Железная дорога

Историю высокоскоростного железнодорожного движения в России продолжают мутные события нулевых по покупке поездов у немецкого концерна Siemens. Остросюжетное противостояние советского железнодорожника Геннадия Фадеева с представителем президентской команды питерских силовиков Владимиром Якуниным, где проиграет в итоге российское вагоностроение. Поехали!

11 апреля 2005 Владимир Путин открыл на Ганноверской промышленной ярмарке российский павильон. Президенту ОАО РЖД Геннадию Фадееву исполнялось 68 лет, господин Шредер воспринял эту информацию неожиданно близко к сердцу и сразу громко запел "Happy birthday to you". Обратив внимание на то, что президент России растерянно молчит, господин Шредер с немым укором посмотрел на него. Тогда господин Путин тоже запел.

Геннадий Фадеев

Геннадий Фадеев – ветеран советских и российских железных дорог, опытный железнодорожник, прошедший путь от маневрового диспетчера на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги до первого заместителя министра путей сообщения СССР и дважды становившийся Министром МПС в России. Благодаря Фадееву Россия, не производившая на момент распада СССР моторвагонного подвижного состава (в Союзе монополистом был Рижский вагоностроительный завод), в кратчайшие сроки перешла на полное обеспечение локомотивами российского производства благодаря федеральным программам МПС и эффективному сотрудничеству с иностранными компаниями. Создана линейка современных электровозов: ЭП20, 2ЭС5 с асинхронными тяговыми двигателями, которые не уступают зарубежным аналогам, магистральный электровоз 2ЭС5С и другие.

«Когда, казалось, в стране уже не осталось ничего надежного, я сказал однажды Б.Н. Ельцину: «Вы имеете в руках полностью управляемую отрасль. Если Вы мне скажете: «Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении», – то через час я Вам доложу, что все поезда развернуты»,— Геннадий Фадеев

Контракт с Siemens

На следующий день Владимир Путин и Герхард Шредер дали пресс-конференцию. Президент России подробно рассказывал про восемь только что при нем подписанных соглашений между Россией и Германией. Среди них договор о первом этапе проектирования, об организации производства в России скоростных и высокоскоростных поездов Siemens, которые подписали глава ОАО РЖД Геннадий Фадеев и председатель правления концерна Siemens Клаус Кляйнфельд.

Почему вы тогда остановили выбор на высокоскоростных поездах Siemens, чтобы начать выпуск отечественных поездов? Был же проект российского поезда "Сокол"?

Геннадий Фадеев: "Сокол" был. В отдельных документах или выступлениях говорится, что если бы не Фадеев, мы бы его сделали. Отвечаю на упрек в мой адрес: поезд был представлен межведомственной комиссии, которая сделала заключение: "Представленный поезд для перевозки пассажиров непригоден". Я к нему никакого отношения не имел. Я его не видел. Им занимался министр Аксененко, финансировал МПС.

Условия контракта были разработаны Геннадием Фадеевым и обуждались за месяц до этого на встрече в Москве с президентом компании "Сименс - транспортные системы" Хансом Шабертом. После провала проекта Сокол-250, стало очевидно, что технологическое отставание вагоностроительной отрасли в части высокоскоростных поездов становится катастрофическим, поэтому ОАО РЖД планирует прибегнуть к заимствованиям для реализации проекта создания высокоскоростных поездов совместно с концерном Siemens. Согласно проекту стоимостью в 1,5 млрд евро предполагалось производство 60 высокоскоростных поездов и обновление железнодорожной инфраструктуры на маршруте Москва - Санкт-Петербург, которое позволит обеспечить скорость движения поездов до 250-300 км/час. Существенными условиями договора является размещение производства в России и передача документации.

После заключения Siemens обратились к ОАО РЖД с просьбой оказать содействие в выборе потенциальных производителей силовых систем, узлов и деталей для российской модификации современного высокоскоростного поезда ICE 3.

Из предложенных ОАО РЖД 69 российских промышленных предприятий, потенциально способных поставлять высокотехнологичную продукцию для подвижного состава, на основании комплекса технических и экономических критериев компанией Siemens был выбран Демиховский машиностроительный завод (ЗАО «Трансмашхолдинг») – как наиболее соответствующий требованиям организации производства перспективной железнодорожной техники. Президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев поддержал выбор руководства компании Siemens.

«Они посмотрели все лучшие машиностроительные заводы: на Урале, Брянский, Новочеркасский, Калужский, ряд предприятий Москвы и Санкт-Петербурга. Мы прописали в контракте, что закупаем три поезда полностью немецких, на них проводим тестирование, обкатки, а все остальные собираем в России с увеличением локализации до 70% за десять лет. Мы приобретаем у них оборудование и документацию, поскольку это интеллектуальный продукт, а делаем поезда в России» 
Геннадий Фадеев

В целях развития проекта по производству высокоскоростных поездов третьего поколения компания Siemens и «Трансмашхолдинг» создадут совместное российское предприятие, при этом, по заявлению президента ОАО РЖД Геннадия Фадеева, российской стороне должен принадлежать контрольный пакет этого СП.

Президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев в рамках переговорного процесса с руководителем подразделения «Электропоезда» компании Siemens Дитрихом Мёллером, определил условие согласно которому Демиховский машиностроительный завод должен выполнить стратегическое обязательство по сохранению требуемых для российских железных дорог объемов производства электроподвижного состава на базе действующих мощностей завода. Для организации производства высокоскоростных поездов, по заявлению Геннадия Фадеева, должна быть разработана отдельная программа расширения и модернизации производства. Производство высокоскоростных электропоездов третьего поколения должно осуществляться на базе новых мощностей и современного оборудования. В рамках переговоров достигнута договоренность, что на новое российское производство будут передаваться и новейшие технические решения следующих поколений для использования их при производстве российских высокоскоростных поездов.

Компания Siemens подтвердила гарантии по максимальному размещению комплектующих узлов, оборудования и деталей для производства высокоскоростных поездов на российских предприятиях, для чего уже в месячный срок будет подготовлен проект графика локализации производства.

По словам Геннадия Фадеева, ОАО РЖД готовит проведение научно-технического совета с участием представителей российского бизнеса и руководства компании Siemens. Как заявил Дитрих Мёллер от имени руководства компании Siemens, «с сегодняшнего дня представители Siemens и Демиховского завода вступают в переговоры по конкретизации деталей проекта по организации производства, инвестирования и вопросам, связанным с поставкой комплектующих».

Напомним, изначально немецкая сторона настаивала на том, чтобы в России производились отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранялось на предприятиях немецкой промышленности. Однако в ходе переговорного процесса президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо русифицировать производство крупных и силовых узлов и систем управления. Согласно ранее достигнутым договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно быть локализовано на российских предприятиях. По итогам переговоров, состоявшихся 2 июня, немецкая сторона готова увеличить долю русификации производства.

Более того, при подтверждении международной сертификации качества производимых в России узлов и деталей компания Siemens будет готова использовать их в производстве своей продукции за пределами России. По заявлению сторон, передача России современной технологии производства высокоскоростных поездов окажет существенное положительное воздействие на технический уровень железнодорожного машиностроительного производства и, следовательно, будет способствовать стратегическому росту эффективности и качества транспортного обслуживания экономики и российского населения.

В 2005 году Трансмашхолдинг создали совместное с германским концерном Siemens предприятие «Трансконвертер». Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Siemens передал «Трансконвертеру» права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит Трансмашхолдингу. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. В ближайшие годы СП планировало разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода — крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения.

Но подписание основного контракта затянулось в связи с кадровыми перестановками в российском железнодорожном ведомстве: 15 июня 2005 года Фрадков подписал распоряжение о назначении своего зятя, Владимира Якунина президентом ОАО РЖД, а Фадеев занял почетный пост советника премьера.

Владимир Якунин

Новый президент РЖД Владимир Якунин — яркий представитель президентской команды питерских силовиков. Свое продвижение к посту руководителя железнодорожной монополии он начал семь лет назад, превратившись из начальника инспекции Главного контрольного управления президента РФ по Северо-Западу в замминистра транспорта, а спустя еще два года — в первого заместителя министра путей сообщения.

Уже в момент создания ОАО РЖД осенью 2003 года Владимир Якунин рассматривался как один из основных кандидатов на пост руководителя новой госкомпании. Главных аргументов в пользу его назначения было два. Во-первых, давняя дружба с Владимиром Путиным, во-вторых — богатый опыт работы на должностях, связанных с международными отношениями. Прежде всего в Госкомитете Совмина СССР по внешнеэкономическим связям (кстати, одновременно с ним там работал и Михаил Фрадков) — эта структура использовалась для прикрытия сотрудников Первого главного управления КГБ.

В команде будущего президента он отвечал за привлечение иностранных инвестиций в экономику Санкт-Петербурга через созданный им Международный центр делового сотрудничества и банк «Россия». Тем не менее при образовании ОАО РЖД пост главы компании достался экс-министру МПС Геннадию Фадееву, а Владимир Якунин стал его первым заместителем. Объяснение простое: к тому моменту Якунин всего год занимался вопросами железнодорожного транспорта, ему просто требовалось дополнительное время, чтобы вникнуть во все тонкости управления хозяйством РЖД. Фадеева поставили у руля РЖД только для того, чтобы плавно провести реорганизацию монополии. Но опытному Фадееву долго удавалось переигрывать оппонента в аппаратной борьбе. По словам источника в Белом доме, "пересменка" затянулась, поскольку Фадееву удалось найти влиятельных единомышленников в Кремле, в числе которых называют замглавы администрации президента Игоря Сечина.

Новый контракт с Siemens

Наконец встав у руля железнодорожной монополии летом 2005 года, Владимир Якунин первым делом начал сокращать расходы. Прежде всего ревизии подверглись соглашения, подписанные Геннадием Фадеевым с концерном Siemens. Вместо 60 электричек Якунин решил закупить только 8 без локализации производства в России.

«Мы тогда трезво оценили наши возможности и просто протянули ножки по одёжке», — объяснил нам свое решение глава РЖД.

Новым договором предусмотрена не только закупка восьми поездов немецкого производства, но и обязательное сервисное обслуживание Velaro Rus, которое будет заключено отдельным договором. Документ о сервисном обслуживании будет подписан спустя год (!) 20 апреля 2007 года. Обе стороны признают, что переговоры были "очень сложными". Он предусматривает обслуживание поездов в течение 30 лет. Сервисное соглашение (€354 млн) оказалось дороже, чем контракт на покупку поездов (€276 млн).

«Этот договор рождался в сложных дискуссиях, но его достоинство заключается в том, что обе стороны достигли своих стратегических целей»,— пояснил Владимир Якунин.

Отраслевые эксперты, отмечая выгодность соглашения для Siemens, констатируют, что у ОАО РЖД не было выбора. Весь проект принесет Siemens около €618 млн. и загрузит немецкую промышленность на годы вперед.

Когда вы возглавляли ОАО "РЖД", был подписан контракт на закупку и производство в России первых высокоскоростных поездов. Почему он не был реализован?

Геннадий Фадеев: Эта тема для меня до сих пор больная. Аннулирование контракта, когда еще, образно говоря, чернила не высохли после подписания, это как нож в спину.
Мы три года готовились, чтобы подписать такое соглашение с немецкой компанией Siemens. Содержание документа было великолепно отработано: мы не просто покупали, а связали закупку с локализацией. Мы должны были закупить 55 высокоскоростных поездов на 1,5 миллиарда евро. [...] Вопрос о новом контракте неожиданно был вынесен на совет директоров. Раздают материалы, листаю их и первый вопрос: "Почему?" В новом контракте восемь поездов из Германии без локализации. Плюс сервисное обслуживание проводится компанией Siemens и документация на поезда не покупается, а кладется в банк на хранение, и никто не имеет права за весь жизненный цикл поезда — 30 лет — изъять эту документацию.

Я оставался членом совета директоров РЖД, и у меня были вопросы: почему это сделано и для чего? Члены совета директоров молчат. Якунин попытался что-то объяснить.

Аннулирование прежнего контракта отбросило нас на десятки лет. Мы уже сейчас не обеспечиваем спрос на существующих 16 поездах ("Сапсан" — ред.), а в проекте дополнительные линии высоких скоростей. Я считаю, что единственное, что мне не удалось сделать, это добиться производства высокоскоростных поездов. Мы были на пороге, но все было сделано наоборот.

«Сапсан»

30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург заменив собой первый и последний скоростной поезд СССР и РФ. Регулярное сообщение на данной линии открылось 17 декабря 2009 года.

В декабре 2011 года ОАО «РЖД» сделало «Сименсу» заказ ещё на восемь поездов Velaro RUS общей стоимостью (с учётом техобслуживания) около 600 млн евро. Первый поезд новой партии прибыл в Россию 3 декабря 2013 года, последний — до конца 2014 года.

Контракт Фадеева: 60 «Сапсанов» с документацией и локализацией производства до 70% к 2010 году — 1,5 млрд. евро.

'Сокращение расходов' Якунина: 16 «Сапсанов» немецкого производства с обязательным 30-летним обслуживанием — 1,3 млрд. евро.

«Название «Сапсан» придумал я»»,— гордо заявил Владимир Якунин в своем последнем интервью репортерам детского журнала "GEOлёнок"

Санкции

Речь идёт о контракте от 2019 года на закупку и обслуживание 13 "Сапсанов" на 1,1 млрд евро.

Как заявил Белозёров в рамках открытого диалога в Совете Федерации, переговоры с немецкой компанией по контракту "шли до последнего, они искали варианты".

ЗЫ.

В конце 2014 года глава правительства Дмитрий Медведев подписал постановление, обязавшее руководителей РЖД, "Роснефти", "Газпрома" и ряда других организаций раскрывать сведения о своих доходах на сайтах компаний. 

«Моя позиция - это неправомерное вмешательство в мою личную жизнь, в мою информацию. Есть два варианта - либо я подчиняюсь, либо говорю, что меня это не устраивает, пишу заявление и ухожу в частный бизнес», - заявил Якунин

В 2015 году Якунин подал в отставку. Недовольство президента Владимира Путина якобы вызвали подготовленные ФСБ и Росфинмониторингом «справки особой важности», в которых содержались сведения о движении средств РЖД, утверждает телеканал «Дождь». «В компании продолжали выкачивать деньги даже тогда, когда президентом было четко сказано: «хватит», — рассказал собеседник телеканала. После отставки Владимир Якунин всерьез рассматривал работу в Совете Федерации. Но решил, что быть рядовым членом ему не по статусу, а высокой должности ему не предложили, говорят источники РБК.

Ну и напомним как выглядит дом Владимира Якунина

Другие посты цикла:

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250

Первый и последний скоростной поезд СССР

Материалы:

https://russian.rt.com/russia/article/950827-elektropoezd-er...

http://saint-petersburg.ru/m/spb/old/143855/

https://logistics.ru/9/4/i77_2919p0.htm

https://www.kommersant.ru/

https://expert.ru/

https://ria.ru/20180928/1529497418.html

Первая часть

Следующая остановка была О.П. 316 км. Прямо среди заснеженных деревьев. Там находятся маленькие деревни Курниково и Дмитровка. Правда, деревень снова не видать.

За окнами мелькает деревня Овинище, давшая название узловой станции, к которой мы приближаемся. Потом поезд на несколько минут ныряет в лес и выезжает уже в железнодорожный посёлок Овинище, в котором расположена станция Овинище-1. Станция выглядит очень красиво. Деревянный дореволюционный вокзал. Стоим три минуты, в вагон заходят ещё пассажиры, потом дежурный поднимает диск, и трогаемся дальше.

Следующая станция путевой пост Овинище-2. Именно с этой станции начинается ответвление на Весьегонск. От Овинища до Весьегонска — 47 километров, которые, однако, поезд идёт почти полтора часа. Причём всё это один перегон, на котором нет ни одной станции, только остановочные пункты. На станции проглядывается старый деревянный домик дежурного.

И вот наконец после станции Овинище-2 Мологский ход остается в стороне. Именно эта ветка ведет в Пестово, Хвойную, Неболчи, Будогощь, а потом на Мгу и Петербург. Кстати именно этот плацкартный вагон два раза в неделю по вторникам и субботам ходит от Сонково до Пестово. В скором времени я намереваюсь проехать и этот участок от Будогощи до Пестова и от Пестова до Сонково.

Но вернемся к поездке. После станции Овинище-2 следующий остановочный пункт 339 км. относится к Кесемскому сельскому поселению между деревней Плоская и деревней Пашкова.

На 339 км зашли 3 пассажира. Среди них один человек подсел ко мне и завел со мной беседу. Рассказал, что он из деревни Пашково, живет там с рождения, раз в неделю ездит за продуктами в Весьегонск. Также рассказал, что его деревня раньше была известна тем, что там находится особняк барона Фон Штемпеля. Ещё до 1910 года деревня носила название Холм.

Следующий остановочный пункт 342 километр. Продолжение деревни Пашкова. Хотя саму деревню через лес особо не разглядеть.

Следующий остановочный пункт село Кесьма. Это административный центр Кесемского поселения, образованного в 2005 году. На 2008 год здесь проживало 585 жителей. До Весьегонска остается 38 км.

Следующий остановочный пункт 358-й километр, известный также как Ивановские Казармы. Из окна виден немного поредевший лес. Платформы кстати нет вовсе.

Дальше идет остановочный пункт Приворот в котором находится одноименная деревня и последняя остановка 366 км, где располагается деревня Самша. Эти деревни относятся к Ивановскому сельскому поселению.

При подъезде к Весьегонску за окном начинается сосновый лес. Иногда сосны чередуются с обширными верховыми болотами с маленькими сосенками. Скорее всего летом здесь много ягод. И вот наконец начинается маленький город, который сливается с сосновыми деревьями. Это и есть Весьегонск.

В 12:35 поезд прибывает, а обратно в Сонково уезжает уже через 2 часа в 14:40. Поэтому у меня было немного времени, чтобы прогуляться и осмотреть город. Главная цель была успеть дойти до заброшенной Казанской церкви, которая находится прямо около Рыбинского водохранилища.

Гудок паровоза Весьегонск впервые услышал в гражданскую войну, когда войсками Красной армии здесь в срочном порядке строилась рокадная железная дорога, связывающая Мологско-Савёловский ход со станцией Суда на магистрали Петербург - Вологда. Движение открылось только лишь в 1926 году, до Суды частично сохранилась лишь насыпь.

Продолжение следует

Раньше существовал альтернативный путь в Москву из Петербурга. По Мологско-Савеловскому ходу, через восток Новгородской и Тверской области поезд шёл между двух столиц почти сутки. Но в конце девяностых этот поезд отменили. Но по прежнему в этой местности ходят по глухим лесным однопуткам пригородные поезда состоящие из тепловоза и прицепных вагонов. И вот я решил проехаться по Мологской стороне в сторону Рыбинского водохранилища в город Весьегонск, где тупик железной дороги.

Я заранее продумал свой маршрут. Поезд до Весьегонска ходит всего два раза в неделю по четвергам и воскресениям отправлением в 9:15 утра. Взял билет в Самарский 337 поезд, который прибывает в Сонково в 3 часа ночи. Это поезд был мне уже неоднократно знаком, я в свое время ездил на нём неоднократно до Иваново, Самары и до Ярославля. Ехать до Сонково от Петербурга чуть больше 9 часов. Заснул ещё на скоростной магистрали главного хода, проснулся уже среди глухих мест севера Тверской области. Ещё в очередной раз замечаю, как поезд сворачивает в Бологое с главного хода вагон начинает укачивать и дорога хорошо чувствуется. Поспать в поезде удалось от силы часа 3, проводница разбудила уже в пол третьего, когда проехали город Бежецк. Здесь начинается река Молога, давшая название старинному городу, затопленному перед войной Рыбинским водохранилищем.

И вот на часах 3 часа ночи я покидаю теплый вагон, на улице где-то -3 градуса, уже выпало достаточно много снега. Когда я уезжал из Петербурга снега не было вовсе. На станции симпатичный старый вокзал XIX века постройки, также круглосуточный зал ожидания. Я уже бывал в этих краях, ездил по ветке Сонково - Савелово в сторону Калязина и Углича ещё летом.

Сонково - это узловая станция, это такое альтернативное Бологое и один из главных центров Савеловской глухомани. Если в Бологое магистраль главного хода Санкт-Петербург - Москва пересекается с тепловозной магистралью на Бологое - Ярославль, Бологое - Псков и Бологое - Великие Луки, то в Сонково пересекается довольно малодеятельный Мологско-Савёловский ход. Железнодорожный узел здесь не очень большой и полностью тепловозный. Железная дорога Рыбинск - Бологое была открыта в 1870 году, и станция изначально называлась Савелино, — уже в 1903 году её переименовали в Сонково, чтобы не путать с Савёлово. В 1898-99 годах станция стала узловой, когда были построены ответвления на Кашин и Красный Холм (то есть на юг и север соответственно). Сегодняшнее Сонково — довольно сильно удалённый от Твери районный центр, ПГТ с населением около четырёх тысяч человек (в конце 1980-х было почти шесть тысяч).

Поскольку в Сонково ждать пересадку в сторону Весьегонска мне предстояло больше 6 часов было два варианта либо ждать на вокзале в зале ожидания либо искать гостиницу. Кстати зал ожидания по моему приезду был полностью пустой. Я выбрал второй вариант. Гостиницу недалеко от вокзала я забронировал ещё заранее перед отъездом. Она представляет собой что-то вроде комнаты отдыха или хостела. Ну и главный плюс, что в пяти минутах ходьбы от вокзала. Но я скажу вам весьма сносные условия за приемлемые деньги для таких краев. Правда поспать опять удалось где-то с 4 утра до 7:30. В итоге получился полностью рваный сон, но и на том как говорится спасибо.

Проснувшись быстренько перекусил и пошёл в сторону вокзала. К тому времени уже рассвело. Уже был подан мой состав на второй путь состоявший из вагона и тепловоза ДМ62. Я зашел на вокзал, купил билет до Весьегонска и обратно и пошёл в сторону поезда. Поднялся в поезд, показал билет проводнице, к моему удивлению это был полностью плацкартный вагон старого образца. Вообще раньше по этому маршруту ходил сидячий вагон, но с ноября пустили плацкартный. В Сонково больше так никто и не зашёл и я был единственным пассажиром. Но потом он постепенно стал заполняться.

Ехать до Весьегонска 3 часа 20 минут, при том, что расстояние всего 114 километров. Точно по расписанию, в 9-15, издав протяжный гудок, мой поезд из одного вагона тронулся и плавно покатился в ту же сторону, откуда я приехал, но почти сразу свернул. Тепловозная железная дорога Рыбинск - Бологое осталась в стороне. Поезд едет не очень быстро, стук колес раздается на заснеженных просторах. Деревья все окутаны снегом будто белым покрывалом. Всю поездку ощущалась какая-то особая атмосфера. Из окна ещё мелькало Сонково, но после поезд переезжает автодорогу на Бежецк и погружается плавно в лесную глушь Тверской области.

Нынешний Мологско-Савёловский ход — это цельная магистраль Петербург - Мга - Кириши - Будогощь - Неболчи - Пестово - Сонково - Калязин - Савёлово - Москва, с ответвлениями на Весьегонск и Углич. Но формировалась она постепенно. Да и по изначальному плану это должны были быть две магистрали: Москва - Весьегонск - Суда, которая замкнулась бы на дороге Петербург - Вологда, а также Петербург - Пестово - Волга, замкнутая на Рыбинско-Бологовской магистрали.

Пунктиром на карте обозначены участки дорог, которые так и не были достроены. Участок Сонково - Красный Холм, по которому я еду сейчас, был построен в 1899 году (спустя год после постройки ветки на Кашин), в 1913 году линия была продлена до станции Овинище. Затем началось строительство участка Овинище - Весьегонск - Суда, сперва прерванное войнами, но во время гражданской войны завершённое в срочном порядке. В 1920-е годы военную "времянку" реконструировали в более капитальную дорогу, регулярное движение до Весьегонска вновь открылось в 1926 году, а участок до Суды уже не был восстановлен и впоследствии был частично затоплен Рыбинским водохранилищем. В свою очередь, в 1919-1923 годах был с двух сторон построен участок Мга - Будогощь - Овинище, связывающий Мологский край напрямую с Петербургом. Однако прямой участок от Овинища до станции Волга неподалёку от Рыбинска построен так и не был.

Вернемся к истории в наши дни к поездке. За окном поезда проплывают деревеньки у которых поезд останавливается на еле заметных полустанках. Первая остановка после Сонково спустя 15 минут хода О.П. 273 км. Название еле видно из-за засыпанного снега.

Вторая остановка разъезд Дор, ставший глухим полустанком. Вокруг даже деревень не видно, — только лес и поле. Лишь одинокое здание вокзала с девушкой дежурной.

Едем дальше созерцая пейзажи из окна вагона. Еловые и сосновые чащи иногда сменяются березовым лесом. Следующая остановка 288 километр. Это километраж от Москвы. Расстояние с Савеловского вокзала. Рядом с остановкой маленькая деревня Трещевец. На остановке даже платформу не видно, только заснеженная табличка остановочного пункта.

Спустя какое-то время появляется признаки небольшого города. Становятся видны дома и улицы. Это небольшой городок Красный Холм. В нем проживает чуть больше 5 тысяч жителей. Этот город возник из известного с XVI века торгового, а затем монастырского села Спас-на-Холму. В Красный Холм железная дорога пришла в 1899 году. Возможно, что деревянные железнодорожные дома вдоль путей - того же времени. А на самой станции с 1899 года сохранился очень красивый деревянный вокзал с резьбой. К сожалению сейчас принято все станции переделывать корпоративными цветами РЖД. За вокзалом виднеется даже здание почты.

Пейзаж Красного Холма несколько отличается от Сонковского района. Здесь не много лесов, - в основном местность представляет собой ополье с широкими лугами и рощами. Леса вновь начнутся ближе к Весьегонску

Едем дальше. После Красного Холма остановочный пункт 303 км. а следом появляются снова сосновые и еловые леса. Тем временем поезд пересекает дорогу Р84 Тверь - Весьегонск - Устюжна. Это одна из основных автомобильных магистралей северо-востока Тверской области. Прямо посреди леса стоит разъезд с прекрасным названием "Остолопово". Деревянный вокзал 1913 года, вокруг только несколько домиков и лес. Как мы видим здание вокзала тоже перекрашено в корпоративные цвета РЖД. На станции зашло семь человек до Весьегонска.

Как мы отъехали от остановки закончился снег и начало выглядывать солнышко. Я решил этот момент заснять из заднего тамбура.

Продолжение следует

Ранее был пост Падения в метро при эпилепсии в сообществе Люди в Метро
После чего ДЗМ и МЗ РФ стали упоминать в правилах безопасности при эпилепсии ЖД платформу.

Безопасность на транспорте на сайте РЖД упоминает состояние алкогольного опьянения, но не упоминает хронических больных с приступами (эпилептики, диабетики, астматики, инсультники и тд..)

Например ГИБДД выявляет не только лиц с алкогольным опьянением, но и хроников, принимающих таблетки.

У РЖД есть ряд роликов о безопасности, например, детей.

Отправлен запрос в РЖД сделать ролик о безопасности хроников.
Зачем эпилептикам нужен бесплатный проезд?
1. Это снизит количество ДТП на дорогах. У эпилептиков будет меньше стимулов садиться за руль. Сейчас - эпилепсия главная причина смертельных ДТП при хронических заболеваниях.
2. Это привлечет внимание к проблеме лечения эпилепсии. Расходы на лечение эпилепсии самые маленькие среди неврологических заболеваний, потому что эпилептики стараются скрыть свою болезнь.

Молодой эпилептик упал между поездом и платформой в городе Хазельбрук.

Все мои посты об эпилепсии, подписывайтесь.