Автомобильное сообщество

Ничто не вызывает такой зевоты, как жизнеописание круглого отличника: мухи не обидит, всегда здоровается в лифте, в дневнике сплошь пятерки. Биография дворового хулигана — с неудами, синяками и приводами — куда интереснее. Но история «Пагоды» — это о ком из них?

Истории про автомобили с судьбой «не слава богу» читаются на ура и расходятся на цитаты. Чтобы найти средства на создание «Джульетты», Alfa Romeo в пятидесятых годах прошлого века выпускала облигации — своих денег не хватало. Первые два года производства Citroen DS — сплошные боль и страдания. «Богиня» буквально разваливалась на части из-за плохой сборки и сырой конструкции. DeLorean DMC-12 — это вообще закрученный детективный роман в стиле Джеймса Хэдли Чейза: подставные агенты, кокаин, мрачная концовка.

На этом фоне история почти любого автомобиля Mercedes-Benz — скука смертная. Начинается всё с рассказа об образцовых родителях и благостном впечатлении на публику в дебюте. Потом идут примерно 300 страниц описания долгой и успешной конвейерной жизни, перечисление наград и регалий. В самом конце — переход на заслуженную пенсию — читай: в разряд классики. Вот уже задние ряды откровенно зевают…

Лишь изредка автомобили из Штутгарта подкидывали нестандартные сюжетные ходы в своей биографии. Та же «Пагода», например. Тут и мотор V8, так и не пошедший в серию, и дизайн крыши, который оказался провалом с точки зрения аэродинамики. Ну и тот любопытный факт, что W113 вообще появился случайно.

Заменить легенду

Индекс SL — то есть «спортивный легкий» или «суперлегкий» — рассказывает нам всё, что нужно знать о родословной «Пагоды». Формально этот автомобиль продолжение легендарного — уж простите за стертую до дыр формулировку — Mercedes-Benz 300 SL. Мы уже вспоминали о гоночном отце семейства — W194. За один сезон он умудрился выиграть Ле-Ман, Карерру Панамерикану и Гран-при Нюрбургринга.

Затем на базе гоночной машины появилась дорожная версия — 300 SL (W198). Еще более эстетский по дизайну, он был тяжелее старшего брата, но и мощнее. Не зря гражданское «крыло чайки» называли гонщиком во фраке. Его дорожные манеры далеки от джентльменских: очень шумный, очень жесткий, очень тесный. А уж какой дорогой!

Вот почему в пару к «трехсотому» немцы предложили рынку младшую сестричку — 190 SL (W121). Внешне — уменьшенная копия родстера W198, по сути же булочка совсем из другого теста. В основе 190 SL шасси компактного «Понтона» (W120) со стилизованным под «трехсотый» экстерьером. Спортивных же — не говоря о гоночных — амбиций у него было ноль. Совсем без палочки.

Какой такой спорт, если под капотом 1,9-литровая четверка мощностью 105 л.с.? Куда более доступные по цене британские родстеры вроде MGA или Austin-Healey 100 без проблем укатывали немца в асфальт. Непорядок.

Ну а как насчет более мощного мотора? Так появился проект W127 — по сути 190 SL с 2,6-литровой бензиновой шестеркой M127. Экспериментальные версии с механическим впрыском Bosch выдавали куда более солидные 130 л.с. — с таким арсеналом уже не надо было краснеть, оказавшись на светофоре рядом с «Остин-Хили». В 1956-м Фритц Налингер, главный конструктор Mercedes-Benz, включил проекту W127 зеленый свет  — рекомендацию к производству.

Только всего через год пришлось… давать отбой. Действительно, «Понтон» к концу 1950-х устарел бесповоротно, на смену ему спешил более современный, хотя и весьма противоречивый в плане дизайна W110 — «Финтейл». Сменщика SL логично решили строить на его базе.

Французский связной

Дизайн вверили молодому французу Полю Браку. Сама история его появления в Mercedes-Benz крайне любопытна. Она началась с… призыва в армию. Будущий автор «Пагоды» проходил военную службу на авиабазе в немецком местечке Лар. Поль еще на гражданке успел посотрудничать с автомобильными журналами и кузовными ателье. Не забывал про карандаш и во время службы.

Случайно оказавшись в Штутгарте, Брак смог договориться о встрече с руководителем кузовного и инженерного отдела Mercedes-Benz Карлом Вильфертом и показал ему свои работы. Увидев эскизы, немец тут же предложил французскому военнослужащему работу и даже согласился дождаться дембеля.

Герру Вильферту не пришлось жалеть о поспешном выборе — Поль Брак станет знаковым дизайнером в истории Mercedes-Benz, а его первым шедевром как раз и окажется новый SL. Пока он еще не был «Пагодой» и проходил по внутренней документации как проект  W113.

Долгая дорога в этюдах

Путь от чистого листа бумаги до шедевра мирового класса не был простым. Об этом свидетельствует хотя бы эволюция скетчей.

Первые эскизы Брака — творческие муки поиска. Француз экспериментировал с формами «Крыла чайки», пытаясь освежить облик легендарного спорткара. Получалось только усложнять. Спорное  решение с молдингом будто пополам разрезающим всю машину, включая передние фары, явно перетяжеленная лишними элементами корма.

Постепенно Брак расслаблял руку, убирал напряжение, и шедевр вдруг вышел сам собой. Минималистское решение боковины, задняя оптика в консервативном стиле W100, передние эллипсоидные фары, напоминающие W198. Всё просто, всё гениально.

Под крышей дома

Последний штрих к портрету шедевра появился почти случайно. Ему мы обязаны не столько самому Браку, сколько инженеру Mercedes-Benz Бела Барени. Да, тому самому инноватору, которому весь автомобильный мир благодарен за другое изобретение. Именно Барени придумал и реализовал концепцию безопасного кузова с запрограммированными зонами деформации — столп, на котором держится вся современная автомобильная инженерия.

Среди менее известных идей Барени — силовая несущая крыша автомобиля, не только спасающая от непогоды, но и подходящая для перевозки багажа или, возможно, даже организации… спального места. Силовую крышу Барени предложил на концепте К-55. Тот не вышел за пределы дизайнерского офиса Mercedes-Benz. Зато необычную конструкцию решили опробовать на новом SL — она собственно и есть «Пагода».

Конечно, так крышу, а вернее машину вместе с крышей, назовут не сразу. Только после дебюта на Женевском автосалоне весной 1963-го кто-то из журналистов обратит внимание на сходство необычного высокого топа W113 со слегка вогнутой средней частью и восточной архитектурной постройки.

— С точки зрения аэродинамики выбранная нами форма крыши была катастрофой, — вспоминал много позже Поль Брак — Но инженеры и руководство очень хотели именно ее. Оказалось, это было чертовски правильное решение.

Спать на крыше-пагоде, конечно, никто не собирался. Но необычное решение съемного хардтопа не просто привлекало к машине внимание, но и позволило заметно повысить практичность родстера SL. Во всяком случае, верхний багажник входил в каталог официальных аксессуаров W113.

Новое прочтение

Не будем, как бы ни хотелось, подгонять решение задачи под ответ и называть «Пагоду» главной сенсацией Женевы. Тем более в 1963-м это было не так уж и трудно — интересных новинок представили немного, а знаковых тем более. Однако, новый SL, разумеется, заметили и оценили.

Чистоту дизайна, внимание к деталям, благородство исполнения в первую очередь. Журналисты же, специально для которых мерседесовские пиарщики арендовали небольшой автодром во Франции, путались в ездовых впечатлениях. С одной стороны динамикой и дорожными повадками 150-сильный 230 SL без проблем клал на лопатки 190 SL. Но не мог угнаться за 300 SL.

Многие сомневались в обоснованности самой аббревиатуры SL. Спортивный еще ладно, но легкий?! Гммм… Даже с алюминиевым капотом, дверями и крышкой багажника «Пагода» весила значительно больше, чем, например, Jaguar E-type. Тот еще был помощнее к тому же…

Странно на спорткаре — в то время, во всяком случае — смотрелись и автоматическая коробка передач и усилитель руля. Даже в качестве опции. Нужны ли они покупателям таких машин?

Далеко не все сразу поняли — W113 не собирался соревноваться с «Ягуарами» и «Порше» в искусстве ювелирного прохождения поворотов и сжигания резины на светофорных дуэлях. «Пагода» сохранила модельный индекс легендарного предшественника, но стала другим автомобилем — истинным спорткаром по-мерседесовски. Комфорт, но не вальяжность, роскошь в отделке и оснащении, лишенная пафоса и чванливости, уверенность на дороге, но без гоночных перегибов.

Тогда это было не столь очевидно как сегодня, но «Пагода» — это дорожная карта всего дальнейшего семейства SL. С начала 1960-х и по наши дни.

Некуда спешить

За всю конвейерную жизнь W113 так и не получит мотора мощнее рядной шестерки. Были, конечно, попытки впихнуть невпихуемое и поставить под капот могучий 6,3-литровый V8 от люксового Mercedes-Benz W100. Но даже такой опытный инженер как Эрих Ваксенбергер — крестный отец знаменитой «Красной свиньи» AMG — потерпел неудачу. Накачанная «Пагода» оказалась совершенно неуправляемой, а комплект покрышек съедала чуть ли не за один круг по классическому «Нордшляйфе».

Даже если бы Эрих сотворил чудо и подружил шасси W113 и мотор М100, у этого тандема было мало шансов стать серийным. После трагедии в Ле-Мане 1955 года Mercedes-Benz вообще понизил градус скоростных амбиций. Фирма надолго ушла из кольцевых автогонок, прекратила выпуск и мощных серийных моделей. Слегка пенсионерский имидж нового SL был отчасти вынужденным решением, но оно в любом случае оказалось удачным.

За сравнительно недолгие восемь лет на конвейере W113 разошелся по миру тиражом в 48 912 экземпляров. Его предшественники — 300 SL и 190  SL — суммарно не преодолели и отметку в 30 тысяч машин. Да и на пенсию «Пагода» ушла не потому, что состарилась. Просто в Штутгарте по лекалам 113-го сделали идеального наследника. Mercedes-Benz R107 сочетал всё изящество и достоинство «Пагоды» с удачно интегрированным в шасси мотором V8. Итог — тираж в 300 тысяч машин и вся Америка, упавшая к ногам Mercedes-Benz.

А ведь всего этого могло и не быть. Если бы один французский военнослужащий во время случайного визита в Штутгарт в середине пятидесятых не оказался столь настойчивым, добиваясь встречи с главным дизайнером Mercedes-Benz…

Источник: https://motor.ru/stories/the-story-of-pagoda.htm

Неблагодарное это дело — искать кто у кого что позаимствовал в автопроме. Но иногда производитель сам подталкивает к нужным ассоциациям: например, позиционируя свои автомобили как премиум и давая им такие же имена, как у другого производителя премиума (тоже из Азии). Перефразируя известную мудрость про утку: если что-то конкурирует с Lexus, называется как Lexus и выглядит как Lexus — то, скорее всего, это… Exeed. И пусть про внешность — субъективное восприятие, но два других-то утверждения — упрямые факты. Поэтому толстый намёк в новой модели однозначно присутствует.

И всё же, что насчёт внешности — неужели, мне показалось? Сравним: модели Exeed и Lexus с одним и тем же названием роднит клиновидный с обоих концов силуэт, художественный приём «парящая крыша» и выраженная агрессия в дизайне передней части. А ещё у нового Exeed RX какая-то очень знакомая миндалевидная форма бокового остекления. У Лексусов такой нет, но я вспомнил — последние два поколения Toyota Harrier! Которая раньше была японской версией всё того же Lexus RX. Выходит, и визуальные параллели Exeed с престижными «японцами» имеются. Их назначение — спозиционировать новый автомобиль как стильный, комфортный и дорогой.

С последним — порядок: Exeed RX стоит 5,4 миллиона рублей. Это даже больше, чем просят за крупный кроссовер VX. Какую из них тогда считать топ-моделью? Рассудят слоганы на официальном сайте: VX «флагманский и премиальный», а RX подан как «искусство технологий». Действительно, в купе-кроссовере есть первая для группы Сhery (по крайней мере, в России) адаптивная подвеска, а также мультимедийный комплекс с быстрым процессором, многочисленные опции комфорта, любимая китайцами наружная светомузыка, выдвижные дверные ручки, проекционный экран, классная система камер с функцией «прозрачного шасси» и другие приятные позиции в длинном списке оснащения единственной комплектации.

Интерьер впечатляет аутентичностью. В нём нет надоевшей общности дизайна с другими моделями — только свежий, ни на что не похожий стиль. Плавные линии поверхностей создают атмосферу спокойствия и умиротворения — я выражаюсь рекламными фразами, но на деле это действительно так. Садишься — и глаз отдыхает. Обстановку «лаунжа» поддерживают удобные кресла с отделкой качественной кожей, ароматизатор с тремя картриджами (всего у дилеров 8 парфюмов на выбор), люк во всю крышу и разнообразные функции сидений.

У переднего пассажира есть массаж и даже оттоманка, которую мы привыкли если и видеть, то сзади. На втором ряду за «релакс» отвечает регулируемая (причём, раздельно) спинка дивана. А вот подушка неподвижна, сколько ни пытайся нажимать на соответствующую кнопку на дверной панели сзади — просто это не клавиша, а сбивающая с толку бутафория, чтобы органы управления в форме сиденья были похожи на Mercedes-Benz. Справедливости ради: необходимости в продольной регулировке дивана нет — места на заднем ряду достаточно с хорошим запасом.

Клавиши на руле сенсорные, но с механическим подтверждением выбора (нужно продавить панель до клика) — это удачное решение. А вот необычная нижняя перекладина ограничивает диапазон возможных хватов — удобство принесли в жертву дизайну. Информативность приборной панели слабая: неубираемые мультики с изображением трафика занимают всю центральную часть, а многие важные данные (режим освещения, передача, стабилизация и другие) сосредоточены в перекрытой ободом руля зоне у верхнего края экрана.

Электроприводов в салоне даже больше необходимого: двери — и те открываются изнутри по нажатию кнопки. Правда, удобнее действовать по-старинке, с помощью дублирующих механических ручек на подлокотниках. Ведь при желании воспользоваться клавишами приходится совершать больше движений: в одном месте дверной панели нажать, в другом — толкнуть. И таких странностей в салоне обнаруживается тем больше, чем ближе знакомишься с автомобилем.

Например, три изящные крутилки, нависающие над центральным тоннелем, почти бесполезны. Явно переоценена важность функционала самой главной — центральной, украшенной хрустальным орнаментом. Она отвечает за переключение режимов, пользоваться которыми на практике оказалось бессмысленно. Лучше бы вместо этого было управление температурой второй зоны климата — эти настройки доступны только из меню мультимедийной системы.

Иногда чтобы получить доступ к установкам обдува и температуры, надо ещё постараться. Например, если работает Android Auto (почему-то отваливается что по проводу, что по «воздуху») или Car Play, то для регулировки погоды в салоне надо сначала выйти в основное меню мультимедийки. И потом отдельным действием придётся возвращаться обратно. Хорошо, что работает всё очень быстро, благодаря передовому набору системной логики Snapdragon 8155 — да-да, такому же, как у кибер-кроссовера Li L9 и других высокотехнологичных «китайцев». Кажется, настали времена, когда мы стали помнить не только объём двигателя, но и марку чипсета в машине.

К сожалению, скорость работы — это единственное, что можно похвалить в мультимедийной системе. Интерфейс — как будто его проектировали дизайнеры приложения «Яндекс Музыка», добавив туда маячащего в углу экрана неотключаемого мультяшного льва в очках фрезеровщика. Именно так выглядит «аватар» голосового помощника с околонулевыми когнитивными способностями.

Функции в системе ищешь минутами, что в движущемся автомобиле равносильно часам. Основная группа настроек — это набор одинаково выглядящих плашек с мелкими пиктограммами и нечитаемыми подписями. Пролистав которые до самого низа, наконец обнаруживаешь настройки адаптивной подвески — сразу за сбросом счётчика ТО и отключением пассажирской подушки.

Впрочем, после проверки всех режимов работы шасси (выбрать и подтвердить нужный — отдельный неописуемый квест) я пришёл к выводу, что там этой кнопке и место. Потому что реальной разницы между комфортом, нормальным и спортивным не оказалось — лишь в последнем шасси чуть подробнее передаёт в салон мелочи. Но какой режим ни выбирай, подвеска всё равно не может хорошо профильтровать мелкий профиль дорожного полотна. RX приятно катит только по гладкой дороге и приемлемо — по разбитой.

Всё меняется, если немного ошибиться со скоростью — короткоходная подвеска очень внезапно и громко срабатывает на отбой. И безобидное превышение при прохождении лежачего полицейского или выбоины может обернуться грохотом из-под днища. Это не слишком большая проблема, но такая особенность подвески диктует неспешную и аккуратную манеру вождения. Но как же так, ведь здесь 249 л.с. и 7,6 секунды до сотни!

Только вот практика показала, что реальная динамика — около 9. Робот бережёт сцепление и не даёт стартовать резко. Но если интенсивное ускорение с места это больше синтетический тест, то обгон с педалью в пол — вполне житейская ситуация. И здесь тяговые возможности RX расстроили больше: даже в спортивном режиме не происходит своевременного переключения вниз и столь необходимого скачка тяги. Автомобиль начинает обгон плавно и только к середине манёвра мотор выходит на пик мощности, и у водителя появляется необходимая как раз в начале уверенность в динамическом потенциале.

Разные машины одинаковой мощности могут ехать очень по-разному. Например, тот же Lexus RX с 2-литровым турбомотором 238 л.с. имеет заявленную динамику 9,5 с. А 249-сильная Audi Q5 — 6,5. И по реальным тяговым возможностям Exeed RX ближе к тёзке. При этом мощность как таковая у Эксида имеется: его максимальная скорость на целых 15 км/ч превысила заявленную! Причём это не стандартное для индустрии привирание спидометра: проверка с помощью GPS показала, что RX показывает скорость с точностью до 1-2 км/ч.

Об остальных ездовых характеристиках что-то сказать сложно: они просто присутствуют и не обращают на себя внимание. Управляется RX легко и понятно, но совсем не интересно (вряд ли целевая аудитория вообще будет от него это требовать), тормозит надёжно, шумоизолирован хорошо — и по шинам, и по «ветру». Правда, не без нюанса: если не слушать музыку, то в салоне отчётливо слышен свист системы турбонаддува — как будто вы перманентно сканируете моторный щит стетоскопом. А если музыку слушать…

Лучше не надо, если ваши ожидания от брендовой «аудиосистемы премиум-класса с 14 динамиками» хоть сколь-нибудь высоки. Ну «не играет» эта Sony совсем, и никакая возня с настройками не помогает. Большинство жанров звучит плоско и шумно. Бас гулкий, как в бочке, детализация низкая — более-менее можно слушать лишь несложную электронику вроде дип-хауса или транса. Но стоит на сцене появиться струнным, ударным или богатому вокалу — как любимую музыку хочется просто выключить, чтобы не слышать её в таком виде. Зато в RX есть функция светомузыки, когда фары и фонари моргают в такт мелодии. Приоритеты — наглядно.

Получился красивый автомобиль с качественной отделкой салона и богатым набором техно-фишек. Но под и стильной внешностью скрываются заурядные ходовые качества. А большинство модных наворотов не имеют ничего общего с удобством пользования автомобилем. Дизайн — это понятие комплексное, включающее помимо эстетики также лёгкость обращения с вещью. Пустить пыль в глаза окружающим с таким автомобилем можно легко, но себя-то ведь не обманешь.

При наличии опыта с любым европейским кроссовером этого класса воспринимать Exeed RX как цельный, комплексно качественный автомобиль будет сложно. Но на эффекте «низкой базы» при переходе от машин более простого класса такой купе-кроссовер за 5,5 миллионов способен порадовать своего обладателя. В конце концов, дорогие покупки далеко не всегда рациональны. «Просто нравится» — тоже полноценный аргумент, и я только порадуюсь за человека, способного потратить по этому принципу немалую сумму.

206 комплексов с нейросетью будут следить за тем, чтобы пассажиры в машине оставались пристегнутыми во время движения. 

❗️Штраф в размере 1 000 руб. получит собственник автомобиля. 

Правила дорожного движения обязывают водителей быть пристегнутыми ремнями безопасности и не перевозить непристегнутых пассажиров. Их соблюдение сохранит вам жизнь.

В Москве около 500 камер с искусственным интеллектом уже способны выявлять на дороге непристегнутых водителей. Теперь еще около 206 комплексов будут определять таких же пассажиров.

Сотрудники ЦОДД будут рассматривать каждый случай с признаками нарушения, а любые сомнения всегда будут трактоваться в пользу собственника транспорта

Многие известные люди не понаслышке знакомы с автоспортом. Чемпион мира по футболу и вратарь сборной Франции Фабьен Бартез после завершения карьеры ушёл в гонки, где почти две сотни раз выезжал на старт. Барабанщик Pink Floyd Ник Мэйсон несколько раз участвовал в «24 часах Ле-Мана» и регулярно радует публику на Фестивале скорости в Гудвуде. Ну а сегодня мы расскажем об актерах, которые всерьез участвовали в гонках.

Герои этого материала так сильно любили скорость, что не смогли жить вне гоночного трека. Среди таких значится Джеймс Дин, который гонялся на Porsche 356 и 550 Spyder. Правда его карьера автогонщика успела лишь начаться — в 24 года Дин погиб в автокатастрофе. Звезда «Форсажа» Пол Уокер участвовал в турнире Redline Time Attack за рулём BMW M3 E92 команды AE Performance Team. Эрик Бана, игравший Гектора в «Трое», пробовал силы в австралийских кузовных чемпионатах и 12-часовых марафонах Bathurst. А кто утюжил трек ещё чаще и успешнее?

Джейсон Пристли

За плечами актёра Джейсона Пристли 35 кинокартин, но относительно знаменитым он стал благодаря телесериалам. Особенно сильно на узнаваемость повлиял «Беверли-Хиллз, 90210», где Пристли играл главную роль на протяжении восьми лет. Возможно, кинокарьера Джейсона могла быть более удачной, не будь в его жизни другой страсти — автогонок. Ещё в первой половине 1990-х он атаковал виражи за рулём полноприводной Тойоты Celica All-Trac ST185 в серии SCCA ProRally. А в 1995-м канадец даже попал в WRC на этап в Австралии. Первый и второй спецучастки Джейсон закончил на 17-м и 19-м месте соответственно, но накала третьего спецучастка его Ford Escort RS Cosworth уже не выдержал.

Позже Пристли подсел на кольцевые гонки. Актёр подружился с Multimatic Motorsports и с 1996 года участвовал в чемпионатах IMSA GTS, IMSA Speedvision Cup, United States Road Racing Championship GT1, EXXON Supreme GT и BMG Motorola Cup. Особенно удачно сложился последний турнир, когда в 1998 году Ford Mustang Cobra R занёс Джейсона на 10 место из 30. На рубеже веков Пристли переключился на IndyCar, где с переменным успехом гонялся до 11 августа 2002 года. А в этот день на треке Kentucky Speedway актёр попал в тяжелейшую аварию, после которой закончил карьеру автогонщика. Но с Индикаром канадец не попрощался — он участвовал в качестве совладельца двух гоночных команд.

Джин Хэкмен

Фильм «Французский связной» вышел в 1971 году, и уже тогда будущий обладатель двух «Оскаров» Джин Хэкмен уверенно выполнял большинство трюков в погоне за поездом. Лишь в самых опасных сценах актёра подменял каскадёр Билл Хикмен. Кто бы мог подумать, что к концу 1970-х Джин настолько окрепнет за рулём, что начнёт профессиональную карьеру в автогонках. Начинал американец с нескольких заездов в чемпионате Formula Ford под эгидой SCCA, а в 1980-м он выиграл гонку Toyota Pro/Celebrity в соответствующей категории.

В 1983-м состоялся полновесный дебют Хэкмена — в «24 часах Дайтоны» за рулём купе Toyota Celica. Джин делил место в кокпите с двумя японскими пилотами, коллектив занял 57 место из-за поломки трансмиссии, но известный гонщик Роберт Бондурант очень лестно отозвался о его способностях, назвав актёра самой талантливой знаменитостью, которую доводилось учить.

Джин провёл ещё три гонки в классе GTU чемпионата IMSA GT. В 1983-м была шестичасовая гонка Riverside на Селике, где Хэкмен, Марджи Смит-Хаас и Уолли Даленбах заняли пятое место в своём сегменте и 16-е в общей таблице. В следующем сезоне у Джина также было две гонки — «12 часов Себринга» и Riverside. Mazda RX-7 команды Preston & Son не смогла финишировать в обоих заездах. На этом время больших турниров для деятеля киноискусства закончилось, хотя он был заявлен на суточную Дайтону ещё в 1985 и 1987 годах.

Майкл Фассбендер

Карьера Майкла Фассбендера — 22 года актёрской деятельности, без малого 30 личных наград и ещё больше номинаций, а также запоминающаяся игра в кинолентах «Голод», «Стыд», «12 лет рабства» и «Стив Джобс». Однако, как однажды Фассбендер признался в интервью, ещё до работы в кинематографе у него была мечта — заниматься автоспортом. А любовь к команде Scuderia Ferrari привела уроженца Германии на тренировочные курсы Corso Pilota итальянского бренда.

Там Майкл набил руку и в мае 2017-го дебютировал в классе Coppa Shell монокубка Ferrari Challenge на треке Муджелло. Его купе Ferrari 488 Challenge примчалось на 15-м месте в абсолютном зачёте. Потом было шестое место на трассе Laguna Seca Raceway, а в 2018-м Фассбендер проехал полный сезон в серии Ferrari Challenge North America. В рамках класса Pro-Am турнира Coppa Shell он выиграл первую гонку в Дайтоне, а по итогам соревнования занял пятую строчку среди 15 гонщиков.

После Ferrari актёр открыл для себя мир Porsche. В 2019-м он проехал десять гонок за рулём купе 911 GT3 Cup в немецком Porsche Super Sports Cup и занял 13 позицию. Потом были заезды в Porsche Carrera Cup и Porsche Mobil 1 Supercup, после чего Майкл попал в European Le Mans Series как пилот команды Proton Competition.

Фассбендер провёл три сезона в классе LMGTE, выходил на старт 16 раз, два раза взбирался на подиум и занял пятое место в 2021-м. В следующем году с тем же коллективом да на том же 911 RSR-19 актёр проехал суточный марафон в Ле-Мане. Майкл в компании с Мэттом Кэмпбэллом и Закари Робишоном занял 16-е место в классе GTE Am и 51-е среди всех участников.

Патрик Демпси

Послужной список у Демпси как у актёра не такой внушительный, но американец с лихвой компенсирует это достижениями в автоспорте, который стал для Патрика такой же важной частью жизни, как и съёмки в кино. Больше ста заездов на профессиональном уровне! Начинал он в 2004-м с двух гонок в Panoz Racing Series, через два года занял второе место в классе Pro гонки Toyota Pro/Celebrity, а ещё через три — попал на свою первую гонку «24 часа Ле-Мана».

Дебют вышел достойный: в классе GT2 экипаж Демпси, Дона Китча и Джо Фостера на Ferrari 430 GT2 занял девятое место среди себе подобных. В 2013-м актёр вернулся на кольцо Сартэ в составе новой команды и на новой машине — Dempsey Del Piero-Proton гонялась на Porsche 911 GT3 RSR 997 и забралась на четвёртую позицию в классе GTE Am. А спустя пару лет Демпси вместе с Патриком Лонгом и Марком Зифридом гнали так, что приехали на второе место в том же сегменте.

«24 часа Ле-Мана» 2015 года стал высшей точкой в карьере Патрика, но и в других мероприятиях он был неплох. В 2012-м он проехал сезон в American Le Mans Series на прототипе Lola B12/87 и занял итоговую третью позицию, а год спустя — седьмую в классе GTC за рулём Porsche 911 GT3 Cup. Дольше всего Демпси гонялся в Rolex Sports Car Series – шесть полных сезонов в кокпите Мазды RX-8 GT. В первый год участия доктор Дерек Шепард из «Анатомии страсти» очутился на 82 позиции общего зачёта, но через пять лет уже в составе собственной команды Dempsey Racing поднялся на 11-е место.

Пол Ньюман

Спортивная драма «Победители», где Пол Ньюман сыграл участника гонки Indianapolis 500, ничем особенным не отметилась. Не провалилась в прокате и ладно. Но для самого Ньюмана это была эпохальная картина — подготовка к съёмкам, проходившая в школе вождения при треке Watkins Glen International, разожгла неуёмный интерес к автоспорту. Пол был одним из первых учеников в школе водительского мастерства Боба Бондуранта, а уже в 1972-м в возрасте 46 лет будущий обладатель «Оскара» дебютировал в гонке за рулём Датсуна 510 коллектива Bob Sharp Racing.

Следующие 15 лет Ньюман будет сочетать изнуряющий съёмочный график с плотным календарём мероприятий ассоциации SCCA, заездами в Trans Am на Датсунах и Ниссанах команды Боба Шарпа и гонками под эгидой IMSA. В активе десятикратного номинанта на «Оскар» четыре победы в четырёх разных классах турнира National Championship Runoffs и пятое место в «24 часах Дайтоны» 1977 года на Ferrari 365 GTB/4.

Триумфальным получилось участие Пола в суточном марафоне 1979 года на кольце Сартэ. Porsche 935 команды Dick Barbour Racing под управлением Ньюмана, Дика Барбура и Рольфа Штоммелена не только опередил всех в своём классе, но и приехал вторым в общем зачёте. Хороший подарок из Ле-Мана на полувековой юбилей, но Пол обороты не сбавил и гонялся до седых волос. В 1995-м при спонсорстве Paramount Pictures актёр принял участие в «24 часах Дайтоны» за коллектив Roush Racing. Экипаж из четырёх человек на Мустанге примчался третьим в абсолютном зачёте, победив конкурентов в классе. Тогда Ньюману было 70 лет — возрастной рекорд среди победителей больших официальных гонок.

Стив Маккуин

Большинство людей знают американского актёра и каскадёра по легендарной погоне в фильме «Буллит» — по признанию многих критиков и зрителей, одной из лучших в кино. Почти 11 минут чистейшего экстаза: купе Ford Mustang GT и Dodge Charger неистово ревут моторами V8 и головокружительно мчатся по холмистому Сан-Франциско. Многие сцены и трюки Маккуин выполнял сам, ведь к 1968 году он уже был профессиональным автогонщиком.

«Я не уверен, являюсь ли актером, который участвует в гонках, или гонщиком, который играет в кино». Так о себе отзывался Стив, который начал с девяти заездов под вывеской ассоциации Sports Car Club of America. Их он проехал за рулём Porsche 356 Super, 356A Carrera и Lotus Eleven, занимая места в первой тройке, включая высшую ступень. Маккуин также заскочил на одну гонку в BTCC, где на треке Брэндс-Хэтч с ходу приехал третьим, и с переменным успехом гонялся на легендарной трассе Себринг.

Самым успешным для Маккуина стал 1970 год. Для начала он выиграл заезды SCCA National Holtville и SCCA National Phoenix, а в конце марта покорил «12 часов Себринга» – победил в трёхлитровом классе на Porsche 908/2 и взял «серебро» общего зачёта, немного отстав от Ferrari 512 S Иньяцио Джунти, Нино Вакареллы и Марио Андретти. С выдающимся для актёра результатом его поздравил восхищённый Ферри Порше. Тут бы пошуметь и в «24 часах Ле-Мана», но в то же время проходили съёмки фильма «Ле-Ман» со Стивом в главной роли и продюсеры запретили кинозвезде участвовать в марафоне.

Маккуин планировал составить компанию Джеки Стюарту в кокпите Porsche 917K, но вместо этого актёр смотрел со стороны, как на таком же гоночном суперкаре в Gulf-ливрее ездят Джо Сифферт и Брайан Редман, изображающие главного героя фильма. А тот самый победный Porsche 908/2 обвесили 29 камерами и тоже выпустили на трек во время гонки, чтобы с автомобиля велись натурные съёмки.

Тим Аллен

Тим Аллен — самый противоречивый человек в нашей компании. Арест за хранение наркотиков и премия Kid’s Choice Awards, задержание за езду в нетрезвом виде и классный образ Санта-Клауса в одноимённой франшизе. Благо, известный комик, актёр и обладатель «Золотого глобуса» проблем с законом больше не имел, а сомнительные развлечения в его жизни заменил автоспорт. Первый профессиональный опыт связан с чемпионатом USAC Jolly Rancher National Midget Series 1984 года, но актёр проехал одну гонку, и то не финишировал. Желание гоняться осталось, но нужны были навыки. Наставниками Аллена выступили бывший гонщик Формулы-1 Джон Барбер и легенда США Боб Бондурант.

Важнейшая страница автоспортивной карьеры Тима — дружба со Стивом Салином и основание совместной команды Saleen/Allen RRR Speedlab в 1995 году. Комедиант был одним из трёх пилотов в Спидлэбе и ездил довольно успешно.

В чемпионате SCCA World Challenge Series коллектив три года подряд брал кубок конструкторов, а в 2000-м в турнире Grand American Road Racing Championship команда сделала «требл» — победила в личном и командном зачёте, а также в кубке конструкторов. Были в жизни Аллена и суточные гонки, но только «24 часа Дайтоны». Saleen/Allen RRR Speedlab гонялась и в «24 часах Ле-Мана» 1997 года, но Тиму в экипажах места не нашлось.

Фрэнки Муниз

Кумир подростков нулевых Фрэнки Муниз достиг пика в актёрской карьере ещё в 15 лет, когда получил главную роль в сериале «Малкольм в центре внимания». За его игру в ситкоме молодой американец был номинирован на Emmy и дважды на «Золотой глобус». А дальше были главные роли в крупнобюджетных, но провальных кинокартинах и постепенный переход к фильмам категории B и эпизодическим ролям. Муниз пробовал себя в бизнесе, музыке, но нашёл — в автоспорте. Распробовал его впервые в 2004 году в гонке Toyota Pro/Celebrity, которую уже через год выиграл. А в 2006-м Фрэнки осилил полный сезон в чемпионате Formula BMW USA, хотя занял там 30 место из 32.

Выше результаты были в формульных соревнованиях Champ Car Atlantic Series, где Муниз пару раз заканчивал сезон в первой десятке. Но в 2009 году в одной из гонок Фрэнки попал в серьёзную аварию. Тяжёлая травма запястья, перелом рёбер и травма спины не позволили продолжить карьеру автогонщика.

Полноценно 37-летний актёр вернулся за руль гоночной техники только в 2023 году — его подписала команда Rette Jones Racing и заявила пилотом в чемпионат Automobile Racing Club of America Menard Series, входящий в состав NASCAR. Муниз оседлает Ford Mustang под номером 30.

Источник: https://motor.ru/stories/zdes-vam-ne-kino.htm

Графическое решение шильдика, которое получит новый серийный электромобиль на базе Lada Largus, запатентовано Федеральной службой по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам (Роспатент). Название новой модели «e-Largus» сюрпризом не стало – о нем АВТОВАЗ говорил с самого начала проекта.

В логотипе электромобиля Largus особо подчеркивается его принадлежность к «зеленым» автомобилям: буква «e» стоит отдельно на черном фоне.

Прототип электрической модели Lada Largus был создан еще в прошлом году. Первую опытную партию АВТОВАЗ намерен выпустить до конца 2023 года, а запустить серийное производство рассчитывает в следующем году.

Сборка электромобилей будет организована на заводе в Ижевске, куда в августе перенесли производство всего семейства Largus.

Источник: За рулём
Картинка: #CARTIME