Авиация и Техника

Несмотря на его не слишком удачную карьеру в советских ВВС, некоторые ВВС ближневосточных государств выразили заинтересованность в приобретении самолетов более современных чем Ту-16. О продаже новых Ту-22М не могло быть и речи, а Ту-22 уже несколько лет были сняты с производства. После нескольких совещаний Минавиапром решил переоборудовать разведывательные Ту-22Р обратно в Ту-22Б специально для экспортных целей. Точное число переоборудованных самолетов назвать трудно, по некоторым источникам их было более 20. В дополнение к ним несколько Ту-22Р и Ту-22У также были модифицированы для экспорта. Один из первых запросов на Ту-22 был сделан Египтом, но этот запрос был отменен сразу после охлаждения отношений между СССР и Египтом. Были одобрены две экспортные заявки: в Ливию и Ирак.

Ливийская эскадрилья первой вступила в бой, когда в 1979 г. правитель Уганды Иди Амин запросил у Кадаффи военной помощи в проигрываемой им войне с соседней Танзанией. В ночь с 29 на 30 марта 1979 г. пара Ту-22Б нанесла бомбовый удар по танзанийскому городу Мванза, вызвав там небольшие разрушения. Более активное участие Ту-22Б приняли в ливийской военной кампании в Чаде в 1980 г. Эти рейды редко выполнялись более чем парой самолетов одновременно, что ставит под сомнение наличие тренированных экипажей. В марте 1980 г. в Чаде вновь разгорелась гражданская война, в которой полковник Муамар Кадаффи поддерживал армию Гоукоуни Оуедди против сил его министра Хиссене Хабре. 9 октября 1980 г. небольшое количество Ту-22Б нанесло бомбовый удар по позициям армии Хабре возле Нджамены. В конце концов война была закончена и в январе 1981 г. Кадаффи объявил о союзе Ливии и Чада. Хабре удалось набрать новую повстанческую армию и гражданская война возобновилась в начале 1982 г., временными победами Хабре. После короткого перерыва боевые действия вновь разгорелись в 1983 г., опять при поддержке Ливией режима Гоукоуни. Ту-22Б нанесли множество бомбовых ударов по войскам Хабре с июля по сентябрь 1983 г., включая рейды на Фад, Файя-Ларго и Умм-Шалуба.

Международное посредничество приостановило войну на три года до февраля 1986 г., когда армия Гоукоуни при поддержке Ливии атаковала силы Хабре за “красной линией”. Франция решила занять в этот раз твердую позицию и послала войска в поддержку сил Хабре. 17 февраля 1986 г. один Ту-22Б, взлетевший с авиабазы Себка, используя рельеф местности скрытно вышел на аэропорт Нджамены и сбросил три 500-кг бомбы, одна из которых попала на главную ВПП. Ливийская армия приняла существенное участие в этой кампании и Ту-22Б были переведены на передовую базу ВВС в Вади-Дум для поддержки армейских операций. Бомбовые удары наносились с октября 1986 г. по март 1987 г. Армия Хабре позже захватила авиабазу Вади-дум и среди других трофеев обнаружила там два брошенных Ту-22Б. В августе 1987 г. армия Хабре при поддержке Франции достигла спорных территорий на Чадско-Ливийской границе. Во время боев возле авиабазы Аоуза 8 августа 1987 г. один Ту-22Б был сбит ракетой, запущенной с ЗРК советского производства “Куб”, захваченного войсками Хабре у ливийцев. В ответ на чадский рейд на ливийскую авиабазу Маатен-ес-Сара 5 сентября 1987г., Кадаффи решил нанести ответный удар по аэропорту Нджамена. Но к тому времени французы установили там батарею ЗРК MIM-23 I-HAWK 402-го полка ПВО. Один Ту-22Б был сбит, остальные сбросили бомбы и повернули назад.

Ту-22Б продолжали наносить удары по чадским войскам в Вади-Дум, Фада и Файя-Ларго, до прекращения огня 11 сентября 1987 г. Ливия была разгромлена нерегулярными чадскими войсками, потеряв техники на 1,5 млрд долларов и значительное число людей. Во время войны против Чада, Ливия также была вовлечена в приграничные стычки с Суданом, поддерживавшим Чад. В результате Кадаффи в марте 1984 г. приказал нанести бомбовый удар Ту-22Б по Ондурману, что вызвало гибель гражданских лиц. В апреле 1985 г. президент Судана Нимейри был свергнут проливийскими силами и ливийские Ту-22Б оказывали поддержку войскам Судана в борьбе против мятежников на юге страны.

Проект 1143 «Кречет» («Kiev»-class по классификации НАТО) — проект авианесущих противолодочных крейсеров, который создавался как продолжение серии кораблей проекта 1123 «Кондор».

Так получилось, что из 7 авианосцев Советского Союза построенных формально по проекту 1143, каждый корабль представлял собой следующую ступень эволюции, причем изменения были так значительны, что начав в 1970 г. с «тяжелого крейсера с функциями авианосца» «Киев», к 1981 г. получили уже авианосец (нынешний «Адмирал Кузнецов»).

К началу 1970-х г.г., Невским ПКБ под руководством Аркадия Васильевича Маринича был разработан проект тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143 «Кречет». Проект был дальнейшим развитием противолодочного корабля проект 1123 «Кондор», и первоначально предполагал лишь создание увеличенного и усиленного корабля, лишенного недостатков прародителя и способного действовать в удаленных районах мирового океана (чем «Кондоры» проекта 1123 похвастаться не могли).
Надо отметить, что в отличие от главного конкурента — США, флот СССР практически не имел кораблей узкой специализации. Чтобы добиться паритета с НАТО, СССР всегда вынужден был строить корабли более универсальные, тяжело вооруженные, и совмещавшие целый ряд функций.

Иногда получались довольно причудливые гибриды. Таким гибридом был и заложенный в 1970 г. головной корабль проекта 1143 «Кречет», под названием «Киев». Первоначально корабль классифицировался как «противолодочный крейсер с авиационным вооружением», но с июля 1975 г. значился уже как «тяжелый авианесущий крейсер».
Сама идея «тяжелого авианесущего крейсера» была прекрасной — обладая мощным противолодочным и артиллерийским вооружением, корабль мог бы эффективно бороться с подводными лодками и надводными кораблями, а располагая собственным авиакрылом из самолетов с вертикальным взлетом-посадкой, не менее эффективно, мог обеспечивать воздушное прикрытие группировки советских кораблей в любой точке океана.

Однако прекрасную идею подвела техника. Доступные флоту самолеты вертикального взлета — Як-38, были очень ограничены в боевых возможностях. Небольшая скорость, скромное вооружение, отсутствие РЛС — всё это не позволяло использовать их как полноценные истребители. А в качестве легкого штурмовика атаковать в современном морском бою надводный корабль, означало бы гарантированную потерю самолета. Вся надежда была на перспективу — на полноценные истребители вертикального взлета Як-141, однако перспектива эта была отнюдь не близкой — в середине 1970-х от Як-141 было готово только название.
При этом, использовать тот же «Киев» в качестве противолодочного корабля, было бы слишком расточительно — те же упомянутые выше БПК проекта 1134Б несли практически такой же комплект вооружения, но при этом уступали водоизмещением «Кречетам» почти в пять раз.

Таким образом, первые «Кречеты» проекта 1143 представляли собой довольно странные боевые корабли: несущие слишком мало летательных аппаратов для своего водоизмещения, они, тем не менее, были излишне перегруженные другими боевыми системами. Всё это было бы вполне терпимо, если бы не другие недостатки:
Размеры надстройки затрудняли полеты летательных аппаратов, высокое расположение погребов боезапаса и цистерн с авиационным топливом снижало боевую живучесть корабля, угловая палуба при сильном волнении заливалась водой. Но главной проблемой была не рациональная система обогрева помещений, из-за чего постоянно образующийся конденсат разрушал внутренние конструкции корабля. Чтобы как-то бороться с этой напастью силовая установка тяжелого авианесущего крейсера «Киев» вынуждена была «молотить» круглосуточно, что естественно серьезно снижало её ресурс.

Все эти проблемы на первом корабле проекта 1143 были неизбежными «болезням роста». И разумеется, конструкторы не сидели на месте, и постоянно совершенствовали конструкцию кораблей. Ещё до передаче флоту «Киева», был готов технический проект 1143М «Кречет», значительно повышавший эксплуатационные характеристики корабля (по нему, также известному как проект 1143.2 был достроен второй авианесущий крейсер — «Минск»).
А в 1978 г. на основе опыта эксплуатации первенцев проекта 1143, был разработан следующий проект ставший основным для последующих кораблей, и получивший новый шифр: 1143.3 (с 1981 г. 11433). По нему достраивался «Новороссийск».

В отличие от первых двух авианесущих крейсеров: «Киева» и «Минска», третий корабль, «Новороссийск» значительно отличался конструктивно: перепланировке подверглись 40% помещений корпуса и надстроек, была существенно расширена авиагруппа, увеличен на 50% запас авиатоплива на борту, взлетная полоса корабля была оборудована тремя газоотводными устройствами под перспективные Як-141 (казалось, ещё немного, и они начнут поступать на вооружение), также на корабле могли базироваться летательные аппараты массой до 15 тонн, а приземление на палубу (без постановки в ангар), обеспечивалось даже для таких громад как транспортный вертолет Ми-6.
Планировалось значительно усилить ПВО корабля за счет а счет установки двух РЛС обнаружения НЛЦ «Подкат», замены ЗРК «Оса-М» новейшим ЗРК «Кинжал», а 30-мм АУ АК-630М — ЗРАК «Кортик».

Однако по ряду причин, самый совершенный из трех «Кречетов» на тот момент, «Новороссийск» получился самым обиженным в плане вооружения: он не только не дождался своих Як-141, ЗРАК «Кортик» и ЗРК «Кинжал», но и… лишился штатной ЗРК «Оса». РЛС «Подкат» же была установлена так нерационально, что обе её антенны имели «закрытый сектор» из-за высокой палубной надстройки, а на первых порах ещё и забивали сигнал друг друга. Исправить эти неприятные мелочи удалось далеко не сразу.

Новое развитие проект 1134 «Кречет» получил под руководством уже другого конструктора — Василия Федоровича Аникиева. Проект 1143.4 (11434) изначально проектировался под многострадальные Як-141, и был наиболее совершенным в серии. Авиагруппа авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» («Баку») включала 36 самолетов (Як-141 и Як-38), основой зенитного вооружения должны были стать ЗРК «Кинжал» и ЗРАК «Кортик», целеуказание которым обеспечивали две РЛС «Подкат» и новейший РЛК обнаружения ВЦ с ФАР «Марс-Пассат». Вместо РБУ-6000 корабль получил РКПТЗ «Удав-1», а количество ПУ ПКРК «Базальт» увеличили до 12

На этом «Кречете» (единственном) внедрили конструктивную броневую защиту ангара и погребов боезапаса, уменьшили габариты надстройки, изменили кормовые обводы корпуса, с целью исключить гидравлические удары на попутном волнении в штормовых условиях, а верхнюю кромку левого борта в нос от места соединения спонсона с основным корпусом выполнили скругленной, с завалом к диаметральной плоскости корабля, для уменьшения турбулентности воздушных потоков. Той же цели служило новое конструктивное оформление кромок верхней палубы и выравнивающее устройство (подвижное, а не стационарное, как на ранних кораблях).
Для обеспечения группового вылета 12 истребителей Як-41 за время не более чем 8 минут предполагалось оборудовать три взлетные полосы, однако в итоге их заменили одной полосой с поднимающимся газоотбойным щитом из жаростойкого покрытия, предохраняющим стоящие на старте самолеты от воздействия жара двигателей взлетающего самолета.

Энергетическая установка «Адмирала Горшкова» была такой же как у «Киева», «Минска» и «Новороссийска», но для экономии ресурса, в ней была обеспечена возможность использования эшелонов в различных комбинациях. Благодаря этой особенности, планово-предупредительный ремонт силовой установки можно было проводить прямо в море.
Итак, четвертый «Кречет» проекта 11434, уже действительно можно было называть полноценным «тяжелым авианесущим крейсером», способным в полной мере решать те задачи, что ставились ещё перед «Киевом» в начале 1970-х г. И снова подвела техника. Хотя «Адмирал Горшков» был сдан флоту в 1987 году, основные самолеты своей авиагруппы он увидел только в 1991 г. Да и то, вместо запланированных двух десятков Як-141, их было всего два. Причем один из них сгорел прямо во время пробных вылетов с корабля. А в следующем же 1992 году, аккурат через 10 лет после предполагавшегося на 1982-й год запуска в серийное производство, проект истребителя-перехватчика с вертикальным взлетом Як-141 был свернут за отсутствием финансирования.

Так «Адмирал Горшков», наиболее совершенный к тому моменту представитель «тяжелых авианесущих крейсеров» проекта 11344, был фактически приговорен. Баснословно дорогой в обслуживании корабль, оставшийся в трудное для страны время без основного вооружения — авианосной группы, превратился в балласт для бюджета.

В 1995 г. начались переговоры о его продаже в Индию, которые с переменным успехом шли на протяжении десяти лет. Закончилось это радикальной модернизацией крейсера «Адмирал Горшков» под нужды заказчика: с последнего «классического» «Кречета» убрали излишнее вооружение (включая противокорабельные ракеты «базальт» и артиллерию), полетную палубу за счет этого продлили до носовой оконечности, оборудовали взлетный трамплин, расширили ангар, а вместо так и «не взлетевших» Як-141, переоснастили авиагруппу морским вариантом фронтового истребителя МиГ-29К.
Фактически «Адмирал Горшков» (теперь уже «Викрамадитья») был превращен в подобие российского авианосца «Адмирал Кузнецов» — как уже говорилось в начале статьи, также принадлежащего к разношерстному семейству «Кречетов», но строившегося по проекту 11435 и изначально являвшегося не авианесущим крейсером, а «чистым» авианосцем.

Стоит, однако отметить, что первый путь развития, вершиной которого стал «Адмирал Горшков» — вовсе не тупиковый, как может показаться изначально. Сгубило первых «Кречетов» не их несовершенство, а то, что эти корабли строились с через чур бескомпромиссной верой в технологии будущего, каким представлялись хотя бы те же перехватчики Як-141 вертикального взлета. И сейчас, на втором десятке лет 21-го века полного аналога Як-141 в мире не существует (американская «калька» с него, F-35, не оправдывает ожиданий американского флота), и кто знает, возможно через некоторое время к идее тяжелого авианесущего крейсера, универсального боевого корабля оснащенного в качестве главной ударной силы новейшими истребителями вертикального взлета и посадки, кораблестроителям ещё предстоит вернуться.

Как уже говорили ранее, тяжелые авианесущие крейсеры проекта 1143 «Кречет» не были авианосцами в классическом понимании, хотя и имели ряд конструктивных особенностей, присущих этому классу кораблей: «сквозную» полетную палубу, консольный свес угловой палубы и надстройка — «остров».
Однако, перед разработчиками была поставлена и задача разместить на корабля проект 1143 совершенно несвойственную для авианосцев громадную номенклатуру ракетного, артиллерийского и противолодочного оружия, что предопределило «гибридный» тип его конструкции. Её характерными, визуально различимыми особенностями были планировка полетной палубы, с совмещением взлетного и посадочного участков, а также загромождение верхней палубы протяженной надстройкой и различными системами вооружения, что совершенно не свойственно современным авианосцам.
Корабли имели стальной гладкопалубный корпус с небольшим подъемом в носовой оконечности, с продольным набором в центральной части и поперечным в оконечностях. Корпус делился водонепроницаемыми переборками, доходившими до полетной палубы, на 19 отсеков, имел шесть палуб и две платформы.

Двойное дно простиралось по всей длине корабля и с района машинно-котельных отделений и до погребов боезапаса переходило в двойной борт, доходивший до палубы ангара. Междонное пространство использовалось для хранения топлива и воды, а межбортовое — в качестве специальных цистерн. Машинно-котельные отделения, отсеки с электростанциями, большая часть погребов боезапаса и хранилища авиационного топлива сверху защищались ангаром, а снизу — подводной конструктивной защитой. Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении четырех смежных водонепроницаемых отсеков.
Надстройка кораблей имела девять ярусов, до третьего яруса она была вертикальной, а выше, вместе с дымовой трубой имела завал внутрь на 10 градусов. Обшивка корпуса и двух нижних ярусов надстройки изготавливалась из 30-мм листов стали АК-25 или 35-мм стали АК-27, а верхние ярусы надстройки и наружные поверхности дымовой трубы — из алюминиево-магниевых сплавов.

У четвертого корабля серии (пр. 11434, «Адмирал Горшков») надстройка несколько отличалась формой от трех более ранних кораблей, из-за стремления уменьшить её габаритные размеры для обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций и увеличения сектора обзора для двух РЛС «Подкат» и системы «Резистор-К4».
В качестве активных средств успокоения качки использовалась пара бортовых управляемых рулей, а в качестве пассивных — скуловые кили.

Ангар занимал большую часть длины корабля и был ограничен с бортов коридорами. Летательные аппараты поднимались на полетную палубу при помощи двух лифтов, расположенных слева и в корму от надстройки. Первый служил для спуска, а второй — для подъема летательных аппаратов. Ангар был оборудован автономной системой вентиляции с автоматическим отключением при пожаре, системами контроля состояния воздуха, орошения забортной водой и воздушно-пенного пожаротушения. При помощи асбестовых штор он делился на шесть изолированных зон, перемещение самолетов и вертолетов по нему было организованно при помощи системы продольно-поперечной буксировки. Ангар вмещал до 36 единиц техники.
На полетной палубе (площадь 6200 кв.м) имелось 10 технических позиций для подготовки к полетам, сама палуба была покрыта специальным теплостойким покрытием АК-9Ф.

Главная энергетическая установка кораблей проекта 1143 была котлотурбинной, четырехвальной и размещалась в двух машинно-котельных отделениях. Электростанции находились в смежных с машинно-котельными отделениями энергоотсеках. Элементы главных механизмов, генераторные агрегаты и электрооборудование были унифицированы с кораблями проекта 1123.
Главная энергетическая установка управлялась при помощи автоматизированной системы «Терек-2». Все ее механизмы имели двухкаскадную амортизацию, а их фундаменты были оклеены звукоизолирующими материалами.
В процессе постройки корпус корабля разбивался на 10 так называемых строительных районов, закладной район вмещал оба машинно-котельных отделения с энергетическими отсеками. Каждый из районов формировался из объемных секций большой массы (до 75 т) и габаритов.
При строительстве 4-го корабля серии, авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», масса объемных секций достигала уже 150 т., и была доведена (за счет установки на верфи двух кранов «KONE») к концу строительства до 1000 тонн. Именно такой вес имела надстройка, смонтированная на корабль единым блоком.

Тактико-технические характеристики авианосец Киев

Порт приписки: Мурманск-35
Изготовитель: Черноморский судостроительный завод
Строительство начато: 21 июля 1970 года
Спущен на воду: 26 декабря 1972 года
Введён в эксплуатацию: 28 декабря 1975 года
Выведен из состава флота: 30 июня 1993 года
Статус : Продан китайской компании в парк развлечений
Водоизмещение
- Стандартное: 30530 т, нормальное: 36300 т, полное: 41370 т
Размеры
- Длинна: 273 м
- Высота     61,6 м (от киля до клотика)
- Ширина: 31,0 м (по КВЛ), 49,2 м (ширина полётной палубы)
- Осадка: 8,95 м (средняя), 11,1 м (учитывая обтекатель антенн)
Энергетическая установка
- Котлотурбинная установка из 4х ТВ-12-3, суммарной мощностью 182 500 л. с. (134, 225 кВт)
- Движитель: 4
- Скорость хода: 32 узла (59,3 км/ч)
- Дальность плавания: 4600 миль (полным ходом), 8000 миль (экономным ходом)

Экипаж
- 1642 человека (из них 430 человек - авиагруппа).
Вооружение
- Авиагруппа: 12 самолётов (с вертикальным взлётом и посадкой), 12 вертолётов
- Артиллерия: 2 × 2 76,2-мм АК-726
- Зенитная артиллерия: 8 × 6 АК-630
- Ракетное вооружение: 4 × 2 ПУ ПКРК П-500 «Базальт», 2 × ЗРК «Шторм»
- Противолодочное вооружение: 2 × 10 РБУ-12000

Некогда грозный "Киев" теперь радует китайскую детвору.

Самолет не сразу получил свое громкое название. Техническое задание, составленное в 1963 году по требованиям ВВС Франции, было ориентировано на разработку военного учебного самолета. В 1964 году ВВС потребовали от него выполнения также роли ударного тактического самолета. Из проектов фирм Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation и Potez были выбраны Breguet Br.121 и Dassault Cavalier, а к началу 1965 года лучшим признан Br.121. В то же время Royal Air Force проводили свой конкурс по замене 150 учебных самолетов Folland Gnat. Согласно требованиям главного штаба ВВС были представлены проекты Hawker Siddley HS.1173, Hunting H.155, ВАС P.45 и Folland Fo.147 (последние два с изменяемой геометрией крыла). Близость поставленных задач и опыт совместного производства сверхзвукового самолета "Конкорд" побудили к объединению усилий. Генштабы подписали соглашение 17 мая 1965 года, а совместное техническое задание было разработано фирмами ВАС и Breguet к сентябрю. Новую машину назвали Jaguar (Ягуар).

В мае 1966 года был образован консорциум SEPECAT (Европейское объединение по производству учебно-боевого тактического самолета), в рамках которого ведущие фирмы ВАС и Breguet разрабатывали сам самолет, а фирмы Rolls-Royce (Великобритания) и Turbomeca (Франция) - двигатель. Назначением самолета были поддержка наземных войск, разведка и учебно-тренировочная подготовка. В основу конструкции закладывалось удобство полевой эксплуатации, причем все обслуживание основных узлов и агрегатов предполагалось без стремянок и спецприспособлений. На серийном самолете 282 лючка и панели заняли 30% поверхности.
Разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком взяла на себя фирма ВАС, а фюзеляж был создан фирмой Breguet. Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Двигатель создавался на основе проектов RB.172 фирмы Rolls-Royce и Т260 фирмы Turbomeca объединением RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). Производство размещалось на заводах в городах Тарно (Франция) и в Дерби (Великобритания), где в мае 1967 года на стенде был испытан прототип нового двигателя Adour RB.172/T260. Он был назван в честь реки, на которой стоит город Тарно.

Тем временем в ноябре 1966 года был утвержден натурный макет самолета и начато строительство 10 прототипов - 8 летных и 2 "на слом" - для наземных испытаний на прочность. 10 января 1968 года был оформлен заказ на 400 "Ягуаров": 160 боевых и 40 учебных "спарок" для Франции, 165 боевых и 35 двухместных для Великобритании. Вскоре для Королевской школы летчиков-испытателей ETPS были заказаны еще 2 учебных самолета. Производство развертывалось в Тулуза-Коломьез и Мариньяк (Франция), а также на заводах Warton Division (отделение фирмы ВАС в Великобритании). В литературе часто указывают " в г.Уортон", путая название города и одноименных заводов. На самом деле основные заводы Warton Division расположены в городах Престон, Уортон и Самлсбэри. Сборка "Ягуаров" была поручена заводу в Самлсбэри. Восемь заказанных прототипов были облетаны менее чем за три года и стали самолетами-лидерами серийных модификаций:
Прототипы 01 и 02 (первый полет 8.09.68 и 11.02.69) - французский двухместный "Ягуар" Е. Поэтому они обозначались также "Ягуар" Е.01 и Е.02. Прототипы 03 и 04 (соответственно А.03 и А.04, 29.03.69 и 27.05.69) -французский боевой "Ягуар" А. Прототип 05 (М.05, 14.11.69) - французский палубный "Ягуар" М для замены устаревшего ударного самолета "Этандар". После испытаний весной 1970 года на суше в испытательном центре в городе Бэдфорд (Великобритания) в июле последовала неудачная серия полетов с палубы авианосца "Clemenceau". После доработок испытания продолжились в октябре 1971 года, однако посадочная скорость и маневренность так и не удовлетворили моряков. В 1973 году флот окончательно отказался от заказов на 40 "Ягуаров" М и утвердил разработку нового палубного самолета "Супер Этандар". Прототипы 06 и 07 (S.06 и S.07, 12.10.69 и 12.06.70) - британский боевой "Ягуар" S. Прототип 08 (В.08, 30.08,71) - британский учебный "Ягуар" В.

Годичная задержка его облета была связана с потерей двух прототипов из-за взрыва двигателей. Всего при испытаниях разбилось три прототипа. Все прототипы отличались от серийных самолетов наличием щитка-обтекателя пограничного слоя перед воздухозаборниками. На серийных самолетах он был снят. На различных прототипах впоследствии испытывались новшества, не пошедшие в серию: крыло с увеличенной на 20% площадью, корневые наплывы центроплана, вариант с РЛС Thomson CSF "Agave" и др. Совершенствование двигателей велось в основном фирмой Rolls-Royce, а летные испытания их проходили на первых серийных "Ягуарах" S на авиабазе Лоссимут (Великобритания).
Стремясь получить новый самолет для оперативной поддержки с воздуха своего военного присутствия на "заморских" территориях, Франция построила больше прототипов и быстрее их облетала. В результате французские ВВС получили "Ягуары" на вооружение в 1972 году, тогда как британские - в 1973 г. В целом консорциум истратил на исследовательские и опытно-конструкторские работы свыше миллиарда долларов. Расчетная стоимость серийного самолета с 1966 по 1973 год увеличилась вдвое.

В серию пошли следующие модификации:
"Ягуар" А - французский одноместный истребитель-бомбардировщик (первый полет серийного самолета - 20.04.72). Первая серия - 59 из общего заказа 160 машин. Начиная с самолета А. 18, оснащается штангами для дозаправки, позволяющими заправляться на высотах до 12 000 м со скоростью перекачки топлива 700-1000 л/мин. Продолжительность дозаправки 3-5 мин. По сравнению с британским "Ягуаром" отличается более простым оборудованием и пушками DEFA 553 с боезапасом 150 снарядов. Около 20 первых самолетов имели двигатели Adour Mk.101, которые в частях были заменены стандартными Мк.102 по мере выработки ресурса.
"Ягуар" Е - двухместный учебный самолет для ВВС Франции (первый полет -2.11.71). Первый серийный самолет передан испытательному центру СЕАМ в мае 1972 года, после чего началось поступление в строевые части. Около 10 первых машин имели двигатели Adour Мк.101. С самолета No. 27 (Е.27) в носовой части, фюзеляжа вместо ПВД устанавливалась штанга дозаправки, которая впоследствии появилась и на некоторых более ранних "спарках" эскадры ЕС11 для выполнения перелетов на "заморские" территории. Всего произведено более 40 самолетов. "Ягуар" S - одноместный истребитель-бомбардировщик для ВВС Великобритании (строевое обозначение RAF-GR.Mk.1 или GR.1, первый полет 11.10.72). От "Ягуара" А отличался пушками ADEN с боезапасом по 130 снарядов на ствол и более сложным оборудованием, включая ILS (индикатор на лобовом стекле, который планировалось установить только на последние серии "Ягуаров" А).

Первые прототипы внешне почти не отличались от "Ягуаров" А, однако вскоре на них были испытаны новые устройства оповещения и РЭБ, а также лазерные дальномеры-целеуказатели Marconi Avionics LRMTS. Сначала на киле появился характерный плоский контейнер РЭБ, затем под укороченным ПВД - клиновидное окно LRMTS. В таком виде самолет пошел в серию. К 1980 году двигатели Adour Мк.102 были заменены на Мк.104, обкатанные на экспортных самолетах, а оборудование приспособлено для работы с подвесным разведывательным контейнером фирмы ВАС. На внешнем виде самолета это не отразилось. Модификация получила обозначение GR.Мк.1А (GR.1A), однако затем последовали дальнейшие усовершенствования, обычные в жизни серийного самолета, и в итоге обозначение не прижилось.

"Ягуар" В - двухместный учебно-тренировочный самолет (строевое обозначение RAF - Jaguar T.Mk.2 или Т.2, первый полет 22.03.73) для подготовки пилотов "Ягуар" S. Общий заказ - 35 самолетов для строевых частей и 2 - для школы испытателей ETPS. В отличие от "Ягуаров" S, самолеты Т.Мк.2 имели одну пушку ADEN слева, которая обычно снаряжалась неполным боекомплектом (60-90 снарядов). На "спарках" ETPS пушки впоследствии сняли. Для лучшего обзора кресло в задней кабине модификаций В и Е было поднято на 380 мм над уровнем переднего. "Ягуар Интернешнл" (Jaguar International, иногда в прессе - "Ягуар" К) -экспортный вариант модификации "Ягуар" S (первый полет 19.08.76). Основные отличия - двигатели с увеличенной тягой и несколько упрощенное оборудование. Разработка начата в 1974 году. В ноябре 1975 года на прототипе S.07 были испытаны съемные надкрыльевые пилоны для ракет "воздух-воздух" Matra 550 Magic. Самолет вызвал большой интерес на авиасалонах в Фарнборо и Париже, однако в практической эксплуатации пилоны не использовались. Причина в том, что на положительных перегрузках, обычных для любого воздушного боя, пуск ракеты становился ненадежным и даже опасным, особенно при вращениях самолета (Впоследствии во время войны в Заливе надкрыльевые пилоны были опробованны еще раз и начали активно использоваться как для подвески ракет Magic и Sidewinder так и для подвески разнообразных контейнеров). Для работы в жарких и высокогорных странах экспортные "Ягуары" оснащались более мощными двигателями Adour 804, которые после доработки стали стандартными для "Ягуаров" S под обозначением Мк. 104. Затем появились еще более мощные Adour 811 и 815.

Производство всех модификаций "Ягуаров" шло без проблем, за исключением первой стадии, совпавшей с кризисом британской экономики 1972-73 годов. Чуть позже случился сбой поставок двигателей из-за нестыковок фирм Rolls-Royce и Turbomeca в производстве различ-ных модификаций. В 1981 году после выполнения заказа на 165 машин RAF и нескольких самолетов для замен, производство "Ягуар" S (GR.Mk.1) было прекращено.
Первыми интерес к "Ягуарам" проявили Бельгия, Эквадор и Оман. Однако Бельгия выставила дополнительное условие - участие в производстве самолета, и в 1975 переориентировалась на лицензионный выпуск F-16 для стран НАТО. Эквадор и Оман заказали по 10 боевых "Ягуаров" и по две "спарки". Поставки в эти страны осуществлялись воздухом, с дозаправками в полете, и стали своеобразной частью рекламной кампании управления военных поставок фирмы ВАС (впоследствии ВАе - British Aerospace). Перегонка происходила парами. В Эквадор "Ягуары" перебрасывались с января по ноябрь 1977 года на авиабазу Taure под Гуаякилем, где размещалась единственная истребительная эскадрилья ВВС Эквадора. Поставки в Оман длились с марта 1977 по июль 1978 года. "Ягуары" поступили на вооружение Squadron 8 SOAF (Sultan of Oman's Air Force) на авиабазу Thumrait. В конце 80-х годов, когда обстановка в зоне Персидского залива стала накаляться, были спешно закуплены еще 10 боевых и 2 учебных "Ягуара", поставленные до конца 1989 года. Всего Оман получил 4 двухместных "Ягуара" Т.Мк.2, 1 "Ягуар" GR.1 и 17 "Ягуаров" S (О) Mk.1 (так называли серию, выпущенную для Омана). На оманских самолетах два года несли боевое дежурство и активно отрабатывали пилотаж на малых высотах иностранные летчики. Стоило первым четырем оманцам сесть за штурвал после обучения в Великобритании, как были потеряны две машины.

Быстрота и четкость первых поставок сдвинули с места также переговоры с Индией, тянувшиеся с 1970 года и 6-го октября 1978 года был подписан договор о лицензированном производстве, и сразу в Великобританию отправились летчики и даже техники ВВС Индии. Уже в июле 1979 года индийские пилоты перегнали домой первую пару (боевой "Ягуар" S и "спарку" Т.2). Первое подразделение - Squadron 14 - перевооружились с "Хантеров" на "Ягуары" в завидном темпе - к лету 1980 года. Индийская сделка стала крупнейшим иностранным заказом на "Ягуары". Она состояла из трех этапов. Первый - поставки "взаймы" из Англии 16 машин GR.Mk.1 и двух Т.Мк.2 для первичной учебно-боевой подготовки. Второй этап - поставки 35 боевых самолетов и 5 "спарок", изготовленных специально для Индии. По мере их поступления 18 первых "Ягуаров" возвращаются Англии.
Третий этап, проводившийся параллельно с остальными, - развертывание лицензионного производства на заводах HAL в Бангалоре. Первая партия английских деталей и узлов прибыла в Индию в 1981 году, и со следующего года начался выпуск "Ягуаров" с доработанными двигателями Adour Mk.804E и адаптированным радиооборудованием. Отличительной чертой индийских Ягуаров стала приспособленность к работе с бетонобойными бомбами "Дюрандаль". Серийное производство шло медленно и не прекращалось до 1992 года (построено по лицензии более 100 самолетов). Отчасти это объяснялось загруженностью тех же заводов в начале 80-х годов производством более дешевых по стоимости советских МиГ-27. В самой же Великобритании выпуск "Ягуаров" прекратился в 1986 году. К тому времени был построен 531 самолет.

Возвращенные Индией 18 машин, конечно, не были направлены в RAF. Дилеры фирмы ВАе оперативно "пристроили" слегка потрепанные "Ягуары" GR.Mk.1 и Т.Мк.2 в Нигерию, где очень понравилась работа французских самолетов в Чаде. Полное господство Великобритании в экспортных поставках обусловлено коммерческой политикой французов. Фирма Breguet слилась, а вернее сказать, была поглощена в 1971 году корпорацией Avions Marsel Dassault, в интересах которой, естественно, было бороться за сбыт своей продукции. В то время это был "Мираж" F.1, поставлявшийся более чем в 10 стран. Кстати, Кувейт предпочел "Ягуару" "Мираж" F.1. Однако "Ягуар" и не был рассчитан на массовый экспорт. Основными заказчиками его были ВВС Великобритании и Франции.

Французские "Ягуары" "понюхали пороха" раньше британских. В конце 1977 года 4 самолета эскадрильи ЕС 3/11 Соrсе нанесли 2 удара по колоннам партизан проливийского Фронта освобождения Северо-Западной Африки ПОЛИСАРИО в Мавритании (операция "Lamantin"). Переброска из Туль-Росьерз через Дакар выполнялась воздухом, с дозаправкой из танкеров C-135F и Transall 93-й эскадры. Правда, один из "Ягуаров" не смог принять горючее и совершил посадку в Сенегале. Затем последовали операции в Чаде, Центрально-Африканской республике, Габоне и Сенегале. Наиболее масштабной была операция в Чаде, когда с февраля 1986 года самолеты двух эскадрилий несколько месяцев вели боевые действия против местных сепаратистов и ливийского контингента. "Ягуары" из ЕС 1/11 Roussillon наносили удары по аэродромам, колоннам и позициям противника, а коллеги из ЕС 3/3 Ardennes обеспечивали их действия ударами по радиолокаторам и по позициям зенитных комплексов. В это время был введен так называемый "заморский" шоколадно-песочный камуфляж.

Всего же в ВВС Франции было сформировано 9 эскадрилий "Ягуаров" в составе Тактического командования ВВС. Семь из них подчинены 1-му тактическому командованию, занимающемуся обычными вопросами боевого применения, а две - ЕС4/7 и 4/11 - приписаны ко второму командованию, задачей которого является поддержка операций сил быстрого реагирования на "заморских" территориях и развертывание боевых эскадрилий в угрожаемый период на основе резервных частей. Строевые части и соединения истребитель ной авиации ВВС Франции имеют цифровые коды, например, ЕС7 или ЕС 1/11. Первый код (без дроби) - код Escadre de Chasse N 7 (истребительной эскадры). Второй (дробный) - код истребительной эскадрильи ЕС N1 из 11 эскадры.
Все самолеты ВВС Франции имеют общую систему бортовых тактических номеров (кодов), состоящую из числа и двух букв через тире. Число перед тире - номер эскадры, первая буква после тире - код эскадрильи в эскадре, вторая буква - код (номер) самолета в эскадрилье, начиная с буквы "А". Особенностью обозначений французских ВВС является то, что эмблемы эскадрилий, которые наносятся на киль, слева и справа разные. Стандартный состав истребительно-бомбардировочной эскадрильи ВВС Франции - 15 самолетов, включая 2 двухместных "Ягуара" Е. Это не касается ЕС 2/7 - учебной эскадрильи. Кроме строевых частей, "Ягуары" активно используются в государственном летно-испытательном институте и НИИ ВВС.

При дальних перелетах "Ягуары" обычно поддерживаются самолетами-заправщиками C-135F и С-135FR эскадрильи ERV 3/93 Landes, полученными из США в 1964 году. Каждый из них может выдать 43000 кг. горючего, то есть заправить 7-9 самолетов. Французский летчик в среднем налетывает 180 часов в год, совершая до 250 вылетов. В зависимости от тактической ориентации эскадрильи 20-50 из них - с дозаправкой. Часто это перелеты на учения, наиболее удаленные из которых происходят ежегодно в США - на авиабазе Неллис. Это известные маневры "Red flag", в которых традиционно участвует четверка "Ягуаров". Французы обычные гости и на европейских учениях НАТО, где летают бок о бок и с английскими "Ягуарами". Интересно, что летчики ЕС 1/7 и 3/7 (носителей ядерного оружия) летают за границу на самолетах других эскадрилий.
Британские ВВС в 1973 году начали постановку "Ягуара" на вооружение с организации учебно-боевой переходной эскадрильи OCU 226 на авиабазе Лоссимут. После этого по мере подготовки кадров и поставок техники были сформированы разведывательные эскадрильи N 2 (авиабаза Лаарбрух, ФРГ), и 41 (Колтисхол, Великобритания), истребительно-бомбардировочные эскадрильи NN 14, 17, 20 и 31 (Брегген, ФРГ), и NN 6, 54 (Колтисхол). Рутинная строевая служба "Ягуаров" Королевских ВВС продолжалась до середины 80-х годов, когда на смену пришли самолеты с изменяемой геометрией крыла "Торнадо".

Боевую выучку пилотам британских "Ягуаров" не пришлось демонстрировать ни во Вьетнаме, ни на Ближнем Востоке. Их звездный час пробил в 1991 году. Когда Саддам Хусейн 2.08.90 ввел войска в Кувейт, для мирового сообщества это не стало неожиданностью. Уже 8 августа для предотвращения дальнейшей агрессии началась операция "Desert Shield" - ввод американских войск в Саудовскую Аравию. Позже сопутствующие операции начала Великобритания - "Gran-by" и Франция - "Daguet". Среди 80 британских боевых самолетов 12 "Ягуаров" GR.1A 41 эскадрильи были переброшены с базы Колтисхолл в Бахрейн. Интересно, что прилетевшие из ФРГ на самолетах "Торнадо" 14, 17, 20 и 31 эскадрильи всего 3-4 года назад летали на "Ягуарах". В составе французского контингента из 38 боевых машин с базы Туль-Росьерз в Аль-Ace прибыли 24 "Ягуара" А эскадры ЕС 11.

Они вступили в бой в первый день "Бури в пустыне". Семнадцатого января 1991 года в 8 часов 30 минут багдадского времени поднялась в воздух вторая ударная волна - 400 самолетов. Двенадцать "Ягуаров" А с высоты 35 метров атаковали базу Ахмед-аль-Джабель фугасными бомбами 250 кг и кассетными бомбами "Belouga". Их встретил плотный зенитный огонь, несмотря на обработку средств ПВО Ирака первой ударной волной (600 самолетов), утюжившей командные пункты, позиции огневых средств и локаторов с 2 часов 30 минут до 5 часов утра. Несколько "Ягуаров" были повреждены осколками зенитных снарядов, один ракетой. Примечателен случай, когда осколок пробил фонарь кабины одного из "Ягуаров", защитный шлем и буквально оскальпировал пилота. Однако все самолеты вернулись на базу. Британский "Ягуары" GR.1A начали работу на следующее утро в 4-й ударной волне (18.01.91 с 0 до 2 час.). Они нанесли удары по позициям зенитных ракет бомбами Мк.20 Rockeye и кассетами BL-755. В третий, последний день первого воздушного наступления союзников, "Ягуары" в составе 6-й и 7-й ударных волн обрабатывали цели в Кувейте, расчищая дорогу наземным войскам. В ударах по Ираку они почти не участвовали из-за небольшой дальности полета на малой высоте. Однако работы хватало и в Кувейте. Основными целями стали позиции артиллерии, оборонительные сооружения, танковые колонны, командные пункты. Англичане продолжали успешно использовать обычные и кассетные бомбы, а французские "Ягуары" стали активно применять ракеты с лазерным наведением AS-30L, цели для которых подсвечивались целеуказателем ATLIS. "Лазерные" ракеты оказались очень эффективны, особенно по фортификационным сооружениям: бункерам, ДОТам и ДЗОТам, закрытым позициям и т.п.

 В нескольких случаях ракеты влетали прямо в двери и амбразуры. Однако подвесной контейнер целеуказателя ограничивал запас ракет на борту до одной. Кроме того, во время работы системы подсветки практически невозможно было выполнять противозенитный маневр. Поэтому, например, англичане применяли специальные самолеты-подсветчики Buccaneer. В действиях тактической авиации в Заливе можно отметить некоторую однообразность. Эффективный прием - атака с предельно малых высот - выполнялся по шаблонной схеме "разгон - горка с доворотами - противоракетный маневр - обстрел цели - противозенитный маневр". Доминировала американская система "shot and run" - "ударь и удирай". Большие надежды возлагались на разведданные спутниковых систем, максимальное сокращение времени над целью и применение высокоточного оружия. Однако при массированном подавлении управления, радиолокационных и зенитно-ракетных средств ПВО Ирака почти никаких специальных средств не применялось для предотвращения активных действий ствольной зенитной артиллерии, в результате чего спаренные и счетверенные установки советского производства нанесли серьезный урон авиации многонациональных сил.

В этих условиях экипажи более тяжелых самолетов типа "Торнадо", А-10 и т.п. оказывались в положении игрока в рулетку. И даже увидев опасность, не всегда можно было заставить машину отреагировать. В интервью журналу "Интеравиа" пилот одного из сбитых над Ираком "Торнадо" с огорчением заявил, что видел вспышку при пуске зенитной ракеты, однако не успел даже накренить самолет для ввода в противоракетный маневр. Грубые прикидки показывают, что несмотря на несколько худшие угловые скорости установившегося крена и виража "Ягуар" за это же время успевал уклониться от курса более чем на 100 метров. Подвох в том, что почти вдвое более тяжелый "Торнадо" гораздо дольше "раскручивался" до максимальной скорости маневра. Выполнять на нем резкие, особенно знакопеременные эволюции -уклонение от огня противника, перекладку из крена в крен - очень тяжело. Самолет "отстает" от действий летчика, а иногда даже "сопротивляется" им.
Более легкие "Ягуары" оказались на высоте. Военное счастье не изменило их пилотам, а домой они вернулись в полном составе, заслуженными ветеранами. После конфликта активная замена "Ягуаров" на "Торнадо" притормозилась. Командование RAF заявило о том, что около 100 самолетов 6, 41 и 54-й эскадрилий останутся в строю до середины 90-х годов. Во Франции также предполагается не перевооружать эскадру ЕС 11 до 1994-95 годов. Остальные эскадры - ЕС 3 и ЕС 7 с 1991 года поэскадрильно переходят на самолеты "Мираж" 2000, причем носители ядерного оружия - ЕС 1/7 и ЕС 3/7 получают модификацию "Мираж" 2000N, оснащенную ядерной ракетой ASMP.

Краткое техническое описание.
"Ягуар" - одноместный (кроме "Ягуара" Е и Мк.Т.2) цельнометаллический высокоплан, конструкция которого выполнена на 86 % из алюминиевых сплавов и рассчитана на эксплуатационные перегрузки до +8,6 (разрушающие +12). Сталь использована" только в силовых узлах, шасси и обтекателях пилонов, а титан - в мотоотсеке. Широко использованы сотовые панели. Ресурс планера модификаций А и S - 3000 час, В и Е - 6000 час. Фюзеляж спроектирован с учетом правила площадей и состоит из трех секций. Передняя содержит оборудование, нишу передней стойки шасси и кабину. В кабинах "Ягуаров" А и Е установлены кресла Martin-Baker Mk.4 (срабатывание не ниже скорости 167 км/ч), а S и В имеют "нулевые" Мк.9 (внешне отличаются отсутствием ручки шторки вверху заголовника). В зависимости от тактической ориентации эскадрильи "Ягуары" А снизу носовой части могут иметь панорамную камеру Omera ОМ 40 или лазерный дальномер TAV 38. "Ягуар" S и "Интернешнл" имеют более совершенный встроенный дальномер-целеуказатель LRMTS.
Средняя секция содержит топливные баки, оборудование, пушки и ниши основных стоек шасси. К ней крепится крыло и воздухозаборники. Хвостовая секция несет оперение, двигатели, тормозные щитки, посадочный крюк и контейнер тормозного парашюта, вместо которого может быть установлен контейнер постановки помех. Половины центроплана стыкуются по оси самолета. Двухлонжеронное крыло площадью24,18 кв.м, удлинением 3,12 и стреловидностью 40 градусов по четвертям хорд, имеет поперечное V=-3°, отличается отсутствием элеронов, на месте которых расположены внешние секции двухщелевых закрылков. Напротив них установлены интерцепторы общей площадью 1,03 кв.м (на малых скоростях дифференциальное отклонение помогает интерцепторам заменять элероны) и выдвижные автоматические предкрылки общей площадью 1,05 кв.м.

Полезная нагрузка размещается на пяти пилонах: подфюзеляжном Alkan 905, двух внутренних подкрыльных Alkan 900 грузоподъемностью до 1200 кг, позволяющих подвешивать топливные баки, и двух внешних подкрыльных Alkan 610 грузоподъемностью до 600 кг. Вместо аэродинамического гребня может быть установлен надкрыльевой пилон. Оперение классическое двухлонжеронной конструкции с широким использованием сотовых панелей. Киль стреловидностью 43 градуса по четвертям хорд общей площадью 3,9 кв.м имеет руль направления и несет антенны радиоборудования, а на "Ягуаре" S и International -контейнер средств РЭБ в характерном обтекателе. Под фюзеляжем расположены два дополнительных киля. Стабилизатор цельноповоротный стреловидностью 40 градусов по четвертям хорд имеет размах 4,53 м, площадь 7,8 кв.м и поперечное V=-10 градусов.
Посадочные устройства - шасси с убирающейся назад носовой стойкой (колесо Dunlop 550х250-6, давление 3,5 атм.) и основными, убирающимися вперед в фюзеляж с поворотом сдвоенных колес Dunlop 615х225-10 (давление 4,9 атм.). Посадка допускается с вертикальной скоростью до 3,6 м/с, взлет возможен с травяных полос длиной менее 1 км. Переднее колесо управляемое (± 55 градусов), на его щитке расположены 2 посадочные фары. База 5,69 м, колея 2,4 м. Стойки прототипа палубного варианта (М.05) имели по одному колесу высокого давления.
Оборудование всех модификаций включает системы навигации и посадки VOR/ILS и TACAN, радиосвязное оборудование метрового/дециметрового диапазона, системы "свой-чужой", оповещение об облучении, инерциальные платформы, бортовые вычислители и др.
"Ягуар" А имеет также доплеровскую РЛС Decca RDN72, систему сбора воздушных данных ELDIA, а на самолетах некоторых эскадрилий (в основном ЕС 3/3) - вычислитель системы управления ракетами AS-37 Martel. Возможна также подвеска контейнера ATLIS для подсветки целей ракетам AS.30L.

"Ягуар" S имеет прицельно-навигационный комплекс Marconi Avionics NAVWASS с выдачей данных на лобовое стекло. Он связывает ЭВМ MCS 920M, инерциальную платформу E3R, вычислитель навигационных данных с индикатором "движущаяся карта" и взаимодействует с системой TACAN и целеуказателем Ferranti LRMTS. Более поздние серии имели оборудование для работы с подвесным разведывательным контейнером фирмы ВАС. В ходе модернизации, проведенной в 1980-х годах, самолет получил усовершенствованный навигационно-прицельный комплекс FIN1064, в состав которого вошли новые ИНС, центральный цифровой вычислитель и вычислитель воздушных данных, ИЛС и навигационный индикатор с подвижной картой проекционного типа, совмещенной с изображением на ЭЛТ (что позволяет генерировать различные навигационные символы на фоне карты). На английских самолетах установлены приемники оповещения о радиолокационном облучении ARI 18223 или "Скай Гардиан"200.
"Ягуары" В, Е и International имели несколько упрощенное оборудование по сравнению с боевыми самолетами: "Ягуар" Е не имел РЛС RDN72 и систем работы с ракетой AS.37 и контейнером ATLIS, "Ягуар Интернешнл" не имел полного комплекса NAVWASS и средств работы с контейнером ВАС, а "Ягуар" В, кроме того, не имел LRMTS и спецсредств РЭБ.
Силовая установка состояла из двух двигателей RRTL Adour, 2 крыльевых и 6 фюзеляжных баков общей емкостью 4200 л, 1-3 подвесных баков емкостью по 1200л и системы дозаправки в полете (на большинстве самолетов модификаций А, Е, S, International). Воздухозаборники серийных самолетов нерегулируемые, с подпружиненными взлетными створками.
Двигатель Adour - двухвальный, модульной конструкции, с управляемым форсажем. Стандартный двигатель Adour Mk. 102 имеет сухой вес 729 кг, длину 2,97 м, диаметр входа 0,56 м, расход воздуха на максимале 11,0 кг на кг тяги в час, расход топлива на максимале 0,74-0,955 кг. на кг. тяги в час. Кроме того, бесфорсажная модификация Мк 151 (RT. 172-06) устанавливается на учебные самолеты Hawk.

Вооружение. Самолеты "Ягуар"А и "Ягуар"Е оснащены двумя 30-мм пушками DEFA 553, созданной на базе германской системы MG213C, разработанной еще в годы второй мировой войны. Максимальная скорострельность - 1300 выст./мин, боекомплект - 150 снарядов на ствол. Ракетное вооружение - две УР класса "воздух-воздух" Матра 550 "Мажик", одна или две противорадиолокациопные ракеты Матра AS37 или ракеты класса "воздух-поверхность" AS30L. На четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески возможно размещение до восьми ФАБ калибром 400 кг, до 11 - 250 кг или до 15-125 кг.
Самолеты "Ягуар" S имеют две 30-мм пушки ADEN Mk4, также созданные на основе германской пушки MG213C и имеющие боекомплект 150 снарядов на ствол и скорострельность 1400 выстр./мин.
Часть истребителей-штурмовиков королевских ВВС имеет узлы подвески для тактической ядерной бомбы WE177. Обычное бомбардировочное вооружение включает ФАБ калибром 225 и 450 кг, РБК BL755 (227 кг), снаряженные 175 противотанковыми или шрапнельными суббоеприпасами, а также американские РБК CBU-87. Ракетное вооружение - контейнеры LAU-5003B/А, каждый из которых содержит 19 НАР. Некоторые самолеты английских ВВС, специально модернизировавшиеся для участия в операции "Буря в пустыне", были оснащены УР AIM-9L "Сайдуиндер", АПу которых расположены над крылом.