Авиация и Техника

Бомбардировщик Люфтваффе Юнкерс Ju 88 стал одним из наиболее известных самолетов времен Второй мировой войны. С 1937 по 1944 г. в первоначальную конструкцию скоростного бомбардировщика внесли около трёх тысяч изменений, которые привели к созданию 6 базовых конструкций и более 60 модификаций. Наиболее массовой стала модификация бомбардировщика Ju 88А-4, а общее количество всех выпущенных самолетов — более 15100 штук.

Эти требования можно было удовлетворить модернизацией уже выпускаемого в серии бомбардировщика Ju 86, за исключением скорости полета в 500 км/ч. Выпускавшийся в то время немецкий истребитель Мессершмитт Ме-109 модификации «С» развивал скорость 468 км/ч, а лучший советский истребитель того времени И-16 тип 5 — только 454 км/ч.

Поэтому авиаконструкторскому коллективу «Юнкерс» во главе с Эрнстом Цинделем пришлось проектировать совершенно новый самолет. Они использовали наработки, полученные при создании бомбардировщиков Ju-86 и Ju-87. Например, фюзеляж Ju 88 так же, как и у Юнкерс Ju-87 состоял из двух частей, которые изготавливались по отдельности на стапелях с использованием открытой клепки, а затем соединялись вместе заклепками и уголковыми профилями. Такой подход ускорял процесс монтажа фюзеляжа, так как снаружи и внутри половин фюзеляжа могло работать одновременно больше сборщиков.

Производство самолетов Ju 88 в годы Второй мировой войны стало приоритетной задачей для всей германской экономики, поскольку важнейшим фактором пресловутого «блицкрига» была бомбардировочной авиация, ядром которой являлись бомбардировщики Юнкерса Ju 88.
Предусматривалось доведение ежемесячного производства Ju 88 до 300 единиц (из них 50 в виде ремкомплектов). Для выполнения этой сверхзадачи было задействовано 36 основных авиационных и моторостроительных заводов, а также более трех тысяч смежных предприятий. Чувствительные для экономики Германии налёты союзной авиации, а так же отсутствие полноценного снабжения, не позволили выйти на заданный рубеж в 300 самолетов.

За время серийного производства самолетов Ju 88 на них устанавливались двигатели нескольких типов. Первый опытный самолет, поднявшийся в воздух 21 декабря 1936 г., был оснащен двумя DB 600Аа мощностью в 1000 л. с. каждый. Большая часть серийных машин комплектовалась двигателями Jumo 211 различных модификаций мощностью 1200-1400 л. с. Некоторые экземпляры Ju 88 летали также с двигателями DB 801 (1700 л. с.) и Jumo 213 (1750 л. с).

В ходе боевых действий Ju 88 получали современное вооружение. Стрелковое вооружение первой серийной модификации Ju 88А-1 состояло из трех 7,92-мм пулеметов MG 15 с магазинным питанием (общий запас патронов — 1500 штук).
Бомбардировочное вооружение общим весом до 2 тонн размещалось как во внутрифюзеляжных бомбовых отсеках, так и крепилось на бомбодержателях снаружи. На бомбардировщике модификации Ju 88А-5, у которого бомбоотсеки были заняты баками с топливом, бомбы размещались на установленных под консолями крыла четырех бомбодержателях.

При горизонтальном бомбометании использовались прицелы Lotfe 7а, Lotfe 7b, BZG 2L или E, или GV 219d.
Бомбометание с пикирования выполнялось с помощью прицелов BZA 1. Stuvi 5, Revi с12.
Для обеспечения полетов и боевого использования самолета на нем устанавливалось необходимое радиопереговорное, навигационное и прицельное оборудование. На самолётах модификации Ju 88А-5 устанавливались:

бортовая приемно-передающая радиостанция FuGX:
радиопеленгатор PeilG 5;
аппаратура для слепой посадки FuBl 1;
бортовое переговорное устройство EiV.
На созданных на базе Ju 88 ночных истребителях-перехватчиках устанавливались радиолокаторы различных типов, а самолеты-фоторазведчики оснащались автоматическими аэрофотоаппаратами.

Созданный фирмой «Юнкерс» бомбардировщик имел очень хорошие для своего времени характеристики. Например, купленный торговой делегацией СССР в марте 1940 г. вместе с другими образцами немецкой авиационной техники Ju 88А-1 на испытаниях в Советском Союзе развивал с полетным весом 10350 кг максимальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5600 м — 445 км/ч. Высоту 5000 м этот бомбардировщик набирал за 18 минут.

Технические данные Ju 88А-5

Экипаж: 4 человека

Максимальная взлетная масса: 13000 кг

Размеры длина х высота х размах крыла: 14,36 х 4,85 х 20,08 м

Силовая установка, количество двигателей х мощность: 2 х 1200 л. с.

Максимальная скорость полета на высоте 5500 м.: 440 км/ч

Скороподъемность: 9,2 м/с

Практический потолок:. 8230 м

Дальность полета: 2730 км

Вооружение: 4 х 7,92-мм пулемета MG-15

Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Кабина экипажа — единственное место на самолете, где установлена броневая защита. Размещенное в кабине оборонительное вооружение позволяю обстреливать практически все пространство вокруг самолета;

Задняя огневая точка оснащалась 7,92-мм пулеметом MG 15;

Цельнометаллический фюзеляж имел высокотехнологичную конструкцию, что существенно облегчало крупносерийное производство самолета;

Хвостовое оперение выполнено однокилевым, угол установки стабилизатора изменялся в полете;

Хвостовое колесо в полете убираюсь в фюзеляж;

Цельнометаллическое крыло полукессонного типа состояло из двух консолей. которые крепились непосредственно к фюзеляжу.

К силовым элементам крыла присоединялись мотогондолы, вдоль носка крыла проходил канал, по которому подавался горячий воздух для предотвращения обледенения крыла;

Запас топлива для двигателей размещался в четырех крыльевых и двух фюзеляжных защищенных баках;

У штурмана-бомбардира устанавливались бомбардировочные прицелы и вооружение для защиты от атак с передней полусферы.

сентябрю 1939 г. люфтваффе получили несколько десятков Ju 88А-0 и А-1, которыми укомплектовали группу I/KG 30, но в кампании против Польши она не участвовала. Первый боевой вылет состоялся 26 сентября, когда 4 Ju 88А атаковали английскую эскадру в Северном море, добившись одного попадания в линейный крейсер «Худ» (бомба не взорвалась). 16-17 октября «юнкерсы» бомбили британские военно-морские базы Фёрт-оф-Форт и Скапа-Флоу. К январю 1940 г. эскадра KG 30 была развернута до полного состава (3 группы) и полностью вооружена Ju 88А. Первой крупной операцией с их участием стал захват Дании и Норвегии. К началу операции «Везерюбунг» в KG 30 было 84 Ju 88А (из них только 47 исправных). 10 апреля совместно с Хейнкелями Не-111 они атаковали британские корабли у Бергена, потопив один эсминец и повредив 3 крейсера. Со второй половины апреля эскадра базировалась в Норвегии.

К началу блицкрига на Западе Ju 88А успели перевооружить 2 группы эскадры KG 51 (на 10 мая 1940 г. — 75 самолетов, из них 40 исправных), начали перевооружение одной группы из инструкторской эскадры LG 1. В общей сложности в бой на Западном фронте бросили более 130 Ju 88А. Они наносили удары, главным образом, по объектам железнодорожной сети Франции, а также вражеским кораблям и судам. 17 июня самолеты KG 30 потопили транспорт (бывший океанский лайнер) «Ланкастриа», на котором погибло 5800 чел. При этом потери были довольно высокими, а экипажи нелестно отзывались о новом бомбардировщике. Ряд частей пришлось отвести с фронта для переформирования.

По-настоящему массированным стало применение Ju 88А в ходе «битвы за Англию». К началу операции «Адлертаг» такие самолеты эксплуатировались в эскадрах KG 30, KG 51, KG 54, LG 1 (в ней ещё оставалось некоторое количество Не 111) и группе KGr 806, предназначенной для действий по морским целям. Всего люфтваффе располагали 533 Юнкерса Ju 88А (330 исправных) — включая самолеты четырех разведывательных отрядов, вооруженных Ju 88D и двух таких же отрядов, получивших в качестве временной меры Ju 88А-5. Действия над Британией зачастую вели к ощутимым потерям. 12 августа 1940 г. около 100 самолетов KG 51 вылетели для бомбежки верфей в Портсмуте и РЛС на о. Уайт. На свои аэродромы не вернулось 13 Ju 88А, а почти все уцелевшие машины привезли пробоины от огня зениток и истребителей. В тот же день 50 Юнкерсов Ju 88A из KG 30 без истребительного сопровождения совершили налет на аэродром Дриффилд. 7 «юнкерсов» стали жертвами британских истребителей. В общей сложности с 8 по 23 августа было потеряно 105 Ju 88А. В последующие месяцы потери удалось резко сократить благодаря переходу к ночным операциям и действиям небольшими группами бомбардировщиков в сложных метеоусловиях. Поставки от промышленности перекрывали потери, что позволило приступить к перевооружению новых эскадр. По состоянию на 1 января 1941 г. на Ju 88А летала 21 группа (567 самолетов, из них только 260 боеспособных).

В январе 1941 г. Ju 88А-5 дебютировал на Средиземном море — для операций против Мальты направили группы I и II/LG 1, а в апреле к ним присоединилась IN/KG 30, вооруженная Ju 88А-6. В операции «Марита» против Югославии и Греции в апреле 1940 г. участвовали 5 групп Ju 88А. В первый день кампании, 6 апреля 1941 г., они бомбили Белград, а затем наносили удары по другим городам балканских государств. Потери были относительно невелики и обуславливались, главным образом, небоевыми причинами.

На Западе весной 1941 г. оставалась единственная группа с Junkers Ju 88А — II/KG 30, главной задачей которой была борьба с конвоями у берегов Британии. Основным ТВД для «юнкерсов» в первой половине 1941 г. становится Средиземноморье. Группы I, II/LG 1, а также III/KG 30 в мае 1941 г. поддерживали операцию «Меркурий» — десант на о. Крит. Группа III/LG 1 воевала в Северной Африке. Серьезные успехи британских войск в Ливии на рубеже 1941/1942 гг. вынудили перебросить в Средиземноморье с Восточного фронта 2-й авиакорпус, в составе которого было около 100 Ju 88А-4 (5 групп). После стабилизации ситуации в Северной Африке эти силы вновь были брошены против Мальты. Западный же ТВД оставался второстепенным: группу II/KG 30 вскоре после начала войны с СССР передислоцировали в Северную Норвегию, и над Атлантикой в 1942 г. действовали лишь 2 группы Ju 88А — KGr 106 и KGr 506. Помимо операций против вражеского судоходства они обеспечивали действия германского флота, в частности, прикрывали выход в океан подлодок и их возвращение на базы.

При подготовке к операции «Барбаросса» люфтваффе сосредоточили у границ СССР большинство частей, вооруженных Ju 88А — 16 групп и 1 отряд. Они имелись во всех четырех воздушных флотах, участвовавших в операции: в 1-м ВФ (группа армий «Север») -8 групп, во 2-м («Центр») — 2, 4-м («Юг») -5. В 5-м ВФ (в Норвегии) был лишь отряд 6./KG 30 с 10 Ju 88А, а в подчинении авиационного командования «Остзее» -группа KGr 806 (30 самолетов). В общей сложности действовавшие против СССР имели в своем составе 471 Ju 88А (430 исправных) — более половины всех бомбардировщиков, выделенных для операции «Барбаросса». В первый день войны самолеты действовали преимущественно по советским аэродромам, нанося удары с применением 2-кг осколочных бомб. Потери оказались весьма значительны — 33 самолета, причем 15 из них лишилась эскадра KG 51, действовавшая в составе 4-го ВФ и летавшая на машинах новейшей модификации Ju 88А-4. Впоследствии бомбардировочные группы переключились на поддержку наступающих частей вермахта. При этом типичным вариантом боевой нагрузки считались 50-кг бомбы в бомбоотсеке и 2-4 250-кг бомбы на внешней подвеске. Боеприпасы более крупного калибра применялись изредка. Например, 28 июня 1941 г. 6 Ju 88А сбросили 1800-кг бомбы на Брестскую крепость. В налетах на Москву, осуществлявшихся с 22 июля, главную роль играли Хейнкель Не 111Н, но привлекались и «юнкерсы» — в т.ч. Ju 88А-6 с устройствами для прорыва аэростатных заграждений.

К октябрю 1941 г. группы Ju 88А на Восточном фронте понесли значительные потери, как правило, превышавшие их первоначальную численность. Поздней осенью большинство групп «юнкерсов» вывели в Западную Европу и Средиземноморье. Те же, что остались, использовались в качестве средства быстрого реагирования, перебрасываясь на различные участки фронта. Весной 1942 г. части Ju 88А на Восточном фронте вновь были усилены. В частности, в составе 4-го ВФ сосредоточили 7 групп таких самолетов (целиком эскадры KG 51 и KG 76, а также группа I/KG 77). Они действовали в районе Керчи, под Харьковом, у Севастополя. На противоположном фланге фронта, в Норвегии, сосредоточили эскадру KG 30, наносившую удары по морским конвоям, следовавшим в СССР. В Евпатории базировалась прибывшая из Средиземноморья группа III/LG 1, работавшая по морским целям в Черном море.

К лету 1942 г. практически все группы «юнкерсов», действовавшие против СССР, были перевооружены машинами модификации Ju 88А-4. С августа главной целью люфтваффе стал Сталинград, систематически подвергавшийся массированным налетам. Однако к моменту решающих боев поздней осенью и зимой 1942 г. на всем Восточном фронте оставалось всего 2 группы Ju 88А — остальные части пришлось вывести на отдых из-за потери боеспособности или перебросить на Средиземноморский ТВД из-за обострения обстановки в Северной Африке. К началу операции «Цитадель» в июле 1943 г. удалось восстановить боеспособность многих частей. На Курской дуге сосредоточили 5 групп Ju 88А (более 200 самолетов). Основные их усилия были сосредоточены на поле боя — Ju 88А совместно со «штуками» и штурмовиками пытались «протолкнуть» свои войска через советскую оборону, а затем — сдержать советское контрнаступление. На Курской дуге прошли испытания во фронтовых условиях и штурмовики Ju 88Р. Опыт оказался неудачным — двухмоторные самолеты были слишком уязвимы для советских истребителей и зениток, и в дальнейшем в боях Ju 88Р не применялся. В большом количестве Ju 88А участвовали в боях на р. Миус, где пытались ликвидировать начавшийся прорыв Южного фронта. Но в 1944 г. в германской бомбардировочной авиации наметился кризис — промышленность уже не покрывала убыли бомбардировщиков, поскольку подавляющее большинство Ju 88 строились теперь в варианте ночного истребителя. На Ju 88А на Восточном фронте до конца войны воевал только отряд 14./KG 3.

С июня 1943 г. начались поставки в строевые части самолетов Ju 88S. Они поступали в эскадру KG 6, совершавшую налеты на Англию, позже попали и в ряд других частей.
Эскадра LG 1 до июня 1944 г. воевала в Италии, после чего была переведена в Бельгию для противодействия высадке союзников в Нормандии. KG 1, также воевавшую в Италии, летом 1944 г. пришлось расформировать. Вплоть до капитуляции действовала по морским целям дислоцировавшаяся в Норвегии эскадра KG 26. К началу 1945 г. помимо этой эскадры бомбардировщики Ju 88 оставались только в LG 1 и остатках KG 66 (последняя применяла Ju 88 в качестве составных самолетов-снарядов — «Мистелей»).
Первые истребители Ju 88С поступили в отряд «церштереров» Z/KG 30, дислоцированный в Норвегии. Уже летом 1940 г. их перевели в эскадру ночных истребителей NJG 1, занимавшуюся борьбой с английскими бомбардировщиками, в том числе и с применением тактики «интрудеров» (перехвата самолетов у вражеских аэродромов на взлете и посадке). С сентября 1940 г. Ju 88С были сосредоточены в группе I/NJG 2, длительное время являвшейся единственной частью, летавшей на таких самолетах. Разворачивание серийного производства Ju 88С-6 позволило в 1942 г. перевооружить ещё 2 группы эскадры NJG 2. Все три группы направили на Средиземноморский ТВД. Помимо этого, к ноябрю 1942 г. была сформирована группа V/KG 40 (с октября 1943 г. — I/ZG 1), также вооруженная Ju 88С-6. Она дислоцировалась во Франции и действовала на коммуникациях союзников в Атлантическом океане. На Восточном фронте в нескольких бомбардировочных эскадрах весной 1943 г. были созданы отряды «церштереров», получившие Ju 88С-6. Их главной задачей стали действия на железнодорожных магистралях.

С середины 1943 г. все больше Ju 88С-6, оборудованных РЛС, направлялись в систему ПВО рейха. Ими вооружили группу IV/NJG 3, а также отряды в составе некоторых других групп. К концу года имелось уже 6 групп ночных истребителей, полностью укомплектованных Ju 88С-6, ставших важнейшим элементом системы ПВО. В декабре 1943 г. состоялся боевой дебют Ju 88G-1. С начала 1944 г. производство бомбардировочных модификаций «восемьдесят восьмого» практически прекратилось, и промышленность во все больших количествах выпускала истребительные варианты. Ju 88G во многих группах заменили Bf 110, уже не отвечающие требованиям к ночному истребителю. К январю 1945 г. Ju 88G стал самым массовым ночным истребителем — ими полностью были вооружены 13 групп, а ещё 7 — частично. Но к тому времени активность ночных истребительных частей была в значительной мере парализована из-за перманентной нехватки топлива. Тем не менее, изредка их самолеты привлекались даже к наступательным действиям. Последняя такая операция состоялась в ночь на 4 марта 1945 г., когда 142 самолета Ju 88G-1 и G-6 вылетели для перехвата вражеских бомбардировщиков над британскими аэродромами. Удалось уничтожить 35 четырехмоторных бомбардировщиков, но и собственные потери были значительными — 30 «юнкерсов».

В конце войны Ju 88 применялись в качестве составных ударных самолетов — «Мистелей», состоявших из начиненного взрывчаткой бомбардировщика и истребителя FW 190А, установленного сверху Ju 88. Пилот «фокке-вульфа» выводил «Мистель» на цель, после чего отцеплялся от бомбардировщика, и тот поражал объект. В общей сложности в этот вариант переоборудовали до 250 Ju 88, но далеко не все из них успели применить в боях. Специально для применения «Мистелей» сформировали группу II/KG 200. 9 марта 1945 г. её самолеты нанесли первый удар по мостам на Нейсе. Впоследствии «Мистели» применялись для ударов по мостам на Рейне и другим целям, а помимо II/KG 200 их использовала также группа KG 30.

Ju 88 довольно широко экспортировался. Первым покупателем стал Советский Союз, куда в 1940 г. поставили для испытаний три Ju 88А.
ВВС Румынии начали получать Ju 88А и D весной 1943 г. Первые 25 Ju 88А-4 поступили на вооружение 6-й бомбардировочной авиагруппы, с июня 1943 г. участвовавшей в боях над Азовским морем. В течение месяца группа потеряла 8 самолетов, ещё 6 получили повреждения. В начале августа её отвели в Румынию, где перевооружили пикировщиками Ju 87D. Двухмоторные машины передали в 5-ю авиагруппу, участвовавшую с середины августа 1943 г. в боях на р. Миус, а затем на территории Украины и Молдавии. В общей сложности Румыния получила более 80 Ju 88А-4 и 20 Ju 88D-1 (последние эксплуатировались во 2-й разведывательной АЭ). После перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции уцелевшие «юнкерсы» участвовали в боях против вермахта. Постепенно из-за потерь и списания по износу 5-ю группу свернули в эскадрилью, а позже 5 последних Ju 88А-4 передали во 2-ю РАЗ (она сохраняла 4 Ju 88D-1). Последние боевые вылеты румынские «юнкерсы» выполнили 10-12 мая против остатков армии Власова.

Венгерские ВВС с конца 1942 г. получили в общей сложности до 100 Ju 88А и D. Вооруженная такими самолетами 102/1 бомбардировочная АЭ принимала участие в Курской битве, а затем в боях на территории Украины. Последние боевые вылеты венгерских Ju 88А состоялись в июне 1944 г.
Финляндии весной 1943 г. поставили 24 Ju 88А-4 (правда, один из них был потерян при перегонке). Самолеты поступили в группу PLelv 44 и с августа 1943 г. участвовали в боях в районе Финского залива. К началу решающего советского наступления в июне 1944 г. группа располагала 14 «юнкерсами». Они поддерживали отступающие финские войска в Карелии, а с сентября 1944 г., после подписания перемирия, бомбили отступавшие из Финляндии немецкие войска.

31 Ju 88А летом 1943 г. передали Италии, но после капитуляции этой страны «юнкерсы» были забраны немцами обратно.
Во Франции брошенные на территории страны Ju 88А-4 (в общей сложности 22 машины) поступили на вооружение сформированной в сентябре 1944 г. бомбардировочной группы GB 1/31. С октября 1944 г. до конца апреля 1945 г. она участвовала в боях против вермахта. Боевые потери составили 2 машины, небоевые — 4. После войны уцелевшие Ju 88А-4 применялись в учебных целях до начала 50-х гг. 4-5 самолетов в торпедоносном варианте получила морская авиация, имелись «юнкерсы» и в группе GB 1/81 в Тунисе.

Сохранявшая нейтралитет Испания исправно интернировала немецкие самолеты, совершавшие вынужденные посадки на её территории. Благодаря этому ВВС страны обзавелись добрым десятком Ju 88 — главным образом, разведывательных модификаций. Кроме того, в декабре 1943 г. в Германии было куплено 10 Ju 88А-4, а впоследствии — ещё 18 таких самолетов (5 из них в состав ВВС не вводились, а были разобраны на запчасти). Ju 88 служили в Испании до 1957 г. (в 13-м БАП).
Юнкерс Ю-88 с полным правом может считаться лучшим среди массовых двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе — и одним из лучших в своем классе самолетов Второй мировой войны. Уступая самолетам противника в отдельных параметрах, в комплексе он был вполне на высоте и успешно применялся в качестве дневного бомбардировщика (в т.ч. пикирующего) и торпедоносца вплоть до середины 1944 г. Однако с переходом господства в воздухе к противнику уделом для Ju 88 стали ночные налеты.

Весьма широкое применение нашли истребительные варианты Ju 88. Если первый из них, Ju 88С, стал своего рода паллиативом, то Ju 88G, задуманный как тяжелый «наступательный» истребитель-«церштерер», стал в итоге лучшим немецким ночным истребителем — «оборонительным» самолетом. На завершающем этапе войны он оттеснил далеко на второй план своего предшественника — Bf 110, а новый «ночник» Хейнкель Не 219 так и не смог составить ему конкуренцию.

Наиболее известным российским военно-транспортным самолетом признается Ил-76. Машина поднимается в воздух больше 50 лет и до сих пор остается в строю за счет удачной конструкции, выдающихся эксплуатационных характеристик и большого потенциала для модернизаций.

Первоначально Ил-76 решили создать, чтобы заменить Ан-12. В середине 1960-х тогдашний министр советской авиапромышленности Петр Дементьев раскритиковал турбовинтовые модели и заявил, что пора обзавестись реактивным самолетом. По задумке, новый летательный аппарат должен был иметь дальность полета и грузоподъемность вдвое больше, чем у предшественника, но не в ущерб взлетно-посадочным параметрам.
Самолет разрабатывали в ОКБ имени Ильюшина. Руководство выбрало это ведомство, поскольку стремилось сообщить военно-транспортной авиации черты и культуру, свойственные пассажирским лайнерам.

Работы под руководством Генриха Новожилова стартовали летом 1966 года. Требования к новому воздушному судну и сроки сдачи проекта были крайне жесткими. От конструкторов ждали простой и надежный самолет, приспособленный к эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Главное, что требовалось машине, — это принципиально новый мотор, способный поднять в небо тяжеловесный самолет. Создавать силовой агрегат взялось Пермское КБ под руководством Павла Соловьева. В результате получился двигатель с тягой 12 т — успешная модель, созданная с нуля.

В 1969 году разработчики представили полномасштабный макет, после чего в столице сразу приступили к постройке первого самолета. Сборкой занимались на опытном производстве с привлечением ряда предприятий из регионов СССР, которые предоставляли Москве системы, агрегаты, необходимые для проекта материалы.
Первый полет судна прошел в 1971 году. А через пару месяцев его продемонстрировали публике в Ле-Бурже.

В 1973 году на авиазаводе в Ташкенте изготовили пилотный серийный аппарат Ил-76. Получился первый в стране военно-транспортный самолет, работающий на турбореактивных моторах и обладающий выдающимися летными и техническими характеристиками. Он впоследствии вошел в число наиболее успешных транспортников в истории мировой авиации. Инженеры применили в конструкции до 180 новых изобретений, свыше 30 из которых получили заграничные патенты.

При осмотре модели сразу бросаются в глаза шасси нестандартного вида. Обычно на подобных аппаратах колеса устанавливают по оси машины, а этот аппарат оснастили двумя стойками, на каждой из которых стоит по 4 колеса низкого давления. К такому решению прибегли ради того, чтобы при взлете сразу нескольких самолетов друг за другом на полосе не образовалась глубокая колея.

Еще одна особенность заключается в конструкции створок на «брюхе». Требовалось, чтобы они могли закрываться после выпуска шасси. Учитывались особенности грунтовых полос с песком, мелкими камнями и прочими фракциями, которые способны проникнуть в створки и повредить механизм выпуска колес. Ни на каком другом самолете подобного нововведения нет.
Машину строили прежде всего для обеспечения работы воздушно-десантных войск. Тогдашний глава ВДВ Василий Маргелов выдвинул требование — обеспечить условия для сброса десанта в 4 потока. Он понимал, что это необходимо для быстрого десантирования группы бойцов и техники над минимальной площадью.

При проектировании грузового люка у разработчиков возникла еще одна свежая идея. Придумали сложную, но надежную конструкцию из 4 створок — 1 служит для создания герметичности кабины, а 3 остальные раздвигаются по бокам и вверх.

Длина грузового отсека достигает 24,5 м, его ширина равна высоте и составляет 3,4 м. Внутри вдоль бортов предусмотрены 2 ряда откидывающихся сидений. При необходимости в течение часа можно поставить дополнительный центральный ряд кресел, тем самым увеличив вместимость.
Самолет легко переоборудовать под иные спецзадачи, например, в санитарную версию. Для этой цели устанавливают 3 уровня носилок и операционный стол. Электролебедки для погрузки способны поднять по 2,5 т каждая.

Ил-76 управляется двумя пилотами, также в экипаж входят бортинженер, техник, радист, штурман и на случай выполнения военных целей — стрелок. Кабина отделена от грузовой части герметичной перегородкой.
Внутри отделение представляет собой 2-палубный отсек. Сверху сидят пилоты, радист, техник. В нижней части расположено штурманское место, а также предусмотрено дополнительное кресло специально для инспектора. Как раз здесь расположено оригинальное остекление, которое делает модель узнаваемой. Инженеры решили сделать так, чтобы обеспечить штурману удобство как при работе с техникой, так и при установлении легкого визуального контакта с внешней средой, например, для фотосъемки земли.

Максимальный взлетный вес аппарата доходит до 210 т. Самолет рассчитан на поставки грузов до 60 т на дистанции до 4200 км при крейсерской скорости до 800 км/ч.
Взлетная скорость доходит до 250 км/ч при длине разбега 1,5–2 км. В зависимости от степени загруженности машина поднимается на разные высоты, но потолком для нее считается планка 9 км. При этом десантирование производится с высоты не более километра, а для сброса техники этот показатель не превышает 500 м.

Предельный объем топлива, который самолет берет на борт, составляет 109 тыс. л. Расход горючего — 9 т/ч.

В российской военно-транспортной авиации Ил-76 в различных модификациях остается основным самолетом. Кроме того, он числится на вооружении ряда стран СНГ, а также Северной Кореи, Ирана и пр.
Самолет активно использовали в годы Афганской войны. Машина продемонстрировала повышенную эффективность.
В десятках стран мира коммерческие организации применяют для транспортировок модификации Ил-76 гражданского типа.

За счет габаритов грузовой кабины с погрузо-разгрузочными приспособлениями можно перевозить автомобильные либо авиационные контейнеры и пр. В 1999 году на лайнере провели нестандартную операцию: из Эдинбурга в Хельсинки перевезли на борту корабельный вал длиной 10,5 м, весящий 37 т. Но аппарат предназначен не только для оперативной доставки крупногабаритных объектов.
С его помощью также ведут сброс боевой техники, военных грузов и десанта. Главная особенность детища ОКБ Ильюшина заключается в том, что его легко переделать под новую специализацию: за пару часов машины при необходимости превращают в заправщики топлива, пассажирские лайнеры, летающие госпитали либо пожарные самолеты.

Ил-76 не только уникальная по конструкции крылатая машина, относящаяся к числу долгожителей, но и рекордсмен мирового уровня. За десятилетия эксплуатации на ней установили свыше 20 рекордов, связанных с грузоподъемностью, десантированием, скоростью и т. д.
В 1975 году парашютисты СССР выпрыгнули из самолета на высоте свыше 15 км и пролетели более 14,5 км в свободном падении. Другой рекорд позже поставили парашютистки, которые покинули борт примерно с той же высоты, но не раскрывали парашюты до отметки 960 м.

В середине 1970-х летчики поставили новый рекорд — подняли серийную модель с грузом свыше 70 т на высоту без малого 12 км. В тот же день другой экипаж продемонстрировал рекордную скорость более 857 км/ч, преодолев 1000 км по воздуху с грузом 70 т.

С самолетом Ил-76 случались и неприятности. Например, в 1995 году аппарат вылетел в Афганистан из порта Албании с допущенными к перевозке боеприпасами для стрелкового оружия. Попав в афганское воздушное пространство, пилоты услышали в эфире требование террористов сесть на аэродроме в Кандагаре. Пришлось произвести посадку, поскольку нависла угроза атаки от приблизившегося МиГ-21.

На борту оказались крупнокалиберные снаряды, которые сообщники террористов нелегально подкинули в самолет. Пилотов взяли в плен, где они провели больше года в невыносимых условиях.
Раз в месяц членов экипажа допускали к техобслуживанию самолета. Очередной такой сеанс выпал на выходной для мусульман день — пятницу. Поскольку стража утратила бдительность, пилоты сумели завести самолет и взлететь. На малой высоте они вышли за границы Афганистана и приземлились в ОАЭ. Потом российский президент приказал присвоить командиру воздушного судна и одному пилоту звания Героев России, а остальных наградить орденами Мужества.

У самолета есть ряд модификаций, известнейшая из них — Ил-76МД, впервые поднявшаяся в воздух в 1981 году. Отличается от первоначальной версии усиленной конструкцией шасси и планера. Также возросла грузоподъемность и взлетная масса. Модель способна летать на увеличенные дистанции и автономно работать в течение 2 месяцев. Наконец, конструкторы предусмотрели возможность установки 4 пилонов для крепления бомб или радиомаяков.
Ил-76МФ — следующий шаг развития самолета с удлиненным фюзеляжем. В машине обновили электронную начинку и пр. Серийный самолет построили в 2010 году

Ил-76МД «Скальпель», созданный в 1983-м, представляет собой переоборудованную под больницу машину с медицинскими модулями на борту — палатой интенсивной терапии, а также предоперационным помещением и операционной.
Из того же Ил-76МД в 1993 году построили пожарную конструкцию, взлетающую с 42 т жидкости на борту для тушения огня.

Модификация с дополнительным названием «Космос» специально перестроена под тренировки космонавтов в созданных искусственным путем условиях невесомости. Крылья и корпус машины усилены, а также в модели поставили аккумуляторы ради обеспечения стабильной работы гидравлики и топливной системы.
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, взлетевший в небо в 1978 году. Модель создали, чтобы заменить Ту-126. На новом самолете ДРЛО стоит бросающийся в глаза радиотехнический комплекс «Шмель».

Ил-76 давно занял достойное место в мировой истории авиации. Первый раз модель поднялась в воздух в далеком 1971 году, но она и сегодня применяется для перевозки грузов и решения ряда иных задач.
В ряде городов бывшего Советского Союза эти летательные аппараты установлены на вечный прикол как памятники, например, в Таганроге, Твери, Воронеже, Нижнем Новгороде и пр.

Ил-76 появляются и в кино: «Личный номер», «В зоне особого внимания», «Взбесившийся автобус», "Кандагар".

Ил-76 — это летающий грузовик, который справедливо причисляют к самым надежным в своем классе. За это к нему с теплотой относятся летчики, давая машине беззлобные имена. Например, его называют «Илюшей». Характерный внешний вид аппарата стал поводом для появления прозвища «Горбатый». А благодаря своеобразной форме остекления кабины машину нарекли «Улыбайкой». Наконец, о модели говорят как о самом боевом транспортном самолете, поскольку без него не обходится практически ни один военный конфликт последних десятилетий.