Авиация и Техника

Советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16. В свою очередь был заменён семейством бомбардировщиков Ту-22М.
Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (ведущий конструктор Д.Марков), начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт. С 1957 года одновременно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оборудовано штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже монтировались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Помимо разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы. Прозвища В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз".

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо главного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах главного шасси. Для защиты задней полусферы использовалась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора. Ту-22 оборудовался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечным телеприцелом ТП-1, навигационным бомбардировочным автоматом с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатором БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централью скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпасом АРК-11, автопилотом АП-7МЦ, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2С, средствами РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»). Ту-22 оборудовался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала монтироваться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).

Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным расположением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90 град.! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически убраны. Большие неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 монтировались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались. Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная — весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, размещённых на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания — в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.

Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к целой серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.

Далеко не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта. На машине более чем широко ( и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) использовалось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД — 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р использовались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса. Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

Боевое использование -Угандийско-танзанийская война (1978—1979; ВВС Ливии) -Чадско-ливийский конфликт (1981—1987; ВВС Ливии) -Война в Иракском Курдистане (1961—1975; ВВС Ирака) -Ирано-иракская война (1980—1988; ВВС Ирака)

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) использовалась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16.

Одно из направлений, в котором СССР, а затем и Россия заметно отстали от США – это создание высотных разведывательных самолётов, например, таких, как знаменитый Lockheed U-2, высотный сверхзвуковой SR-71 Blackbird или стратегический беспилотный разведчик RQ-4 Global Hawk, хотя, такие машины могли бы быть чрезвычайно полезны для решения задач, возникающих в ходе проведения российской специальной военной операции (СВО) на Украине.

Однако, из возможных перспектив у нас пока просматриваются только создание одного-трёх высотных разведчиков на базе самолёта М-55 «Геофизика», оснащённого подвесными контейнерами семейства «Сыч», что ничтожно мало, а также выход в перспективе на серийное производство беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) «Альтиус-У» и/или «Гелиус-РЛД», которые на роль стратегических высотных разведчиков несколько «не тянут».

Разумеется, если начать сейчас создавать новые комплексы такого класса «с нуля», то на это уйдут многие годы, а то и десятилетия, однако, пути решения проблемы отсутствия в Вооружённых силах Российской Федерации (ВС РФ) высотных самолётов-разведчиков имеются. Для этого необходимо лишь правильно распорядится советским наследием.

Вначале немного истории.

Многоликий МиГ-25

Одним из наиболее выдающихся летательных аппаратов XX века стал советский самолёт МиГ-25, который выпускался с 1969 года по 1985 год в огромном количестве модификаций. Основную известность самолёт МиГ-25 получил в модификациях МиГ-25П/ПД/ПДС – истребитель-перехватчик и МиГ-25Р/РБ/РБВ – высотный разведчик / разведчик-бомбардировщик.

С 10 октября 1971 года по март 1973 года самолёты МиГ-25Р и два МиГ-25РБ совершали разведывательные полёты над Синайским полуостровом, оккупированном Израилем. На их перехват поднимались израильские истребители F-4 Phantom II американской разработки и производства и Mirage III французской разработки и производства. Только истребителям F-4 Phantom II несколько раз удавалось выйти на дистанцию перехвата МиГ-25 и атаковать их ракетами «воздух-воздух» AIM-7E Sparrow, однако, безрезультатно – ни одного попадания по МиГ-25 не было.

Не удалось перехватить самолёты МиГ-25 и с помощью зенитных ракетных комплексов (ЗРК) MIM-23 Hawk, кстати, сейчас модифицированные американские ЗРК MIM-23 Hawk применяются против нашей авиации на Украине.

Впервые МиГ-25ПД был сбит 13 февраля 1981 в ходе воздушного боя с четырьмя израильскими самолётами – двумя истребителями четвёртого поколения F-15 Eagle и двумя истребителями RF-4C. Также 29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между двумя сирийскими перехватчиками МиГ-25ПД и двумя устаревшими истребителями МиГ-21 против трёх израильских тяжёлых истребителей F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 и предположительно один израильский F-15, хотя израильтяне потерю и не подтвердили.

В ходе ирано-иракской войны был случай уничтожения иракского модернизированного перехватчика МиГ-25ПДС иранским самолётом четвёртого поколения F-14A Tomcat разработки и производства США, впрочем, иракскому МиГ-25 также удалось уничтожить один иранский F-14A Tomcat. В общем самолёту МиГ-25 пришлось повоевать, причём, фактически потери машины семейства МиГ-25 стали нести только тогда, когда столкнулись в бою с истребителями четвёртого поколения.

Помимо вышеупомянутых модификаций МиГ-25П/ПД/ПДС и МиГ-25Р/РБ/РБВ существовали и другие – серийные и опытные самолёты семейства МиГ-25, такие, как опытный МиГ-25М с двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13 500 кгс и лучшей экономичностью, серийный МиГ-25БМ, предназначенный для прорыва противовоздушной обороны (ПВО), разведчик погоды МиГ-25МР, учебно-боевые варианты МиГ-25ПУ/РУ,  был даже проект административного самолёта МиГ-25, предназначенного для перевозки 5-7 человек или груза массой 700-1000 килограмм со скоростью до 2500 км/ч на расстояние до 3500 км.

Однако, в контексте рассматриваемого в данном материале вопроса нас интересуют модификации МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ.

В частности, МиГ-25РБС – а это модификация МиГ-25РБ с радиолокационной станцией (РЛС) бокового обзора «Сабля», разработанная ещё в 1970 году, а МиГ-25РБШ – это модификация МиГ-25РБС с заменой РЛС «Сабля» на более эффективную РЛС «Шомпол».

Модификация МиГ-25РБТ («изделие 02Т», 1979 год) – это самолёт радиотехнической разведки (РТР), оснащённый станцией РТР «Тангаж». Также, по некоторым данным, на МиГ-25РБТ была установлена РЛС бокового обзора, однако, её тип ни в одном открытом источнике найти не удалось, возможно, что она вообще на эту модификацию МиГ-25 не устанавливалась, а радиопрозрачные окна в передней части фюзеляжа предназначены для антенн средств РТР.

В настоящее время самолёты МиГ-25РБС/РБШ/РБТ сняты с вооружения, по некоторым данным, в связи с появлением самолёта-разведчика Су-24МР, обладающего большей дальностью и продолжительностью полёта, что вызывает сомнения, поскольку это машины совершенно разных классов, скорее дело в развале СССР и проблемах с финансированием, а возможно, что дело и вовсе в предательстве – тогда много высокоэффективных комплексов вооружений было порезано «под шумок».

Те-же МиГ-25 различных модификаций, пройдя минимальную модернизацию, могли бы забрасывать авиабомбы с унифицированными модулями планирования и коррекции (УМПК) на максимальную глубину территории противника за линию боевого соприкосновения (ЛБС). Да и такие самолёты, как МиГ-23 и МиГ-27 последних выпусков, вполне могли бы решать сходные задачи в рамках СВО.

Впрочем, вернёмся к тематике высотных самолётов-разведчиков.

Наличие в ВС СССР разведывательных самолётов на базе МиГ-25 подталкивает к логичному выводу – в настоящее время высотный самолёт-разведчик может быть реализован на базе находящегося на вооружении ВС РФ перехватчика МиГ-31.

МиГ-31Р

Конечно, в настоящее время истребители-перехватчики МиГ-31 не производятся, однако, они по-прежнему востребованы, их стальные планеры должны обладать огромным ресурсом, управляющий директор компании АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов в мае 2024 года сообщил, что при необходимости предприятие готово восстановить производство систем двигателя Д-30Ф6, ну а БРЭО, разумеется, необходимо модернизировать на новой компонентной базе, максимально унифицировав его с БРЭО самолётов Су-35С и Су-57.

Кроме того, на хранении в Казахстане находится 31 истребитель-перехватчик МиГ-31/МиГ-31БМ – потенциально эти машины вполне могут быть поставлены России в счёт частично оплаты задолженности Республики Казахстан перед Россией, составляющей 13 млрд долларов США.

Таким образом, если высотных разведчиков на базе самолёта М-55 «Геофизика» мы можем сделать 1-3 единицы, то высотных самолётов-разведчиков на базе самолёта МиГ-31 мы можем сделать как минимум несколько десятков.

Здесь есть ещё один важный момент – как бы ни хорош был МиГ-31 на момент своего создания, его БЭЕО неуклонно устаревает, чем дальше, тем хуже этот самолёт сможет противостоять современным средствам воздушного нападения (СВН) как перехватчик. Конечно, его также можно модернизировать, но здесь возникает вопрос, насколько такой модернизированный МиГ-31 будет эффективнее Су-35С или Су-57?

С другой стороны, МиГ-31 обладает выдающимися лётно-техническими характеристиками (ЛТХ), позволяющими ему стать эффективным носителем – фактически «первой ступенью» гиперзвуковых ракет комплекса «Кинжал». Эти же ЛТХ потенциально позволяют рассматривать МиГ-31 в качестве базы для перспективного высотного самолёта-разведчика, крайне необходимого Военно-воздушным силам (ВВС) РФ.

Как может выглядеть условный МиГ-31Р?

С самолёта МиГ-31 демонтируется пушка ГШ-6-23 и все подсистемы, обеспечивающие применение вооружений с подкрыльевых и полуутопленных подфюзеляжных пилонов, демонтируется РЛС «Заслон» и все её подсистемы. Условный разведчик МиГ-31Р должен вести разведку «на пролёте», то есть с помощью средств бокового обзора.

Соответственно, на месте РЛС «Заслон» должна быть установлена оптико-электронная станция (ОЭС), способная «видеть» в плоскости, поперечной направлению полёта самолёта МиГ-31Р, то есть окна прозрачности должны располагаться примерно там же, где у самолёта МиГ-25РТБ находятся радиопрозрачные окна для РЛС бокового обзора или средств РТР.

Что касается РЛС бокового обзора, то она/они должны размещаться на подкрыльевых пилонах, по аналогии с тем, как это реализовано в подвесных контейнерах семейства «Сыч».

Также каждый МиГ-31Р должен оснащаться оборудованием для высокоскоростной передачи данных, так на борту обрабатывать информацию некому, а если ждать её доставки на землю, то тогда в высотном разведчике вообще теряется весь смысл.

Выводы

Зачем нужны высотные самолёты-разведчики типа МиГ-31Р?

Высота полёта в 15-20 километров даёт дальность прямой видимости свыше 500 километров, то есть всё, что попадёт в зону обзора РЛС и ОЭС МиГ-31Р может быть обнаружено и уничтожено.

Скорее всего дальность РЛС и ОЭС будут значительно меньше, но даже несколько сотен километров – это серьёзная заявка на успех, при этом, высотный разведчик МиГ-31Р будет практически в полной безопасности, поскольку сможет вести наблюдение из глубины российской территории, находясь примерно в сотне километров от ЛБС.

Сейчас при каждом взлёте МиГ-31 на Украине начинается паника, ведь этот взлёт обычно знаменует собой пришествие гиперзвуковых ракет комплекса «Кинжал». После появления у ВС РФ самолётов МиГ-31Р сигналы воздушной тревоги у противника будут звучать значительно чаще. Всё живое в сотне – двух сотнях километров от ЛБС будет суетливо «драпать» и прятаться, а лишняя суета ещё ни к чему хорошему не приводила.

Разведывательно-ударный контур в основе с высотным самолётом-разведчиком МиГ-31 должен включать в себя также центр обработки данных (ЦОД), лиц, принимающих решение (ЛПР), а также средства поражения – оперативно-тактические ракетные комплексы (ОТРК) «Искандер-М», береговые ракетные комплексы (БРК) «Бастион», со сверхзвуковыми ракетами, доработанными для применения по наземным целям, реактивные системы залпового огня (РСЗО) «Торнадо-С» с высокоточными реактивными снарядами, БПЛА-камикадзе семейства «Ланцет» и другие средствами поражения большой дальности, способные оперативно отработать по противнику при получении целеуказания.

Важным звеном здесь являются ЦОД и ЛПР – без них данные, полученные от высотного самолёта-разведчика, не будут правильно расшифрованы и интерпретированы, не будет отдана команда на нанесение удара, то есть всё будет бессмысленно.

Как показывает история МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ, создание высотного самолёта-разведчика на базе самолёта МиГ-31 реально и целесообразно, особенно в текущей ситуации.

Все возможности у нас для этого имеются - вопрос только лишь в принятии необходимых решений и воли для их исполнения.

Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.

Мой Телеграм-канал: Войны и технологии

Ближний истребитель на фото — машина командира эскадрильи гвардии старшего лейтенанта Г. Д. Цоколаева. Фотография сделана, предположительно, весной 1942 г.
За годы войны Г. Д. Цоколаев совершил более 500 боевых вылетов. Более 100 раз штурмовал войска и технику противника, уничтожил в Балтийском море 10 катеров с экипажами, сбил в воздушных боях 26 вражеских самолетов (6 лично и 20 в группе), провёл 82 разведки в глубоком тылу противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство Геннадию Дмитриевичу Цоколаеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»

«Энтерпрайз» — пожалуй, самый известный авианосец США. Это первый авианосец с ядерной силовой установкой. Введён в строй он в 1961-м. Первый и единственный корабль своего проекта, несмотря на ещё пять запланированных к постройке кораблей серии. Итоговая стоимость «Энтерпрайза» достигла 451 млн долларов, что и стало одной из причин, по которой от строительства серии кораблей отказались. Имеет наибольшую (342,3 метра) длину среди боевых кораблей мира

The First, the Finest («Первый и лучший») — один из девизов авианосца. Единой загрузки ядерным горючим хватает на 13 лет службы, за это время корабль может пройти до 1 млн миль. Общий боезапас вооружений 2520 т.
Но в 1969 году на этом корабле случилось происшествие, которое чуть ли не стало последним в истории существования этого авианосца …

Атомный многоцелевой авианосец «Энтерпрайз» (USS Enterprise, CVN-65), первоначально классифицировавшийся ВМС США как ударный авианосец (CVAN-65), вошел в боевой состав американских военно-морских сил более полувека назад — 25 ноября 1961 года и стал первым в мире надводным боевым кораблем с атомной главной энергетической установкой. Атомные подводные лодки появились, конечно же, несколько ранее. Первым гражданским судном с атомной энергоустановкой (АЭУ) стал советский атомный ледокол «Ленин», находящийся сегодня в Мурманске в качестве музея отечественного ледокольного флота.

В первое свое, скажем так, настоящее плавание атомный «Энтерпрайз», унаследовавший свое имя от легендарного авианосца времен Второй мировой войны — знаменитого «Скачущего призрака», вышел 12 января 1962 года. Это было так называемое гарантийное плавание. В ВМС США употребляется термин «shakedown cruise», в рамках которого корабль прошел целую серию испытаний и учебных проверок, общей целью которых было определение реальных возможностей кораблей нового типа — атомоходов. Кроме того, в данном плавании были отработаны и задачи по эксплуатации с палубы авианосца новых истребителей — F-4 H «Фантом II» (затем переобозначены как F-4 B), которыми была вооружена 102-я истребительная авиаэскадрилья (VF-102) авиации ВМС США. Причем во время данного плавания «Энтерпрайз» совершил заход в военно-морскую базу Гуантанамо, расположенную на Кубе. Демонстрация военно-морской мощи своим потенциальным противникам является неотъемлемым элементом внешней политики Вашингтона.

В октябре-ноябре 1965 года авианосец «Энтерпрайз» был переведен на Тихоокеанский флот и включен в состав 7-го оперативного флота ВМС США. После чего совершил переход к берегам Вьетнама и уже 2 декабря 1965 года получил боевое крещение. В тот день самолеты из состава корабельного авиакрыла «Энтерпрайза» совершили 125 боевых вылетов и нанесли огневые удары по отрядам повстанческого движения «Вьетконг» и подразделениям северовьетнамской армии в районе Бьенхоа, сбросив на них 167 тонн боеприпасов. На следующий день авиация совершила уже 165 самолетовылетов, а всего в течение первой боевой службы у побережья Вьетнама корабельное авиакрыло «Энтерпрайза» выполнило 13020 самолетовылетов, в ходе которых американские летчики сбросили на противника около 9000 тонн различных боеприпасов. 21 июня 1966 года атомоход вернулся домой — к новому месту базирования, военно-морской базе Аламеда, штат Калифорния. А затем встал в док для проведения краткосрочного ремонта, в ходе которого на авианосце установили дополнительное оборонительное вооружение — две пусковые установки типа Мк 25 корабельного зенитного ракетного комплекса «Си Спарроу».

В январе 1969-го атомный авианосец отправился на очередную боевую службу к берегам Вьетнама. На маршруте следования в районе Гавайских островов предстояло пройти ежегодную проверку боевой/эксплуатационной готовности. В ВМС США она именуется «Operational Readiness Inspection» и является фактически последним рубежом, который необходимо преодолеть боевому кораблю перед тем, как он приступит к решению задач боевой службы. Однако на этот раз последний рубеж едва действительно не стал самым последним в истории атомохода.

14 января в районе Гавайских островов, примерно в 70 милях от Гонолулу, произошла катастрофа…
В 8:15 по местному времени, когда первая волна самолётов ушла в небо и готовилась вторая. Во время подготовки одного из истребителей-бомбардировщиков F-4J «Фантом II» к боевому вылету взорвалась боевая часть подвешенного под его крылом 127-мм неуправляемого реактивного снаряда Mk 32 «Зуни» (Zuni). Согласно мнению членов комиссии, проводившей расследование данного инцидента, взрыв произошел вследствие перегрева боевой части ракеты, вызванного достаточно длительным воздействием на нее реактивной струи двигателя другого самолёта, находившегося на полётной палубе авианосца и также готовившегося к вылету.

В результате взрыва ракеты в кормовой части авианосца возник сильный пожар, который, в свою очередь, стал причиной серии взрывов авиационных бомб и неуправляемых авиационных ракет. По собранным комиссией данным и свидетельствам очевидцев, в течение всего лишь 20 минут на полётной палубе атомохода произошло 18 мощных взрывов, в том числе сдетонировали восемь авиабомб калибром 500 фунтов (227 кг). Если говорить подробнее, то согласно восстановленным в ходе расследования событиям того дня, первым взорвался боезапас на находившемся в районе кормовой части правого борта авианосца F-4J «Фантом II» (бортовой № 103), вследствие чего в том районе возник крупный очаг возгорания.

Однако через некоторое время, а именно в 8:26 в том же районе полётной палубы произошёл ещё один мощный взрыв — его причиной стала одновременная детонация боеприпасов, подвешенных на нескольких штурмовиках А-7 B «Корсар II» и включавших 500-фунтовые авиабомбы, неуправляемые авиационные ракеты «Зуни» и более 400 снарядов калибра 20 мм для авиационных пушек самолётов.

После этого командир корабля развернул «Энтерпрайз» против ветра, чтобы дым от пожара не застилал надстройку и не ограничивал обзор с ходового мостика корабля. Аварийные команды авианосца приступили к тушению очагов возгорания. Однако огонь добрался до семи стоявших неподалеку самолетов F-4J «Фантом II», каждый из которых был вооружен управляемыми ракетами «Спарроу» класса «воздух — воздух».

На 4 самолётах к тому же находились ещё и по шесть авиабомб калибра 500 фунтов и по восемь 127-мм неуправляемых авиационных ракет «Зуни». Последовали новые взрывы, площадь возгорания стремительно расширилась. В итоге аварийным командам, несмотря на всю их самоотверженную работу, не удалось локализовать пожар на правом борту, и пламя перекинулось с «Фантома» с бортовым № 112 на «Фантом» с бортовым № 310, стоявший на полётной палубе по левому борту.
По воспоминаниям очевидцев, занятый в борьбе за живучесть корабля л/с экипажа едва успел развернуть дополнительные средства для борьбы с огнём в районе левого борта полётной палубы, как там прогремел новый мощный взрыв. На этот раз сдетонировал боезапас находившихся там двух истребителей-бомбардировщиков «Фантом» с бортовыми №№ 105 и 106, а также топливные баки находившегося рядом самолёта радиоэлектронной борьбы А-3 «Скайуорриор».

В результате детонации боезапаса в бронированной полётной палубе образовались три огромные пробоины, одна из которых захватила две палубы и значительную часть борта атомохода, а в правом борту «Энтерпрайза» зияла дыра диаметром 4,5 метра.
Взрыв был такой силы, что от «фантомов» не осталось даже двигателей — лишь небольшой фрагмент носовой части фюзеляжа остался лежать на полётной палубе. В огромном шаре пламени возникшего пожара погибли практически все военнослужащие, находившиеся на момент упомянутого взрыва в составе расчётов аварийных команд левого борта, а значительное количество моряков получили тяжелые ранения. Через некоторое время пламя перекинулось на ангар, где оно продолжало бушевать более 3 часов.

На атомном «Энтерпрайзе» творился настоящий ад
В это время на помощь атомному монстру спешили. Подошедшие эскадренный миноносец «Роджерс», типа «Гиринг», и эскадренный миноносец УРО «Бенджамин Стоддерт», типа «Чарльз Ф. Адамс», обрушили на горящий корабль тонны воды. Совместными усилиями пожар был потушен, однако авианосцу был нанесен значительный ущерб. Команда проявила самоотверженность, мужество и героизм, продолжая борьбу с огнём даже несмотря на то, что каждый из следовавших один за другим взрывов приносил всё новые жертвы, буквально выкашивая ряды моряков. Один из очевидцев назвал позднее это «настоящей мясорубкой»

В рамках последующего расследования коммандер Харольд Маунт, проходивший службу в штабе командующего авиацией Тихоокеанского флота ВМС США, оценивая действия личного состава «Энтерпрайз», подчеркнул: «На мой взгляд, личный состав палубной команды проявил беспримерный героизм. Они раскатывали пожарные рукава и боролись с огнём, а когда очередной взрыв сметал половину аварийной партии, на смену павшим приходили их товарищи — они брали пожарные рукава и смело шли в огонь… Я считаю, что именно личный состав палубной команды своими действиями обеспечил локализацию и сумел снизить ущерб».

В свою очередь, капитан Роберт Хулхерст, руководитель учебной группы Тихоокеанского флота ВМС США и очевидец трагедии, заявил: «Тушить пожар в таких условиях было делом практически невозможным. Постоянно взрывались бомбы и другие боеприпасы, нанося потери в личном составе. Я не знаю, сколько человек были убиты или ранены в результате детонации боезапаса, но после того, как пожар был потушен, я обнаружил, что обращенная в корму часть надстройки-остова корабля буквально изрешечена осколками и шрапнелью».

В результате детонации авиационного боезапаса в бронированной полетной палубе авианосца, которая «рассчитана на то, чтобы выдержать попадание 500-фунтовой авиабомбы», образовались три огромные пробоины, одна из которых захватила две палубы и значительную часть борта атомохода. В правом борту «Энтерпрайза» зияла зловещей пустотой дыра диаметром около 4,5 метра, значительные повреждения получили и внутренние помещения корабля. Фактически волна разрушений в той или иной степени достигла уровня ватерлинии авианосца.
… Всего в результате аварии погибли 28 человек, получили ранения различной степени тяжести 343 человека из состава экипажа и корабельного авиакрыла «Энтерпрайза» и эсминцев «Бенджамин Стоддерт» и «Роджерс», было полностью уничтожено 15 боевых самолетов. О различном оборудовании, которое было уничтожено в пламени огромного пожара и разрушено ударными волнами мощных взрывов, и говорить не стоит. Ущерб составил миллионы долларов, плюс к тому пришлось отложить боевую службу авианосца в районе побережья Вьетнама. «На войне, как на войне…»

Ремонт корабля, осуществлявшийся на верфи ВМС США в Перл-Харборе на Гавайах, занял шесть недель. 5 марта 1969-го авианосец вышел в море на пятидневные ходовые испытания, после завершения которых был вновь направлен в воды Тонкинского залива. Январская трагедия, получившая в американской военно-морской исторической литературе название «Большой пожар» (Big Fire), оказала большое влияние на её очевидцев и специалистов.
В итоге один из бывших членов экипажа атомохода, Майкл Джо Карлин (Michael Joe Carlin), написал и издал посвященную данной трагедии книгу под названием «Trial: Ordeal of the USS Enterprise», что можно перевести примерно как «Судный день «Энтерпрайза». Причем М. Д. Карлин лично находился на корабле во время трагедии и в процессе подготовки книги использовал не только материалы проводившегося под руководством генерального прокурора США (Judge Advocate General) официального расследования, но и свои воспоминания, а также многочисленные воспоминания очевидцев катастрофы — его сослуживцев. Книга выдержала уже три издания, постоянно пополняется новыми данными и фотографиями.

4 ноября 2012-го авианосец завершил своё последнее 8-месячное плавание. Всего «Энтерпрайз» 25 раз выходил в море. Списан 1 декабря 2012 года.