Карманные календарики
Показать полностью
13
Авиация и Техника
11 515 постов
•
18 529 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Airbus A319 и вулкан Корякский
Аврора - Airbus A319-100. а/п Петропавловск-Камчатский (Елизово), июль 2021
Показать полностью
1
Истребители МиГ-23 в Афганистане
Показать полностью
24
Транспортный вертолет-кран Ми-10К
Ми-10 – военный транспортный вертолет, летающий кран, являющийся дальнейшим развитием Ми-6. Машина была разработана в 1961-1964 годах и принята на вооружение в 1963 году. Серийно выпускалась на Ростовском вертолетном заводе. Со временем была разработана гражданская версия вертолета – Ми-10К, оптимизированная для проведения различных строительно-монтажных работ.
Приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6 советское правительство распорядилось 20 февраля 1958 года. Задание предусматривало создание вертолета грузоподъемностью 12 тонн при дальности полета до 250 км и максимальной грузоподъемности 15 тонн (при перевозке грузов на близкие расстояния). В процессе создания техзадание было дополнено требованием по перевозке баллистических и крылатых ракет, что стало основной задачей Ми-10. Вертолет сохранил схему управления и силовую установку Ми-6, при этом конструкторы заменили фюзеляж машины новым – более узким и низким, в который, тем не менее, вписался отсек общей длиной 15,95 метра, который мог использоваться для перевозки 28 пассажиров или различных грузов. Во время перегоночных полетов здесь могли быть установлены дополнительные топливные баки.
Для того чтобы во время взлета все колеса одновременно отрывались от земли, правые стойки шасси были изготовлены на 300 мм короче левых, а минимальный клиренс машины составлял 3,75 м. Всего предусматривалось 2 схемы перевозки грузов вне фюзеляжа вертолета: груз, установленный на грузовой платформе, устанавливаемой между стойками шасси и стандартный груз, жестко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами).
В процессе испытаний вертолета военные отказались от идеи перевозки ракет, и проект оказался на грани закрытия. Серийный выпуск, который начался в 1964 году, составил всего 24 вертолета. При этом широкого применения вертолет не нашел, так как фиксация груза гидрозахватами требовала установки ответных узлов на транспортируемые грузы.
Более успешной оказалась судьба гражданской версии. Вертолет Ми-10К, созданный для строительно-монтажных работ, серийно выпускался с 1975 года (всего в 1975-76 годах было выпущено 17 вертолетов, еще 4 было переоборудовано из базовых Ми-10). При создании Ми-10К конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, а также уменьшили высоту шасси, что привело к снижению лобового сопротивления и веса машины. Вместо не оправдавшей себя системы телекамер, применяемых для управления летающим краном во время погрузочно-разгрузочных работ, Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной пилота, которая имела круговой обзор и третий комплект рычагов управления.
Главной задачей вертолета Ми-10 был транспортировка грузов, которые не помещались в Ми-6. В ходе боевой подготовки, в том числе во время проведения крупномасштабных учений, экипажи вертолетов отрабатывали технику транспортировки при помощи платформы разных образцов боевой техники: бронетранспортеров, раведывательно-дозорных машин, грузовых автомобилей, передвижных радиостанций и т.д. Иногда такие вертолеты привлекались для оказания помощи гражданским властям, например экипажи 112 ОВП занимались транспортировкой опор ЛЭП.
Благодаря широкому применению агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось уже в 1959 году. К лету 1960 года был готов первый образец вертолета. Перед самым началом проведения летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На этом вертолете на всех стойках шасси было установлено по одному колесу, при этом передние колеса были самоориентирующиеся, также отсутствовала шахта аварийного покидания. Вертолет Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года, им управлял летчик-испытатель Р. И. Капрелян. В дальнейшем во время проведения заводских испытаний Ми-10 в основном пилотировали Б. В. Земсков и Г. В. Алферов.
Испытания летающего крана шли достаточно успешно. Уже в 4-м полете вертолет Ми-10 благополучно совершил перелет протяженностью 3000 км, совершив несколько посадок для проведения дозаправки. Милевские пилоты установили возможности машины по перевозке разной техники, а для определения его летно-технических характеристик при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов совершались полеты со специальным контейнером. Параллельно с этим в ЦАГИ проходили статистические испытания вертолета.
9 июля 1961 года вертолет Ми-10 был впервые показан на публике во время воздушного парада в честь Дня Воздушного Флота СССР. Тогда вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором была открыта торговая точка. 23 сентября того же года экипаж под управлением Земскова установил на вертолете абсолютный мировой рекорд грузоподъемности. На высоту 2200 метров был поднят груз массой 15103 кг. В тот же день экипаж под управлением Алферова поднял груз массой 15 т на высоту 2326 метров.
В ходе проведения государственных испытаний отрабатывалась транспортировка разных грузов с применением всего арсенала спецсредств Ми-10. К примеру, проводилась транспортировка на платформе автобусов, автомобилей, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Также на платформе перевозились ж/д контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались на нее с помощью бортовой лебедки. При этом крупногабаритные грузы в полете создавали значительное аэродинамическое сопротивление. На заключительном этапе госиспытаний была выполнена посадка в режиме самовращения несущего винта. Испытания вертолета велись достаточно интенсивно и в целом были завершены уже в начале 1964 года – раньше установленного срока.
В целом, можно отметить тот факт, что по результатам государственных испытаний вертолет Ми-10 получил положительную оценку. Во время испытаний была подтверждена его способность транспортировать грузы массой до 15 т с габаритами 5x5, 20x3 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на платформе, так и на гидрозахватах. При этом испытатели вертолета выявили и ряд недостатков. Главной проблемой стал существенный уровень вибрации, которая была особенно заметна на небольших скоростях полета. Звучали и другие претензии. В частности, было установлено, что по смонтированному в кабине пилотов «телевизору» в полете хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза при перевозке его на тросовой подвеске. В то же время при работе на земле и с грузами на висении он был малоэффективен. По этой причине, чтобы видеть под машиной хоть что-то, пилоту приходилось высовываться из форточки почти по пояс.
Благодаря очень высокому шасси, кабина пилотов располагалась на уровне 3-го этажа, откуда открывался очень хороший обзор. Но при посадке и взлете по-самолетному вертолет начинал угрожающей раскачиваться на своих огромных «ходулях». Одновременно с этим подвеска грузов при помощи гидрозахватов требовала существенных затрат времени и оказалась очень неудобной операцией.
В 1965 году вертолет был впервые продемонстрирован мировой общественности. Советское правительство решило показать машину на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже, где собралось около 350 различных экспонатов, в том числе 24 машины вертикального взлета. Советские Ми-6 и Ми-10 наряду с тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стали главными «звездами» этого авиасалона. Во время демонстрационных полетов вертолет Ми-10 без особых проблем осуществлял транспортировку автобуса «ЛАЗ», а во время статистического показа на платформе вертолета монтировался кинопавильон, в котором показывались документальные фильмы о советском вертолетостроении.
Конструкция вертолета
Ми-10 – это вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом, четырехопорным шасси и 2-мя ГТД. Фюзеляж вертолета полностью металлический переменного сечения полумонококовой конструкции, с плоской нижней частью. Фюзеляж включает в себя носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. Носовая часть фюзеляжа вмещает в себя кабину пилотов с улучшенным обзором вниз. В центральной части расположен входной тамбур и грузовая кабина, с правого борта которой расположена грузовая дверь, а также электрическая лебедка грузоподъемностью 200 кг. В кабине вертолета можно разместить до 3 тонн груза или 28 пассажиров.
Несущий винт вертолета пятилопастный, его диаметр составляет 35 метров, лопасти несущего винта цельнометаллические и имеют прямоугольную форму. Они оснащены сигнализатором повреждения лонжерона и электрической противообледенительной системой. Хвостовой винт – четырехлопастный, диаметром 6,3 метра. Его лопасти имеют трапециевидную форму и переменную толщину. Лопасти хвостового винта деревянные, выполнены из дельта-древесины, имеют стальной наконечник и оковку носка, оснащены противообледенительной системой.
Силовая установка вертолета включает в себя 2 газотурбинных двигателя (ГТД) Д-25В конструкции П. А. Соловьева. Их мощность 4045 кВт/5500 л.с. Двигатели смонтированы над грузовой кабиной и могут работать независимо друг от друга, что позволяет машине совершать полет с одним работающим двигателем. Оба двигателя оснащены автономными маслосистемами с маслорадиатором и маслобаком. Во входном тамбуре вертолета размещена вспомогательная силовая установка АИ-8.
На вертолете Ми-10К было использовано четырехопорное неубирающееся шасси ферменного типа со сдвоенными колесами и масляно-воздушными амортизаторами. Передние стойки шасси были оснащены рычажной подвеской колес, клиренс фюзеляжа составлял 1,65 метра. На хвостовой балке устанавливалась ферменная предохранительная опора. Топливная система Ми-10 состояла из 3-х топливных баков: 2 из них общей емкостью 9000 литров были установлены по бокам фюзеляжа перед главными опорами шасси, третий – расходный бак находился за главным редуктором. На полу грузовой кабины можно было установить до 4-х дополнительных баков, в этом случае общий объем топлива доходил до 11660 литров.
Летно-технические характеристики Ми-10:
Размеры: диаметр главного винта – 35,0 м, хвостового винта – 6,3 м, длина – 32,86 м, высота – 7,8 м, максимальная ширина фюзеляжа – 3 м.
Грузоподъемность: нормальная – 12 т, максимальная – 15 т, внутри фюзеляжа – 3 т, на подвеске – 8 т.
Тип двигателя – 2 ГТД Д-25В, 2х5500 л.с.
Максимальная скорость – 235 км/ч, крейсерская – 180-220 км/ч.
Практическая дальность – 250 км.
Перегоночная дальность – 695 км.
Практический потолок – 3 000 м.
Экипаж – 3 человека (2 пилота и борттехник).
Показать полностью
17
Як-38
После Второй Мировой войны, в ведущих авиационных державах мира начались работы по созданию боевых летательных аппаратов, чья боеготовность не зависела бы от состояния взлетно-посадочной полосы. Все-таки, слишком уязвим был аэродром для бомбовых ударов с воздуха. К тому же, «вертикалки» пригодились бы и на море – строительство огромных авианосцев с полноценной взлетной палубой было не по карману даже ведущим странам планеты.
В пятидесятых годах ХХ века, инженеры США, СССР, Великобритании, Франции, Германии и Италии, практически независимо друг от друга, работали над аппаратами с вертикальным взлетом и посадкой. Англия, в итоге, добилась наибольшего успеха со своим «Харриером». У нас же работы по созданию боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в 1961-ом году поручили ОКБ Яковлева.
9 июля 1967 года самолет, получивший индекс Як-36, демонстрировался широкой публике на воздушном празднике в Домодедово. Демонстрация вышла очень эффектной – были поражены как простые зрители, так и авиационные специалисты со всего мира. Но вот военные, внимательно ознакомившись с характеристиками машины, остались разочарованными. Самолет не удовлетворял заказчиков ни по скорости, ни по дальности, ни по боевой нагрузке. Однако, в это время инженеры ОКБ Яковлева уже готовили модернизированную версию СВВП – Як-36М.
Несмотря на индекс, это была фактически новая машина – другая двигательная установка, иные габариты и очертания. Самолет получил два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель, суммарной тягой 11 700 килограмм. От реданной схемы отказались, воздухозаборники перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Крыло самолета сделали складывающимся, уменьшив размах в сложенном положении до 4.45 метров – это позволяло более компактно размещать самолеты в ангарах авианесущих кораблей.
В конце 1970 года начались летные испытания новой машины. Продолжались они почти два года и были завершены в апреле 1972-го. Далее последовал этап госиспытаний, результатом которых явилось принятие решения о серийном производстве самолета.
Получившийся в итоге легкий штурмовик Як-38 стал первым (и единственным) серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), а также – первым в мире палубным СВВП. 22 ноября 1972 года летчик Дексбах произвел посадку опытного Як-38 на вертолетную палубу противолодочного крейсера «Москва». Эта дата стала Днем Рождения советской палубной авиации.
В середине 1975 года Як-38 прошел полноценные испытания как палубный самолет на только что спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Киев». Этот корабль был специально спроектирован для базирования Як-38.
Серийное производство Як-38, начавшееся в 1974 году на Саратовском авиазаводе, завершилось лишь в 1988 году. Всего была прозведена 231 машина различных серий и модификаций.
Як-38 нес строевую службу на крейсерах «Москва», «Минск» и «Киев». В 1980 году, в рамках операции «Ромб», четыре Як-38 ограниченно применялись в боевых действиях на территории Афганистана. Самолет показал себя неудовлетворительно, так как в условиях высокогорья резко снижались боевые и технические характеристики. К тому же – была потеряна (по техническим причинам) одна машина. Вообще, Як-38 был и остается лидером по числу летных происшествий – из 231 построенного самолета в результате неисправностей было потеряно 48 аппаратов. Летчики называли Як-38 «Прощай, Родина». Или еще жестче: «Як – об палубу х#як!»
Существовало еще две модификации самолета – модернизированный Як-38М с улучшими техническими характеристиками (построено 50 единиц), и двухместный учебно-боевой Як-38У (33 серийных самолета).
После распада СССР, все авианесущие корабли были списаны, разрезаны на металлолом и проданы. Палубные самолеты, соответственно – сняты с вооружения и отправлены либо под нож, либо на консервацию. Впрочем, больше десятке «тридцатьвосьмых» остались в виде памятников и экспонатов технических музеев.
В середине восьмидесятых годов в яковлевском КБ была разработана «вертикалка» нового поколения – истребитель Як-141. Но после развала страны проект остался без финансирования. Два опытных самолета были отправлены в музеи, а конструкторская документация была продана американцам и легла в основу проекта JSF (Joint Strike Fighter) – сейчас он получил воплощение в виде серийного истребителя F-35 Lightning II.
Як-38 выполнен по схеме свободнонесущего среднеплана. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, с ограниченным применением титана.
Хвостовое оперение самолета. Видно сопло заднего струйного руля (на фото внизу), а также отстреливаемый бортовой самописей «Опушка» на конце хвостовой балки.
Крыло складываемое, имеет четыре точки подвески. Максимальная боевая нагрузка Як-38 при вертикальном взлете – 1 000 кг.
В носовой части расположено радиоэлектронное и прицельно-навигационное оборудование самолета.
Хорошо видно узел поворота консоли крыла и механизацию подвижной части (элероны).
Сопло подъемно-маршевого двигателя.
На фото видно насколько узкая колея шасси – всего 2.75 метра. Это создавало серьезные проблемы на посадке при боковом ветре.
Жаростойкие щитки, защищающие элементы конструкции фюзеляжа от реактивной струи подъемно-маршевых двигателей.
Кабина пилота Як-38. Видны петли, на которых фонарь откидывается вбок.
Тактико-технические характеристики Як-38
- Главный конструктор: С.Г. Мордовин
- Первый полёт: 22 сентября 1970 года
- Начало эксплуатации: 11 августа 1977 года
- Конец эксплуатации: 2004 год
- Единиц произведено: 231, в том числе: Як-38У — 34, Як-38М — 52
Экипаж Як-38
- 1 человек
Размеры Як-38
- Длина, м (включая ПВД): 16,37
- Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении): 4,45 / 7,022
- Высота, м: 4,25
- Площадь крыла, м²: 18,41
- Коэффициент удлинения крыла: 2,58
- Угол стреловидности: 45°
- База шасси, м: 6,06
- Колея шасси, м: 2,75
Вес Як-38
- Масса пустого, кг: 7 020
- Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 11 300 / 10 300
- Масса топлива, кг: 2 750
Двигатель Як-38
- Силовая установка: 1 × Р27В-300, 2 × РД-36-35ФВР
- Тяга на взлётном режиме, кгс: 1 × 6 100, 2 × 3 050
Скорость Як-38
- Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли): 1 100 / 1 210
- Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте): 195
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6 g
Практический потолок Як-38
- 11 300 метров
Вооружение Як-38
- Стрелково-пушечное: ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250
- Точек подвески: 4 + 1 под ВСПУ-36
- Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 1 500 / 1 000
- Ракеты «воздух-воздух»: Р-3С, Р-60М
- Ракеты «воздух-поверхность»: Х-23М, Х-25МР
- НАР: С-5, С-8, С-24Б
Авиабомбы
- Практическая бомба П-50Ш
- Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
- Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
- Зажигательный бак ЗБ-500
- Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41
Показать полностью
24
Горячее небо Афгана (Су-25)
Показать полностью
24
На те же грабли в воздухе. Две катастрофы Ил-76 под Ленинаканом
7 декабря 1988 года в Спитаке (Армянская ССР) произошло мощнейшее землетрясение магнитудой 11,2 балла по 12-балльной шкале. Разрушив город Спитак и 58 прилегающих сел, сейсмическая волна частично повредила города Ленинакан, Степанаван, Кировакан и ещё более 300 населенных пунктов.
Разрушения после Спитакского землетрясения
В район бедствия сразу начала поступать гуманитарная помощь со всего Советского Союза, а также из 111 стран мира. Использовались все способы ее доставки, в том числе и воздушным транспортом. Привлекалась авиация всех ведомств. Летали и военные, и гражданские, и борта иностранных государств. В небе над чудом уцелевшей взлетно-посадочной полосой аэродрома Ленинакан (Гюмри) становилось тесно.
Всего через четыре дня после трагедии, 11 декабря 1988 года, Ил-76М из состава воздушно-транспортного полка Министерства обороны, базировавшийся в Паневежисе (Литовская СССР), выполнял очередной рейс. Он доставлял из Баку в Ленинакан технику полка гражданской обороны и военнослужащих, призванных из запаса для участия в работах по ликвидации последствий землетрясения в Армении. Всего на борту находились 69 пассажиров.
Пилотировал Ил-76 экипаж из 9 человек. Сразу после землетрясения их подняли по тревоге и направили в Армению. До описываемого дня они были максимально задействованы для доставки спасателей и грузов. Многочисленные короткие перелеты и отсутствие нормального отдыха сказывались на летчиках. Но военные выполняли приказ, и измотанный экипаж продолжал полеты.
Аэропорт Ленинакан находится высоко в горах. Его превышение над уровнем моря составляет 1524 метра. Соответственно, атмосферное давление на этом уровне примерно на 100 миллиметров ртутного столба ниже, чем обычное на уровне моря (760 мм). Как увидим в дальнейшем, данное обстоятельство сыграло решающую роль в тех роковых событиях.
Ил-76 в аэропорту Гюмри
Этой ночью высота облачности в Ленинакане составляла 3000 метров, а видимость 5 километров. Осложняло выполнение полетов то обстоятельство, что в этом районе не было света из-за землетрясения. На земле не было видно ни огонька. Соответственно в ночное время экипаж не мог визуально ориентироваться по наземным ориентирам.
При подлете к Ленинакану экипаж связался с диспетчером. Радиосвязь вел помощник командира корабля (так в военной авиации называют второго пилота). Диспетчер разрешил снижение с высоты 3000 метров до 1100. И передал атмосферное давление: 634 миллиметра ртутного столба. Помощник подтвердил давление 634 мм диспетчеру, но экипажу это давление не доложил.
Командир корабля был занят подготовкой к сложной ночной посадке, поэтому точную цифру в радиообмене пропустил. Привыкший, что первая цифра значения давления на равнинных аэродромах всегда «7», он выдал экипажу команду:
«давление 734, снижаемся 1100 метров».
После этого он установил на высотомере ошибочное давление 734 мм. Таким образом, хотя приборы в кабине показывали безопасную высоту полета, реально самолет летел почти на 1000 метров ниже!
Вскоре сработала сигнализация опасного сближения с землей. Но уставший экипаж не обратил на нее внимания. Ему хотелось скорее завершить полет. Во время снижения до 1100 метров, при показаниях высотомера 1425 метров, произошло столкновение самолёта со склоном горы. Ил-76 полностью разрушился. В катастрофе выжил только один из пассажиров, так как он спал в груженном матрасами кузове перевозимого автомобиля КамАЗ. Все остальные 77 человек погибли. Это была крупнейшая авиакатастрофа в истории Армении.
Погрузка на Ил-76
Катастрофа расследовалась военными следователями. Военные в то время неохотно делились информацией с гражданскими. Тем более, если она может показать ведомство в неприглядном свете. Возможно поэтому точные обстоятельства и причины катастрофы не были доведены до специалистов гражданской авиации. И это привело к еще одной трагедии
Почти год спустя, 20 октября 1989 года, был запланирован очередной гуманитарный рейс из Ульяновска в Ленинакан. Ил-76ТД должен был доставить в пострадавшие районы стройматериалы и прочий груз — всего более 37 тонн.
На борту находились 15 человек: высокопрофессиональный экипаж, а также ульяновские строители. Самолет принадлежал Ульяновскому центру гражданской авиации, который занимался обучением и переучиванием на Ил-76 авиаторов со всех концов СССР. Поэтому в составе экипажа было 5 инструкторов, 2 пилота-стажера и один стажер-штурман.
Ил-76
Около 22 часов московского времени самолёт, выпущенный в 1982 г., налетавший на момент события всего 2054 часа, произвел взлёт из Ульяновска и направился к аэродрому назначения. В Ленинакане в это время погода была спокойной: тихий ветер, видимость более 5 километров, температура +4 °С, горы закрыты облаками.
До момента выхода на связь с диспетчером Ленинакана полёт проходил в штатном режиме. Далее диспетчер сообщил экипажу давление аэродрома, равное 636 миллиметрам ртутного столба. Экипаж, также привыкший что первая цифра значений давлений в равнинных аэродромах - «7», ошибочно установил на задатчике высотомера давление 736 мм. Как и в прошлый раз ошибка в 100 мм давала завышение показаний высотомера на 1100 метров.
Кабина Ил-76
Получив разрешение диспетчера занимать высоту 800 метров, экипаж снижался с вертикальной скоростью около 10 м/с. В 01:29 местного времени воздушное судно фактически находилось на высоте 270 метров (при показаниях неправильно установленного высотомера 1370 метров!!!) и на удалении 18 километров от аэропорта, когда на борту сработала сигнализация опасного сближения с землёй.
Несмотря на это, и несмотря на предупреждение от диспетчера, который заподозрил неладное, экипаж продолжил снижение, ответив, что давление 636 мм установлено. В 01:30 бортинженер, распознав наконец ошибку, заорал:
«У нас давление 736! 736 давление!»
В этот момент экипаж прямо перед собой увидел склон горы. Но что-либо предпринимать было уже поздно. В 01:30:14 самолёт столкнулся с горой, полностью разрушился и сгорел.
Члены комиссии по расследованию катастрофы определили непосредственную причину практически сразу, как только обнаружили высотомеры с неправильно выставленным давлением. Задачей комиссии было определить, почему опытный экипаж установил на обоих высотомерах ошибочное значение.
Вскоре выяснилось, что экипаж, хоть и был опытным, но не имел практической подготовки к полётам на высокогорные аэродромы. Кроме того, взаимодействие в экипаже было нарушено. Также негативную роль сыграла царившая в те годы политика замалчивания фактов катастроф, в результате чего экипаж не имел информации об аналогичной катастрофе с военным бортом. Причин ее он не знал, и, соответственно, не был предупрежден.
Таким образом отсутствие взаимодействия между гражданскими и военными стало причиной трагедии с абсолютно идентичными причинами и обстоятельствами. Которую в целом можно было предотвратить.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4
Прошу совета
Господа подскажите дилетанту;
Есть обьявление:
Из проблем - не закрывается кокпит.
И что бы мне было бы очень интересно от Вас узнать, тк меня смущает:
- доступная цена. Это вообще реально, самолёт за такие деньги?
- достаточно давно стоит объявление. Аппарат никому не интересен или что?
- продавец на контакт не выходит. Дозвониться - меня не слышно, на письма не отвечает.
В ччём тут подвох? Просветите пожалуйста.