Авиация и Техника

Написано для газеты "Долгие Пруды" в 2015-16 гг., все годовщины даны на тот момент.

Посмотрите в небо над городом у Долгих Прудов в час, когда рассвет только-только окрашивает горизонт багрянцем. Быть может, среди облаков вы увидите гордые и мощные очертания воздушных кораблей прошлого - дирижаблей "СССР В-6", "СССР В-7", "СССР В-10"... Отважные экипажи, навечно оставшиеся молодыми, ведут их в вечность. Или - в нашу память?

Памяти советских дирижаблестроителей и аэронавтов, которым город Долгопрудный обязан своим рождением, был посвящен тематический вечер "И опять мы в небе", проведенный 21 февраля Центральной городской библиотекой, Обществом краеведов Долгопрудного и Литературным объединением "Клязьма". Событием, собравшим вместе долгопрудненских краеведов, литераторов, библиотечных работников, потомков дирижаблестроителей и людей, увлеченных историей города, стало 100-летие со дня рождения писателя Виктора Бороздина. Его перу принадлежит единственное пока художественно-документальное произведение "И опять мы в небе", увековечившее самоотверженный труд рабочих Дирижаблестроительного комбината (который современники предпочитали называть на морской манер - верфью) и подвиги экипажей эскадры дирижаблей им. Ленина, дислоцировавшейся в нашем городе в 1930-х гг. Стараниями дочери писателя Марины Викторовны Шумской (Бороздиной), ставшей бессменным хранителем его наследия, и сотрудников ЦБ, книга, увидевшая свет в 1990 г., обрела новую жизнь в позапрошлом году, когда была переиздана в авторском варианте.
Виктор Бороздин - человек интереснейшей судьбы и образец торжества духа над тяжелыми обстоятельствами. Страдавший с детства тяжелым заболеванием глаз, он сумел сделать замечательную карьеру эстрадного артиста-танцовщика, прошел с фронтовыми артистическими бригадами всю Великую Отечественную войну и стал известным писателем, который в серии книг, в том числе - детских, воспел эпопею освоения Крайнего Севера. Все произведения быстро терявшего зрение писателя были записаны под диктовку или с магнитофонной записи его вернейшей сподвижницей и подругой по театральным подмосткам - супругой Норой. "В том, что я так образно представляю все вокруг, - заслуга моей жены", - признавался Виктор Бороздин.
В основу книги "И опять мы в небе" положена славная и трагическая история дирижабля "СССР В-6", одного из достойных представителей советского флота крупных дирижаблей полужесткого типа.
В 1920-30-х гг, ознаменовавшихся бурным развитием авиации, мощные дирижабли дальнего радиуса действия, способные развивать скорость более 100 км/ч, успешно составляли самолетам конкуренцию в перевозках пассажиров и важных грузов на большие расстояния. Немалый вклад внесли эти величественные корабли воздушного океана в освоение Крайнего Севера, доставляя исследовательские экспедиции к полюсу.
Для строительства советских дирижаблей близ ранее тихой дачной ж/д платформы Долгопрудная 5 мая 1932 г. раскинулся шумный лагерь дирижаблестроителей. Охваченные энтузиазмом первых советских пятилеток, рабочие и технические специалисты умели, не теряя бодрости и веселья, жить в утлых бараках и довольствоваться немногим ради заветной цели - штурма небес. Ведь почти все они были так молоды и верили так искренне...
Несмотря на теорию классовой борьбы и врагоискательство сталинских репрессивных органов, в советское время было не в чести бездумное осуждение всего западного. Для руководства работами в СССР был приглашен всемирно известный энтузиаст дирижаблестроения и полярный исследователь генерал Итальянских королевских ВВС Умберто Нобиле с восемнадцатью итальянскими специалистами. Так поселок Долгопрудный стал территорией советско-итальянской дружбы, в которую обе стороны вносили неповторимую специфику.

Генерал Нобиле потерпел в 1928 г. драматическое фиаско в попытке покорить Северный полюс на дирижабле N-4 "Италия". Тогда при крушении погибли или пропали без вести восемь участников экспедиции, а сам Нобиле с уцелевшими после мучительной эпопеи на льду был спасен в результате международной поисковой операции советским ледоколом "Красин".
Работая над созданием первенца новой советской серии крупных дирижаблей - "СССР В-6", - Нобиле взял за основу проект своего погибшего детища, творчески доработанный с участием советских специалистов. К ноябрю 1934 г., после досадных задержек (в том числе вызванных феерической неорганизованностью, свойственной и русским, и итальянцам) и энергичного вмешательства наркома обороны К.Е.Ворошилова, "СССР В-6" был готов к летным испытаниям. Подобно кораблю, он получил имя собственное - "Осоавиахим". Первым поднял его в воздух сам Умберто Нобиле, распечатавший после успешного полета бутылку "Кьянти".
Век "СССР В-6", подобно большинству советских дирижаблей той поры, был недолгим, но блестящим. Зачисленный в гражданский воздушный флот СССР, 27 сентября - 4 октября 1937 г. он с молодым дерзким экипажем во главе с И.В. Паньковым установил мировой рекорд длительности беспосадочного . Начальным и конечным пунктом маршрута, пролегшего по центральной части России и продолжавшегося более 130 часов, был Долгопрудный. В духе эпохи преодоления пределов, молодые аэронавты просили продлить им время полета на сутки, чтобы превзойти результат, установленный германским "Графом Цеппелином".
Но гордый рекордсмен не задавался и стремился быть полезным участником народного хозяйства, мечтая о пассажирских перевозках из Москвы на Урал и в Сибирь... Этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 г. страна была взбудоражена сигналом бедствия от полярной экспедиции И.Д. Папанина, отрезанной на быстро таявшей льдине. Экипаж "СССР В-6" обратился к советскому правительству с просьбой участвовать в спасательной операции.
5 февраля 1938 г. дирижабль вылетел по маршруту Москва-Петрозаводск-Мурманск... А вечером следующего дня, захваченный жестокой пургой в условиях низкой видимости и обледенения корпуса, он потерял высоту и врезался в склон Небло-горы близ Белого моря... В адском пламени сдетонировавших при падении осветительных фосфорных зарядов погибли 13 молодых членов экипажа - оба состава во главе с командирами Н. С. Гудованцевым и И.В. Паньковым. Шестерых чудом выживших вскоре спасла поисковая партия.

"СССР В-6" с пугающей точностью повторил судьбу своего итальянского брата N-4 Италия"... Чтобы не "расстраивать советских людей", праздновавших счастливое спасение полярников-папанинцев, сталинская пропаганда списала гибель воздушного корабля на аварию в тренировочном полете, а по команде конструкторов прошелся вал репрессий. Погибших аэронавтов с почестями погребли на Новодевичьем кладбище... и забыли!
Так хочется надеяться, памятный вечер в ЦБ Долгопрудного с помощью всех заинтересованных и неравнодушных людей, которых он собрал, станет началом нового полета эскадры дирижаблей из далеких 1930-х - в историю!

***

Из статьи: Искатели" идут по следам воздушного гиганта", газета "Долгие Пруды".

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ.
Наш герой – детище двух выдающихся талантов в области аэронавтики.
Он был построен под руководством признанного авторитета своего дела опытного итальянского дирижаблестроителя и бесстрашного аэронавта генерала Умберто Нобиле, работавшего в СССР с группой своих сотрудников по контракту с мая 1932 г.

За основу был взят проект итальянского N-4, на котором экспедиция Нобиле в 1928 г. предприняла драматический штурм Северного полюса (к сожалению, закончившийся катастрофой, гибелью многих участников и героической эпопеей выживших в «красной палатке» среди льдов, откуда они были спасены советским ледоколом «Красин»).

Генерал Нобиле справедливо полагал, что избежать трагедии позволило бы облегчение конструкции дирижабля – ведь для N-4 критической тяжестью стало очевидное в Заполярье обледенение. Молодой советский конструктор Михаил Кулик предложил прибегнуть к цельносварной конструкции киля, позволявшей облегчить машину на 30% («Хорошо, испытывайте!» - согласился Нобиле), и комплектующим материалам советского изготовления. Только три 260-сильных мотора «Майбах» были закуплены в Германии.

Мощные дирижабли начала ХХ в, как и положено бороздящим стихию кораблям, получали собственные имена. СССР В-6 не даром был назван в честь Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим): 28 млн рублей, собранных осоавиахимовцами по всей стране на постройку эскадры советских дирижаблей, были весьма своевременным вкладом.

Несмотря на то, что ряд технических и системных проблем не позволил завершить работы к первоначально намеченному сроку - 16-й годовщине Октября, 5 ноября 1934 г. СССР В-6 «Осоавиахим» совершил свой первый полет, ведомый твердой рукой генерала Нобиле. Дирижабль продемонстрировал отличные летные характеристики. Он давал крейсерскую скорость 104 км/ч против 84 км/ч у своего итальянского прототипа, а максимальную развивал до 125 км/ч. Радиус действия без пополнения горючим был заложен 2 000 км.

В СССР планировалось использовать мощные дирижабли для регулярных дальних пассажирских авиарейсов. К сожалению, это так и осталось проектом.
Учитывая успешное применение германских «Цеппелинов» в Первую мировую в качестве стратегических бомбардировщиков (Хотя что могло быть стратегического в бомбежках немцам беззащитных жилых кварталов Лондона и Парижа? Разве что добавляло ярости британским «томми» и французским «пуалю» в штыковых атаках на Западном фронте…), командование РККА также имело на дирижабельную эскадру свои виды. Хотя аэронавты СССР носили форму Гражданского воздушного флота, они, как и вся страна, готовились и к труду, и к обороне.

ТРУД И ГИБЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ГИГАНТА.
История отпустила СССР В-6 «Осоавиахим» немногим более трех лет жизни. Но это были годы рекордов и покорения пределов!
После ряда испытательных перелетов различной дальности, 29 сентября 1937 г. экипаж из 16 смелых молодых аэронавтов во главе с И.В.Паньковым увел В-6 с базы в Долгопрудной в прославленный рекордный полет по маршруту Долгопрудная — Новгород — Белозерск — Горький — Ростов — Брянск — Курск — Воронеж — Пенза — Долгопрудная. Несмотря на сложные метеорологические условия, дирижабль справился с задачей на «отлично».

Завершив плановый маршрут, экипаж запросил у управления полетом разрешения «покружить» над Москвой еще сутки, чтобы побить рекорд беспосадочного перелета британского R-34 и германского LZ-127. Москвичи восторженно приветствовали с земли славный экипаж.
Мировой рекорд был установлен – 130 часов 27 минут в небе!

Такое было время. Такие были люди… Героическое и страшное шли рука об руку. Конструктор любимца страны В-6 Михаил Кулик в 1937 г. был репрессирован по ложному доносу и освобожден только в 1939…

Когда в феврале 1938 г. вся страна напряженно следила за дрейфом на льдине полярной экспедиции И.Д.Папанина, отважные молодые аэронавты из экипажа В-6 предложили свой план спасения папанинцев. Конструкция дирижабля позволяет долететь до Арктики, снять людей со льдины и вернуться, полагали они. Правительство, не желая рисковать, дало приказ провести сначала тренировочный перелет Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва.

5 февраля 1938 г., имея на борту экипаж из 19 человек (две «смены» во главе с командирами И.В.Паньковым и Н.С.Гудованцевым), В-6 вылетел из Москвы. Не успев дозаправиться водородом, аэронавты приняли решение идти на высоте около 450 м. К тому же так было проще ориентироваться по местности. К сожалению, последние карты северных районов, над которыми должен был проходить полет, были составлены в 1895 г. и содержали много неточностей. Чтобы дать экипажу ориентиры, наземные службы раскладывали по маршруту следования костры.
Машина была надежна, экипаж (за исключением радиста Воробьева, для которого это был первый полет), несмотря на свою молодость, опытен, и ничто не предвещало трагедии.
Вечером 6 февраля, на подлете к станции Кадалакша в условиях низкой облачности и плотного снегового заряда, второй штурман Мячков заметил опасность и понял тревогу: «Ребята, мы летим на гору!» Экипаж отчаянно навалился на штурвал управления… Но было уже поздно! Шедший со скоростью около 100 км/ч дирижабль врезался в склон горы Небло (которая, кстати, не была отмечена на старой «десятиверстке»). От удара сдетонировали фосфорные заряды, предназначенные для освещения места посадки, и гигантскую изувеченную конструкцию охватило адское пламя. 13 храбрых аэронавтов, включая обоих командиров, приняли страшную смерть в огне…

Шестеро, успевшие чудом выбраться из покореженной гондолы, включая четвертого помощника командира Почекина (который впоследствии составил тщательный отчет о крушении), серьезно раненного бортмеханика Новикова и радиста-новичка Воробьева, были утром 7 февраля подобраны спасательной партией.

Так ужасно оборвались жизнь и служба дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим».
Но нет, они продолжаются, потому что у покорения стихии нет пределов!
_________________________________________________________Михаил Кожемякин

Вертолет Ми-2 является первым легким отечественным вертолетом с ГТД, разработанным специально для гражданского применения для замены вертолетов Ми-1. Заказ на его разработку ОКБ получило в мае 1960 г., а в январе 1961 г. был представлен макет вертолета, получившего обозначение В-2, который было решено строить в двух вариантах: пассажирском и сельскохозяйственном; их первые полеты соответственно состоялись в сентябре 1961г. и в декабре 1961г.

После продолжительных государственных испытаний, в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов Ми-2 для сельскохозяйственных работ, 20 сентября 1963г. было принято решение о серийном производстве вертолетов Ми-2, которое в январе 1964г. было признано целесообразным осуществлять в Польше на вертолетном заводе PZL-Swidnik, куда была передана лицензия на серийное производство. Первый построенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый полет 4 декабря 1965г; серийное производство продолжалось до 1992г, всего было построено более 5250 вертолетов Ми-2 для гражданского и военного применения, большая часть которых была экспортирована во многие страны (Болгария, Венгрия, Германия, Египет, Ирак, Ливия, Чехословакия, Северная Корея и др.).

Являясь заменой вертолета Ми-1, новый вертолет существенно превосходил его по скорости полета и грузоподъемности, а силовая установка из двух ГТД обеспечивала ему превосходство и перед зарубежными вертолетами такого же класса, которые в то время производились только однодвигательными. Благодаря хорошим летным и эксплуатационным характеристикам вертолеты Ми-2 широко использовались в вертолетных спортивных соревнованиях; на вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 годах установлены два международных рекорда скорости 253.818 и 269.38км/ч на базе 100км.

Конструкция

Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж

Полумонококовой конструкции состоит из трех частей: носовой с кабиной экипажа, центральной с пассажирской кабиной и хвостовой балки с управляемым стабилизатором размахом 1.85м и площадью 0.7 м2.

Кабина Ми-2

Одно-двухместная, в большинстве вариантов один летчик на сиденье слева, в учебно-тренировочном варианте летчик и курсант размещаются рядом, со сдвоенным управлением. В пассажирской кабине размерами 2.27 х 1.2 х 1.4м, снабженной системой кондиционирования, размещаются 8 пассажиров на двух строенных сиденьях, обращенных спинками друг к другу по полету, и двумя сиденьями с правого борта. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть удалены. В санитарном варианте в кабине предусмотрены крепления для размещения четырех больных на носилках с санитаром или двоих на носилках и двоих на сиденьях; доступ в кабину экипажа осуществляется через две открывающиеся на шарнирах двери, а в пассажирскую кабину — через большую дверь размерами 1.1 х 0.78м с левого борта.

Шасси

Трехопорное, неубирающееся, главные опоры форменные, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размерами 600 х 180мм и давлением 0.43МПа, носовая опора самоориентирующаяся, со сдвоенными колесами размерами 400 х 125мм и давлением 0.34МПа. Возможна установка металлических лыж.

Несущий винт

Трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном и профилем NACA 230-12M и хордой 0.4м.

Рулевой винт

Диаметром 2.7м, двухлопастный, с цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане. Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электрической противообледенительной системой. Во втулке рулевого винта впервые в практике отечественного вертолетостроения применены торсионы.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-350 взлетной мощностью по 298кВт, разработанных под руководством С.П.Изотова и производимых по лицензии в Польше. ГТД установлены рядом сверху фюзеляжа перед редуктором с выступающими воздухозаборниками и сдвоенными соплами по бокам общего обтекателя с вентилятором для охлаждения маспорадиатора двигателей и редуктора.

Топливная система

Включает один топливный бак емкостью 600л под полом кабины, возможна установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа емкостью по 238л; маслосистема состоит из маслобака емкостью 25л и маслорадиатора с вентилятором для охлаждения.

Трансмиссия

Состоит из трехступенчатого главного редуктора БР-2 с муфтой свободного хода, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор имеет передаточное отношение к валу несущего винта 1:24.6, редуктор рулевого винта — 1:4.16м.

Система управления

Бустерная, с гидроусилителями в каналах продольного и поперечного управления и управления общим шагом и пружинными загрузочными механизмами, приводится в действие от гидравлической системы с рабочим давлением 6.5МПа и производительностью 7.5 л/мин.

Электрическая система

Переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ-З мощностью по 3кВт, приводимых от двигателей, и генератора трехфазного тока мощностью 16кВт и напряжением 208В. Система постоянного тока питается от двух свинцово-кислотных аккумуляторных батарей емкостью 26 А*ч.

Оборудование

Стандартное, включает СВ- и КВ-радиостанции, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и СПУ. На ряде военных вариантов в носовой части и на хвостовой балке имеются приемники предупреждения о радиолокационном облучении.
Сельскохозяйственный вариант оборудован системой разбрызгивания химикатов с баками по бокам фюзеляжа общей емкостью 1000л для жидких химикатов и штангой опрыскивателя длиной 14м, со 128 соплами, обеспечивающей разбрызгивание химикатов полосой шириной 40—45м или распыление сухих химикатов общей массой 750 кг, содержащихся в двух контейнерах с распылителями.
Поисково-спасательный вариант снабжен электрической лебедкой грузоподъемностью 120кг, а транспортный вариант — крюком для внешней подвески грузов массой до 800кг. На варианте для контроля окружающей среды установлена тепловизионная аппаратура фирмы "АСА".

Модификации

Ми-2А - Вертолёт Ми-2А является модернизированным вариантом вертолёта Ми-2. Он построен по одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом. Вместо двигателей ГТД-350 на вертолёте Ми-2А использованы два турбовальных двигателя АИ-450, спроектированные в украинском ЗМКБ «Прогресс», или «Arrius-2MI», разработанными французской фирмой «Турбомека». В результате установки этих двигателей были заметно улучшены лётно-технические характеристики вертолёта. Новые двигатели, по сравнению с ГТД-350, имеют меньший удельный расход топлива, больший ресурс и надёжность, меньший уровень шума и эмиссии загрязняющих веществ. В связи с установкой новых двигателей была изменена трансмиссия вертолёта. Установлены новые редукторы — главный ГР-2А и объединяющий ОР-2А, а также соединительный вал для передачи крутящего момента от ОР-2А к ГР-2А. Трансмиссионные валы, промежуточный и хвостовой редукторы не изменились. На вертолёте имеется современное приборное и радиооборудование: KB радиостанция «Кристалл», УКВ радиостанция «Юрок», автоматический радиокомпас, радиовысотомер, переговорное устройство, самолётный ответчик СО-94, магнитофон П-503Б, система спутниковой навигации GPS-195, бортовое устройство регистрации БУР-СЛ1. Электро-, радио- и приборное оборудование позволяет использовать вертолёт в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Также были улучшены топливная система, маслосистема, система охлаждения, противопожарная система, система электроснабжения. Остальные — остались без изменений.

Ми-2М - Ми-2, модернизированный ОАО «Роствертол», с двумя турбовальными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л. с. (331 кВт). Произведён в четырёх модификациях: сельскохозяйственный, учебно-тренировочный и вертолёт для аэрофотосъёмки.
Ми-2МСБ - Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450М и усовершенствованной системой управления. Производство освоено в 2011 году.
Ми-2МСБ-В - Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450В и усовершенствованной системой управления.
Ми-2П - Ми-2П (Мі-2Р, польск. pasażerski) — пассажирская модификация вертолёта. Отличается от транспортного Ми-2Т отсутствием грузовой лебёдки и наличием пассажирской кабины. Ещё одним вариантом этого вертолёта стал Ми-2П «Салон», служебный с повышенным комфортом для перевозки особо важных персон.

Ми-2Р - Ми-2Р (Mi-2R, польск. rozpoznawczy) — разведывательный вариант, предназначенный для ведения тактической фоторазведки. Также может выполнять плановую и перспективную фотосъёмку местности. У прототипа Ми-2Р был бортовой номер 0607 (зав. № 570607127). Помимо этого, ещё была создана разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).
Ми-2РЛ - Поисково-спасательный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2РЛ (Mi-2RL), т.е. ratowniczy, lodowy (ратовничий, лендйвый) — спасательный, сухопутный) — вариант для спасения экипажей, покинувших аварийный самолёт. Оснащён бортовой лебедкой повышенной грузоподъёмности, спасательным и медицинским оборудованием, а также дополнительными прожекторами, осветительными ракетами и поисковым радиокомпасом.

Ми-2РМ - Палубный поисково-спасательный вариант (Mi-2RM, польск. ratowniczy morski, «морской спасательный»). Оснащён электрической лебёдкой грузоподъёмностью 120 кг. Внешним отличительным признаком этой модификации является большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки, находящийся над дверью пассажирской кабины, и кронштейн для перевозки сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами по левому борту. Ми-2РМ использовался ВМС Польши и ГДР; там он иногда обозначался как Mi-2 See (Ми-2 «морской»). Польские машины имели особую оранжево-бело-зелёную окраску, но в конце 1990-х годов некоторые Ми-2РМ были покрашены в красно-бело-синий цвет, наподобие вертолётов береговой охраны США.
Ми-2РХР - Вертолёт химразведки, или «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny), предназначен для ведения радиационно-химической разведки, для этого на нём установлено специальное оборудование для отбора и анализа проб воздуха. В СССР эту машину назвали Ми-2РХР. Существовала также ещё одна модификация этого вертолёта — Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовой завесы с целью камуфлирования сухопутных войск; средства постановки дымзавес в Советской армии традиционно относились к химвойскам. К выхлопным трубам двигателей этого вертолёта прикреплены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков, размещённых по бокам фюзеляжа, осуществляется подача дизельного топлива. По мере его испарения в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым.

Ми-2С - Санитарная модификация (Mi-2S, польск. sanitarny). Предназначен для перевозки до четырёх больных на носилках в два яруса по обоим бортам фюзеляжа. Также на вертолёте имеются контейнеры с кислородными баллонами, дезинфицирующими препаратами и сумка с медикаментами. В пассажирской кабине имеется универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника. Санитарная авиация Польши (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа 1972 года; они применялись в Варшаве и Катовице. До 13 октября 1981 года Санитарной авиации было поставлено ещё 49 вертолётов, которые полностью заменили SM-1 и SM-2.
Ми-2Т - Транспортная модификация вертолёта Ми-2. Была разработана польской фирмой «PZL Świdnik». Ми-2Т (Mi-2T, польск. transportowy) является базовым транспортным вертолётом, предназначенным для перевозки восьми человек или груза. В центральной части фюзеляжа размещены спинками друг к другу два трёхместных дивана. Ещё один пассажир может разместиться рядом с лётчиком, а другой — с правой стороны грузовой кабины (напротив двери). Над дверью грузовой кабины имеется лебёдка, способная поднимать 100—200 кг груза. Вертолёт может нести груз массой до 700 кг в грузовом отсеке или до 800 кг на внешне подвеске.

Ми-2У - Учебно-тренировочный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2У — учебно-тренировочный вариант со спаренным управлением. Надо сказать, Ми-2У это чисто «наше» обозначение; поляки же этот вариант называют Mi-2 dwuster (с двойным управлением). Инструктор сидит на правом кресле, которое смещено назад относительно кресла курсанта, чтобы инструктор мог лучше видеть действия курсанта. На колонке с рулевыми тягами, находящейся между лётчиками, расположен пульт для имитации неисправностей в полёте.

Ми-2УРП - Вариант, предназначенный для огневой поддержки войск, разработка «PZL Świdnik». Ми-2УРП (Mi-2URP, польск. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «вооружённый противотанковыми ракетами») оснащён пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами РПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка» на внешней подвеске. ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с пульта, который расположен на приборной панели. Сиденье оператора размещено справа от пилота.
PZL Kania - Польский модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя газотурбинными двигателями Allison 250-С20В мощностью 426 л. с. (314 кВт). У этой модификации увеличены размеры кабины, усовершенствовано оборудование, улучшены лётные характеристики. Масса увеличена до 3550 кг. Предлагался в вариантах: транспортный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, спасательный и разведывательный. Производился с 1986 по 2006 годы, было выпущено 19 штук.

Тактико-технические характеристики Ми-2

- Начало использования: 1965 год
- Всего построено: 5400
Экипаж Ми-2
- 1 человек
Вместимость Ми-2
- 10 пассажиров или до 8 солдат (военный вариант)
Габаритные размеры Ми-2
- Диаметр несущего винта: 14,50 м
- Диаметр рулевого винта: 2,70 м
- Длина с вращ. винтами: 17,42 м
- Длина фюзеляжа: 11,40 м
- Ширина фюзеляжа: 3,25 м
- Высота с вращ. винтами: 3,70 м

Вес Ми-2
- Масса пустого: 2372 кг
- Нормальная взлётная масса: 3500 кг
- Максимальная взлётная масса: 3550(в ВВС 3700) кг
Двигатели Ми-2
- Силовая установка: 2 ГТД Климов ГТД-350
- Мощность: 2×400 л. с.
Скорость Ми-2
- Крейсерская скорость: 194 км/ч
- Максимальная скорость: 210 км/ч
- Скороподъёмность: 270 м/мин
Дальность полёта Ми-2
- 580 км
Практический потолок Ми-2
- 4000 м
Статический потолок Ми-2
- 1700 м

Вооружение Ми-2

Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены:
- пушкой НС-23 и 6 пулемётами;
- пушкой НС-23 и 2×16 НАР С-5;
- пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка»;
- пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М»