Авиация и Техника

Создание зенитного управляемого ракетного комплекса С-75 началось на основании Постановления Совета Министров СССР № 2838/1201 от 20 ноября 1953 г. "О создании передвижной системы зенитного управляемого ракетного оружия для борьбы с авиацией противника". В этот период в Советском Союзе уже проходили испытания управляемой стационарной зенитной ракетной системы С-25, предназначенной для противовоздушной обороны крупных административных и промышленных центров страны.

Однако, учитывая высокую стоимость подобных стационарных комплексов, не представлялось возможным обеспечить надежным противовоздушным прикрытием все важные объекты на территории страны, а также районы сосредоточения войск. Советское военное руководство видело выход в создании мобильного зенитного ракетного комплекса (ЗРК), пусть уступающего по своим возможностям стационарной системе, но позволяющего в короткое время осуществлять перегруппировку и сосредоточение сил и средств ПВО на угрожаемых направлениях.

Новый комплекс предназначался для перехвата тактических и стратегических бомбардировщиков и разведывательных самолётов, летящих с дозвуковой или умеренной сверхзвуковой скоростью на средних и больших высотах.

Ракета, с радиокомандной системой наведения, получившая обозначение В-750 (изделие 1Д), создавалась на основе нормальной аэродинамической схемы. Имела две ступени - стартовую с твердотопливным двигателем и маршевую - с жидкостным, что обеспечивало высокую начальную скорость с наклонного старта.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №1382/638 от 11 декабря 1957г. первый вариант ЗРК СА-75 "Двина", работающий в 10-см диапазоне был принят на вооружение. Одновременно с организацией серийного производства СА-75 конструкторский коллектив КБ-1 продолжал работу над созданием комплекса, работающего в 6 см диапазоне. В мае 1957 г. опытный образец С-75, работающий в 6 см диапазоне, был отправлен на полигон Капустин Яр для испытаний. В новом комплексе был реализован вариант размещения элементов СНР в трех кабинах, расположенных в двухосных автомобильных прицепах, в отличие от СА-75, где аппаратура размещалась в пяти КУНГах автомобилей ЗИС-151 или ЗИЛ-157.

В конце 50-х комплекс стал поступать в войска. В то время случаи нарушения советских границ самолётами США и НАТО имели массовый характер. Даже «нейтральные» шведы не стеснялись залетать в советское воздушное пространство в районе Кольского полуострова.

Но как это не странно, первый случай успешного боевого применения произошел за пределами СССР.
В 50-е годы, разведывательная авиация США и гоминдановского Тайваня длительное время безнаказанно летала над территорией КНР.
По личной просьбе Мао Цзэдуна два комплекта ЗРК СА-75М "Двина" были переданы китайцам и организовано обучение расчетов.
7 октября 1959 года высотный разведчик тайваньских ВВС был сбит комплексом С-75 вблизи Пекина, на высоте 20 600 м, пилот самолёта погиб. Магнитофонная запись переговоров летчика с Тайванем обрывалась на полуслове и, судя по ней, опасности он не видел.

Это был первый самолёт в мире, уничтоженный ЗУР. Самолет был американского производства - RB-57D , двухмоторный дальний разведчик, представляющий собой копию разведывательного варианта британской «Канберры».

Чтобы скрыть наличие в Китае новейшей, по тем временам, зенитной ракетной техники, китайское и советское руководство договорилось не давать о сбитом самолете открытого сообщения в печати. Однако, когда тайваньские средства массовой информации сообщили, что RB-57D потерпел аварию, упал и затонул в Восточно-Китайском море во время тренировочного полета, агентство "Синьхуа" распространило в ответ следующее сообщение: "ПЕКИН, 9 октября. 7 октября в первой половине дня один чанкайшистский самолет-разведчик американского производства, с провокационными целями вторгся в воздушное пространство над районами Северного Китая и был сбит военно-воздушными силами Народной освободительной армии Китая". Как и каким оружием - из соображений секретности - ни слова.

Впоследствии над КНР было сбито ещё несколько самолётов, в том числе 3 высотных разведчика U-2 «Локхид». Несколько пилотов попали в плен. Лишь только после этого разведывательные полёты над территорией континентального Китая прекратились.

В то время американцы с территории Западной Европы вели массовый запуск разведывательных высотных аэростатов. Это были очень трудные цели для советской ПВО. При попытках их сбить, в результате столкновения погибли несколько советских истребителей.
Новые ЗРК стали применяться для борьбы с ними, хотя конечно стоимость ракеты многократно превышала стоимость разведзонда.
16 ноября 1959 года был зафиксирован первый случай, под Сталинградом, ЗРК С-75 был уничтожен летевший на высоте 28000 м американский разведывательный аэростат.

Начиная с лета 1956 г. над СССР начали регулярно летать высотные разведывательные самолёты Локхид U-2. Они неоднократно безнаказанно пролетали над крупными административными и промышленными центрами, космодромами и ракетными полигонами.

Летящий на высоте свыше 20 км U-2 был неуязвим для советских истребителей ПВО.
Такое положение очень сильно нервировало наше руководство. На все советские дипломатические ноты, американцы заявляли о своей непричастности.
Наконец 1 мая 1960 года над Свердловском зенитной ракетой был сбит недостигаемый ранее американский высотный самолёт-разведчик U-2, пилот Гэри Пауэрс был пленён.

Уничтожение считавшегося неуязвимым высотного разведчика, было настоящим шоком для американцев. После этого полётов разведывательных самолетов над территорией СССР больше не было.

В то время еще отсутствовал опыт стрельб по реальным самолетам противника, поэтому падавшее на землю облако из обломков U-2 было первоначально принято ракетчиками за поставленные самолетом пассивные помехи, и подбитый U-2 был повторно обстрелян залпом из трех ракет. Впрочем, в этом не было ничего страшного. Более печально то, что факт уничтожения нарушителя в течение почти получаса так и не был зафиксирован, а в воздухе в это время находилось несколько советских самолетов, тщетно пытавшихся перехватить самолет-нарушитель. В результате, спустя полчаса после поражения U-2 из-за неразберихи на уровне местного командования очередным трехракетным залпом была обстреляна пара МиГ-19, поднятая на перехват нарушителя почти за час до того. Один из летчиков - Айвазян своевременно спикировал под нижнюю границу зоны поражения, а другой пилот - Сафронов погиб вместе с самолетом.

Тем не менее, несмотря на этот трагический эпизод, зенитные ракетные войска впервые подтвердили свою высокую эффективность. Особенно впечатляющей смотрелась победа ракетчиков на фоне неоднократных безрезультатных попыток самолетов-истребителей перехватить U-2.

Другим политически значимым применением СА-75 стало уничтожение U-2 над Кубой 27 октября 1962 г. При этом пилот Рудольф Андерсон погиб, и эта "первая кровь" подлила масла в огонь "Карибского кризиса". В то время на "острове свободы" находились две советские дивизии с зенитными ракетными комплексами, на вооружении которых насчитывалось в общей сложности 144 пусковые установки и вдвое больше ракет. Однако во всех этих случаях, как и при применении зенитных ракет по U-2 над Китаем в 1962 г., обстрелу подвергались малоскоростные и неманевренные самолеты, правда, летевшие на очень большой высоте. В целом, условия боевой стрельбы мало отличались от полигонных, а потому способность СА-75 поражать тактические самолеты оценивалась американцами невысоко.

Совершенно иное положение сложилось во Вьетнаме в ходе боевых действий в 1965-1973 гг. После первой "репетиции", состоявшейся в ходе "Тонкинского кризиса" в августе 1964 г., США с начала 1965 г. приступили к планомерным бомбардировкам ДРВ (Северного Вьетнама). Вскоре ДРВ посетила советская делегация во главе с А.Н. Косыгиным.

Результатом визита стало начало крупномасштабных поставок в ДРВ вооружений, в том числе и ЗРК СА-75. К лету 1965 г. во Вьетнаме было развернуто два зенитных ракетных полка СА-75, укомплектованных советскими военными специалистами. Американцы, зафиксировавшие подготовку позиций для нового оружия еще 5 апреля 1965 г., справедливо предполагали присутствие на них "русских" и, опасаясь международных осложнений, не бомбили их. Не было проявлено ими повышенного беспокойства и после того, как 23 июля 1965 г. самолет радиоэлектронной разведки RB-66С зафиксировал первое включение станции наведения ракет СНР-75.

Ситуация радикально изменилась буквально на следующий день, когда 24 июля тремя ракетами, выпущенными советским расчетом под командованием майора Ф. Ильиных, была обстреляна группа из четырех F-4С, летевших на высоте около 7 км. Одна из ракет поразила "Фантом", который пилотировали капитаны Р.Фобэйр и Р.Кейрн, а осколки двух других ракет повредили три других "Фантома".

Летчики сбитого "Фантома" катапультировались и были захвачены в плен, из которого 12 февраля 1973 г. был освобожден только Р.Кейрн, судьба второго пилота осталась неизвестной.

Так, крайне скверно для американцев, развивались события первое время после начала применения ЗРК. И это притом, что готовиться к встрече с советскими зенитными ракетами американцы начали сразу же после уничтожения самолета Пауэрса. В 1964 г. в калифорнийской пустыне ими были проведены специальные учения "Десерт страйк", в ходе которых оценивались возможности действия авиации в зоне действия ракетных средств ПВО. А сразу же после получения информации о первом сбитом ракетами "Фантоме" к работе по изучению возможных средств противодействия ЗРК был подключен институт Хопкинса.

Следуя первым полученным рекомендациям по противодействию ЗРК, американцы значительно усилили свою разведывательную деятельность, детально оценивая возможности каждого обнаруженного ЗРК с учетом окружающего его рельефа местности и, пользуясь непростреливаемыми участками на стыках и на малых высотах, прокладывали маршруты своих полетов. По свидетельству советских специалистов, качество разведки было очень высоким, а велась она с такой тщательностью, что любое перемещение ракетчиков в кратчайший срок становилось известно американцам.

Прочие рекомендации по противодействию ЗРК сводились к реализации приемов тактического и технического порядка - выполнение подхода к объектам бомбардировок на малой высоте, маневрирование в зоне действия ЗРК, постановка радиопомех прикрытия с самолетов ЕВ-66. Основным вариантом ухода от ракет в течение 1965-1966 гг. стал интенсивный разворот. За несколько секунд до подлета ракеты летчик вводил самолет в пикирование под ракету с разворотом, изменением высоты и курса с максимально возможной перегрузкой. При удачном выполнении этого маневра ограниченное быстродействие системы наведения и управления ракетой не позволяло компенсировать вновь возникший промах, и она пролетала мимо. В случае же малейшей неточности в построении маневра, осколки боевой части ракеты, как правило, поражали кабину пилота.

За первый месяц боевого применения СА-75, по советским оценкам, было сбито 14 американских самолетов, при этом было израсходовано всего 18 ЗУР. В свою очередь, по американским данным, за тот же период зенитными ракетами было сбито только три самолета - в дополнение к упоминавшемуся ранее F-4С (советские специалисты насчитали уничтожение в том бою сразу трех "Фантомов") ночью 11 августа был сбит один А-4Е (по советским данным - сразу четыре) и 24 августа еще один F-4В. Подобное рассогласование в потерях и победах, впрочем, характерное для любой войны, в течение последующих семи с половиной лет боевых действий стало непременным спутником противостояния средств ПВО Вьетнама и американской авиации.

Понеся первые ощутимые потери, в феврале 1966 г. американцы были вынуждены практически прекратить на два месяца воздушную войну над Северным Вьетнамом, использовав этот перерыв для дооснащения самолетов средствами РЭБ и освоения новой тактики. В то же время для сбора необходимой информации были задействованы беспилотные летательные аппараты, в первую очередь, BQM-34, оснащенные средствами радиотехнической разведки. Наибольший же успех в то время, по американским данным, сопутствовал «беспилотнику» Ryan 147Е «Firebee», который 13 февраля 1966 г. был безуспешно обстрелян ракетами. В результате была записана информация о работе систем наведения ракет, дистанционного подрыва боевой части и характеристики боевой части ракеты.
В марте 1966 г. на американских самолетах появились первые ракеты «Shrike», предназначенные для атак радиолокаторов ЗРК, а летом во Вьетнам поступили специализированные самолеты EF-105F«Wild Weasel» (позже получили обозначение F-105G).

По американским данным, от огня ЗРК было потеряно лишь примерно 200 машин. Одним из пилотов, сбитых зенитной ракетой, был будущий кандидат в президенты, ныне покойный Джон Маккейн, что видимо, произвело на него неизгладимое впечатление, только этим можно объяснить его патологическую ненависть к русским.
Можно предположить, что, помимо в принципе возможной заведомой дезинформации причиной занижения американцами данных о потерях от ЗРК, может быть и отсутствие у них объективных данных о конкретных причинах гибели их самолетов - пилот не всегда мог известить командование о том, что подвергся обстрелу ЗРК. С другой стороны, история всех войн свидетельствует о неизбежном и, зачастую, непреднамеренном завышении числа своих побед участниками боев. Да и сопоставление рапортов ракетчиков, судивших о результативности стрельб по отметкам на экранах, с более примитивным методом учета сбитых американских самолетов вьетнамцами по заводским номерам на обломках в ряде случаев свидетельствовало о завышении числа уничтоженных ракетами самолетов в 3 раза.

Средний расход ракет на один сбитый самолёт приходилось 2-3 ракеты на начальном этапе применения и 7-10 ракет на момент окончания боевых действий. Это связано с выработкой противником мер противодействия и применением противолокационных ракет «Shrike». Кроме того, следует помнить, что «Двина» вела бои в исключительно тяжелых условиях. Ее не поддерживали ЗРК других классов, ЗРК вел боевые действия в условиях единоборства с постоянно приспосабливающимся к изменению обстановки противником, вольного менять тактику налета. Сплошной зоны зенитного ракетного огня во Вьетнаме тогда не было. Американцы очень гибко реагировали на применение нового оружия, организуя меры противодействия в виде внедрения эффективных станций постановки помех, изменения тактики и организации «ударов возмездия».

В новый этап воздушной войны американцы вступили с обновленной материальной частью и действовали в соответствии с тщательно продуманной тактикой. Полеты, как правило, осуществлялись вне зон поражения ЗРК, намеченных исходя из точного определения углов закрытия, весьма значительных в условиях горного рельефа Вьетнама. Практически все самолеты американцев были оснащены аппаратурой предупреждения об облучении станциями наведения ракет комплексов С-75, по информации от которой летчики отрабатывали противоракетные маневры.

Большинство самолетов оснащались также и станциями активных помех для самоприкрытия, средствами отстрела пассивных помех. Групповое прикрытие осуществлялось постановщиками активных помех ЕВ-66А с удаления от 60 до 120 км. В результате, на экранах постоянно наблюдались засветки от пассивных помех – от узкой полосы до яркого равномерного свечения всего экрана. При использовании мощных активных помех самоприкрытия истребители-бомбардировщики сбивать практически не удавалось. Теоретически в данном случае следовало пеленговать активную помеху и наводить ракету с использованием метода «трехточки», но практически определить центр помехи не удавалось из-за мощной засветки экрана.

Еще более усложнилась работа ЗРК с началом применения противорадиолокационных ракет «Shrike». В качестве их носителей использовались насыщенные аппаратурой радиоразведки и радиопротиводействия самолеты F-4E «Wild Weasel».

Сама ракета «Shrike» в абсолютном большинстве случаев не наблюдалась на экранах СНР из-за малой эффективной поверхности рассеяния. Ее пуск фиксировался по изменению формы отметки от носителя на индикатор «5 км». Как правило, при этом расчету ЗРК приходилось осуществлять сброс цели, разворот антенны, после чего производилось переключение мощности на эквивалент. При благоприятном временном раскладе эти операции удавалось проводить не сразу при пуске ракеты «Shrike», а после поражения обстреливаемого ЗРК самолета.

Помимо мер радиоэлектронной борьбы американцы широко применяли и огневое противодействие. Позиции ЗРК подверглись 685 ударам авиации. Чуть меньше половины из них производилось ракетами «Shrike», остальные – бомбами. В 1966 г. осколками была повреждена 61 ракета, в 1967 г. – 90 ракет, из которых удалось восстановить не более половины. Всего же за годы войны ЗРК выводились из строя 241 раз. В среднем, каждый дивизион выводился из строя примерно один раз в год. Позиции менялись в среднем 10-12 раз в год, а в период наиболее напряженных боевых действий – через 2-4 дня. В результате действий американской авиации из 95 поставленных Советским Союзом зенитных ракетных комплексов к 1973 г. в строю осталось 39 боевых ЗРК и четыре в учебных центрах.

В условиях противоборства с американской авиацией, расчёты ЗРК применяли новые тактические приёмы. Была организована практика «засад» и «кочующих» дивизионов. С целью повышения манёвренности и мобильности, было сокращено количество технических средств до одной станции наведения СНР-75 и 1-2 ПУ. Дивизионы затаивались в джунглях без включения технических средств, выжидая момент, чтобы произвести результативный пуск. Независимо от результатов стрельбы, организовывалось экстренное перебазирование комплекса в течении 30-40 мин. Практиковался метод «ложного» пуска, с включением канала наведения СНР-75 без пуска ракет. Что зачастую вынуждало американские самолёты избавляться от боевой нагрузки с целью выполнения противоракетного манёвра, подставляя себя под огонь зенитной артиллерию. Наибольшую пользу «ложный пуск» приносил в момент непосредственной атаки объекта – пилотам сразу же становилось не до наземной дели.

Во Вьетнаме был реализован и ряд других тактических новинок. С ноября 1967 г. стал применяться метод сопровождения цели без излучения СНР – по отметке от активной помехи самоприкрытия. В дальнейшем расчеты ЗРК перешли к использованию для визуального сопровождения цели специально установленных на кабинах «П» и сопряженных с блоками управления полевых командирских перископов.

Несмотря на то, что, даже по данным советских специалистов, ЗРК сбили менее трети уничтоженных американских самолетов, важнейшим итогом их применения стала потребность в радикальном изменении тактики боевых действий авиации, ее вынужденный переход к полетам на малых высотах, где она несла тяжелые потери от огня артиллерии, стрелкового оружия и маловысотных атак истребителей, в результате чего эффективность использования авиации значительно снижалась.

Создаваемый для борьбы с маломанёвренными бомбардировщиками и высотными разведчиками, комплекс оказался вполне эффективен против самолётов тактической авиации. Этому способствовало непрерывное совершенствование комплекса и появление новых более дальнобойных и скоростных ракет к нему.

Помимо Вьетнама, ЗРК типа С-75 массово применялись и в конфликтах на Ближнем Востоке. Первый опыт их использования в "Шестидневной войне" трудно отнести к удачным. По западным данным, египтяне, располагая 18 комплексами, смогли запустить только 22 ЗУР, сбив два истребителя Mirage-IIICJ.

По советским данным, египтяне располагали 25 дивизионами С-75, а количество сбитых ракетами самолетов составило 9. Однако наиболее неприятным событием той войны стал захват израильтянами на Синайском полуострове некоторых компонентов С-75, в том числе и ракет.

Более успешно зенитные ракеты применялись в так называемой "войне на истощение". 20 июля 1969 г. египтяне сбили израильский Piper Cub и до начала войны 1973 г. довели число побед С-75 до 10. Одна из них была оценена египтянами очень высоко, когда С-75 17 сентября 1971 г. "сняла" на дальности 30 км самолет радиоразведки С-97.

Судя по зарубежным данным, в ходе "Октябрьской войны" 1973 г. еще 14 израильских самолетов было сбито египтянами и сирийцами с применением ЗРК типа С-75.

Израильские пилоты были невысокого мнения о боевых возможностях С-75. Но применение этого ЗРК заставило отказаться от полётов на высоте и перейти к маловысотным полётам. Это затруднило выполнение боевой задачи и привело к большим потерям от маловысотных ЗРК и зенитной артиллерии. К тому же боевые самолёты были вынуждены нести контейнеры со станциями постановки помех, что уменьшало боевую нагрузку и снижало лётные данные.

Справедливости ради, стоит отметить, что использование С-75 во Вьетнаме было более успешным. По воспоминаниям наших специалистов, сказались, как и общая не высокая мотивация арабов воевать, разгильдяйство, шаблонность действий и откровенное предательство, так и более сложные условия боевых действий. В пустыне было многократно сложнее маскировать позиции. При пуске ракет, комплекс выдавал себя облаком пыли видимым издалека.

Помимо наиболее масштабных войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, комплексы типа С-75 использовались и во множестве других конфликтов, начиная с индо - пакистанского столкновения 1965г., когда первой их жертвой в "третьем мире" стал индийский Ан-12, по ошибке принятый за пакистанский С-130.

ЗРК С-75 применялся противоборствующими сторонами в 1979 г. во время вьетнамо-китайского конфликта, китайскими аналогами «семьдесятпятки» - HQ-2, было сбито два вьетнамских МиГ-21.

Комплекс интенсивно применялся во время ирано-иракской войны. Обе стороны использовали его для прикрытия городов, районов сосредоточения войск и мест нефтедобычи. Иран использовал китайские ЗРК HQ-2.

В 80-е сирийцы в очередной раз использовали его против налётов израильской авиации.
Ливийские ракеты комплексов С-75 запускались по американским самолётам при отражении авиаударов в ходе операции «Каньон Эльдорадо» в апреле 1986 года.

Из наиболее поздних примеров применения комплексов типа С-75 зарубежные источники указывают на уничтожение российского Су-27 над Грузией в ходе абхазского конфликта 19 марта 1993 г.

Во время Войны в Персидском Заливе 1991-го года, на вооружении Ирака состояло 38 дивизионов ЗРК С-75. В ходе боевых действий ими было сбито и повреждено несколько самолётов коалиционных сил, в том числе «ганшип» АС-130. Однако в последствии большая часть иракских ЗРК С-75 была подавлена или уничтожена.
Во время вторжения США в 2003г. комплексы не использовались по прямому назначению. В тоже время, было зафиксировано несколько пусков ракет, иракцы пытались их использовать для обстрела наземных целей.

Во время агрессии запада против Ливии, ни одного пуска С-75 не зафиксировано.

Все ливийские комплексы были уничтожены в результате авиаударов, при обстреле с земли или захвачены «повстанцами».

В нашей стране С-75 снят с вооружения в начале 90-х, однако продолжает состоять на вооружении в КНР и ряде других стран.

«СКАД» - такой код НАТО в свое время был придуман для советского ракетного комплекса сухопутных войск 9К72 с ракетой Р-17. Его модификации до сих пор находятся на вооружение многих стран. Много таких ракет использовали Ирак и Иран в войне между собой, при обстреле Израиля ЗРК «Патриот» американского производства сбивал его с большим трудом. А началось все с исследовательской работы с обычным для советского человека названием «Урал»...

Оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 с ракетой P-17 стал первым комплексом, с самого начала разрабатывавшемся для сухопутных войск по заданию ГАУ (ГРАУ), т.к. именно в 1958 году было принято решение о включении ракетных вооружений в состав Сухопутных войск.

Новые требования по ведению сухопутных операций, большая подвижность войск в современной войне, повсеместное внедрение тактического ядерного оружия и других средств массового поражения в войска приводили к необходимости совершенствования всех видов оружия, в том числе и ракетного. Поэтому для замены первых отечественных малогабаритных оперативно-тактических ракет (ОТР) Р-11 с обычной боевой частью и Р-11М с ядерной в 1957 году были начаты работы по одноступенчатой жидкостной ОТР с неотделяемой головной частью.

В 1957 г. в развитие работ по ракетам Р-11, Р-11М и Р-11ФМ СКБ-385 ГКОТ (гл. конструктор В.П.Макеев) была поручена разработка и запуск в производство конструкторской документации на новый улучшенный вариант на основе P-11M - ракеты Р-11МУ (модернизованная, улучшенная, индекс заказчика 8K12). Параллельно с выполнением задания проектантами в инициативном порядке был предложен вариант более совершенной конструкции. Тогда же по решению главного конструктора В.П.Макеева разработали технические предложения. Их готовили зам. главного конструктора В.Р.Серов, ведущий конструктор ракеты 8K12 Ю.А.Бобрышев, конструкторы Г.Б.Мочалов, А.К.Кузнецов, Я.С.Садиков, В.Д.Алексеев, Е.В.Бушмин, П.А.Алексеев, П.С.Кухтов, А.Ф.Лысов. Вскоре предложения были поддержаны главным конструктором ОКБ-1 С. П. Королевым, заместителем министра К. Н. Рудневым, а так же одобрены ГАУ Советской Армии.

Вскоре, в апреле 1958 года, было подготовлено и выпущено Постановление правительства о создании комплекса с ракетой Р-17, одновременно документация на 8K12 была отозвана. В том же году ГАУ выдал тактико-технические требования (ТТТ) на ракетный комплекс (РК) и разработан его эскизный проект. Работы шли очень быстро, уже к концу 1958 года была разработана конструкторская документация, а в феврале 1959 г. собран конструкторский макет. Разработка ракетного комплекса выполнялась СКБ-385 ГКОТ (главный конструктор В. П. Макеев, ведущий конструктор ракеты P-17 Ю. А.Бобрышев) совместно со смежными организациями.

Оперативно-тактический ракетный комплекс (ОТРК) 9К72 с ракетой P-17 был предназначен для поражения для уничтожения и подавления средств ядерного нападения противника, живой силы и боевой техники противника, разрушения оборонительных сооружений, а также ударов по важнейшим военным (складам и базам, штабам объединений и крупным пунктам управления, станциям снабжения и авиации на аэродромах), промышленным и административным объектам и узлам коммуникаций (железнодорожным узлам и др.), расположенным в оперативно-тактической глубине противника в пределах заданной дальности стрельбы.

В конструкцию ракеты Р-17 было заложен ряд принципиально новых технических решений и особенностей, позволивших увеличить дальность стрельбы до 300 км (по ТТТ - 240 км), существенно повысить её надежность и обеспечить значительно более высокие боевые качества по сравнению с ракетой P-11M при тех же габаритах и весовых характеристиках. Для подачи компонентов топлива в камеру сгорания двигателя был применен топливно-насосный агрегат (ТНА) вместо газогенераторной вытеснительной системы, что дало возможность значительно снизить толщину металла и вес баков горючего и окислителя.
Ракета P-17 представляла собой баллистическую ракету стартовым весом в 5835-5854 кг (длина 11,48 м, диметр корпуса - 0,88 м) классической конструктивной схемы с неотделяемой боевой частью, с жидкостным ракетным двигателем, работающим на высококипящих компонентах топлива. Оперативно-тактическая одноступенчатая жидкостная ракета Р-17 состоит из головной части, корпуса, двигательной установки, системы управления в отдельном приборном отсеке и системы аварийного подрыва ракеты (АПР).

Первоначально разработку двигателя выполняло ОКБ-3 ГКОТ (гл. конструктор Д. Д. Севрук). Однако разработанный КБ двигатель оказался практически не работоспособным при температурах ниже -20°С. Поэтому Решением ВПК при СМ СССР от 26 октября 1959 г. разработка двигателя была поручена ОКБ-2 (гл. конструктор А. М.Исаева, вед. конструктор Н.В.Малышев). В качестве компонентов топлива были выбраны: горючее ТМ-185(НДМГ), окислитель АК-27И, пусковое горючее ТГ-02.

На ракете Р-17 был применен более совершенный однокамерный двигатель Р11-30 (С5.2) с насосной системой подачи топлива и генератором рабочего тела турбины. У этого ЖРД коэффициент массового совершенства был 8,65 кг массы на 1 т тяги (против 11,5 у ракеты P-11M). Новыми были применение сброса горючего из межрубашечного пространства с одновременной продувкой сжатым воздухом сократило разброс импульса последействия; большинство соединений магистралей сварные; выхлопная труба - ТНА использована в качестве теплообменника для подогрева воздуха, идущего на наддув баков. Применение турбонасосного агрегата (ТНА) в двигателе ракеты позволило получить: повышенное давление в камере сгорания и, соответственно, более высокую удельную тягу; существенно пониженное давление в баках, уменьшить толщину стенок; избежать высокотемпературной газогенераторной системы подачи топлива, выполнить баки из нержавеющей стали, не требующей антикоррозионных покрытий и термообработки после сварки.

Система управления (СУ) ракеты Р-17 - автономная инерциальная с интегратором боковых ускорений, она состоит из автомата стабилизации, автомата управления дальностью, коммуникационной аппаратуры и бортового источника питания. Она разработана в СКБ-626 (гл. конструктор Н. А. Семихатов). СУ обладала существенно большей точностью и стабильностью работы за счет применения более рациональных методов её построения; создания магнито-полупроводникового счетно-решающего прибора автомата стабилизации; использования гироинтегратора боковых ускорения с дополнительным интегрирующим звеном, что исключило необходимость введения поправок на боковой ветер при наведении ракеты на цель. Конструктивно приборы системы управления были размещены в специальном приборном отсеке (он стал традиционным в последующих конструкциях) между головной и средней частями ракеты, подальше от источника вибраций -двигателя.

Гироскопические приборы для системы управления ракеты были разработаны в НИИ-944 ГКС. В качестве органов управления на ракете были применены газовые графитовые рули. Приборы прицеливания создавались на заводе № 784 Киевского СНХ (гл. конструктор С.П.Парняков).
Ракета Р-17 оснащалась сменными боевыми частями: фугасной, ядерной, а впоследствии и кассетной. Замена их могла производиться непосредственно в войсковых частях. Серийная ракета Р-17 (8К14) оснащалась тремя штатными сменными головными частями 403А14, 8Ф44 и 8Ф45. Работы по разрывному заряду и снаряжению обычной головной части выполнял НИИ-6 ГКОТ; неконтактному взрывателю - СКБ-885 ГКРЭ. Для ракеты 8К14 в НИИ-1011 (ВНИИТФ) в 1960-1970-е годы разработал серию из 5 образцов боевых частей с ядерными зарядами различной мощности. Характерной особенностью этих боевых частей была простота эксплуатации, максимальная унификация по составным частям и возможность крупносерийного производства. При эксплуатации ракеты с ядерной головной частью на ГЧ надевается специальный термостатический чехол.

Совершенствование ракеты Р-17 и ее боевого оснащения было возложено на ОКБ-235, где были созданы фугасная, осколочно-фугасная и осколочная кассетная головные части. В середине 1970-х годов ракеты 8К14 стали дополнительно оснащаться головными частями ЗН8 и ЗН10, а в последствии и боевыми частями 9Н71 и 9Н78. В 1964 г. проходили испытания химическая боевая часть 8Ф44Г "Туман-3" и ядерная - 9НЗЗ.
Система заправки ракеты Р-17 топливом была также модернизирована. Впервые была применена объёмно-температурная заправка основными компонентами топлива с помощью специального дренажного приспособления с подвижным градуированным по температуре топлива приспособлением, что позволяло заправлять большее количество топлива в те же баки и хранить ракету без дренажирования в полном диапазоне температур. Заправка пусковым горючим производилась перед стартом под слой основного горючего без разделительных устройств.

Применение в ракете P-17 аккумуляторной батареи ампульной конструкции, специальной колодки разъёма, обеспечивавшей автоматическую заправку ракеты воздухом, пусковым горючим и подачу воздуха для задействования ампульных батарей, применение гироинтегратора автомата дальности, и ряда других решений существенно сократили число операций при подготовке ракеты на стартовой позиции и, тем самым, время подготовки к старту.

Все новые технические и технологические мероприятия, внедренные на ракете Р-17, позволили в сравнении с Р-11М при практически одинаковой стартовой массе увеличить дальность стрельбы в 1,6-1,7 раза.

Комплекс наземного оборудования для РК 9К72 создавался в ГСКБ ГКОТ (КБТМ, гл. конструктор В.П.Петров, ведущий конструктор С.С.Ванин), в него вошло 32 агрегата, 18 из которых были созданы по проектам ГСКБ (включая грунтовые тележки, заправщики окислителя, изометрические машины, контейнеры, термочехлы и др. агрегаты) и 7 серийно выпускались. К разработке агрегатов были привлечены ЦКБТМ и НИИХСМ. Агрегаты наземного оборудования ракетного комплекса 9К72, кроме стартового агрегата, могли обеспечивать работу с более ранней ракетой Р-11 М.

Опытный образец стартового агрегата - самоходной пусковой установки (СПУ) "объект 810" был создан в КБ-3 ЛКЗ (гл. конструктор Ж.Я.Котин) на базе шасси тяжелой самоходной артиллерийской установки ИСУ-152К. Он проходил испытания с 1958 года (вес 39,6-41,5 т, длина с ракетой 12,6 м), по их завершению его приняли на вооружение в составе ракетного комплекса под обозначение 2П19 (затем появилась модификация - 2П19М).
Стартовый агрегат 2П19 обеспечивал транспортировку ракеты, заправленной основными компонентами топлива, с пристыкованной головной частью на расстояние до 500 км, проведение всех предстартовых испытаний, подъём ракеты в вертикальное положение, прицеливание, установку дальности стрельбы, автоматическую заправку пусковым горючим и старт ракеты.

Практически одновременно с 2П19 испытывался колесный стартовый агрегат 2П20 (вес 37 т, длина 12,9 м), созданный в ЦКБТМ (гл. конструктор Н.А.Кривошеин) на базе минского четырехосного тягача МАЗ-535 повышенной проходимости с колесной формулой 8х8. Опытная СПУ прошла комплекс испытаний, скорость движения по шоссе была до 40 км/ч, по грунтовой дороге - 20 км/ч. Но, несмотря на это она в серию не пошла и на вооружение принята не была.

К тому времени для оперативного ракетного комплекса «Темп-С» (разработчик МИТ) была создана СПУ на базе шасси колесного тягача МАЗ-543. Это же шасси было принято использовать для ракетного комплекса 9К72. В 1967 году в ЦКБТМ (ведущий конструктор Я. И. Глазов) была создана колесная СПУ - стартовый агрегат 9П117, которая постепенно стала заменять в войсках гусеничную установку 9П19. Агрегат 9П117 смонтирован на специально приспособленном автошасси МАЗ-543 с колесной формулой 8х8, имеющим раздвоенную кабину водителя, что позволяет снизить высоту системы в походном положении.
На СПУ была размещена стрела. На ней установлено специальное устройство с гидроприводом для погрузки и разгрузки ракеты с тележек и стеллажей. Управление всеми операциями - кнопочное, полуавтоматическое. Полная масса опытных образцов СПУ с заправленной ракетой и личным составом составляла 38900 кг, благодаря внедрению специальных мероприятий удалось снизить массу серийных установок до 37400 кг. Опытные СПУ 9П117 изготовлялись в ЦКБТМ, производство серийных было организовано на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения в Казахстане.

дальнейшем в комплексе была применена модернизированная колесная пусковая установка 9П117М, с которой были удалены элементы без крановой перегрузки ракет. Выпускалась и пусковая установка 9П117М1, которая отличалась от 9П117М в основном новым радиатором от автомобиля ГАЗ-69 вместо радиатора автомобиля "Победа".
Для подготовки ракеты к боевому применению создан комплекс технической позиции, который размещается на трех специальных автомашинах ЗиЛ-157 с кузовом КУНГ-1 М. В него входят: машина горизонтальных испытаний 2В11, машина автономных испытаний 9В41 и машина ЗИП технической позиции.
Транспортировка ракет 8К14 (8К14-1) производится в контейнерах без топлива, так называемом в "сухом" виде. Для этого могут привлекаться автопоезда народнохозяйственного назначения МАЗ и КамАЗ с применением унифицированного оборудования 9Т132.

Первые опытные ракеты Р-17 (8К14) изготовлялись на заводе №385 в Златоусте. В дальнейшем, после изучения состояния дел, по решению председателя ВСНХ Д.Ф.Устинова для изготовления всех ракет Р-17 и двигателей С5.2 был определен завод №235 и в соответствии с Постановлением правительства от апреля 1959 года производство ракет официально передается на завод №235 Удмуртского СНХ (директор В.А.Земцов, главный инженер П. П. Полухин). Это же предприятие осуществляло в последствии серийное ведение конструкторской документации (гл. конструктор В.Я.Тохунц, впоследствии Е.Д. Раков).
Совет Министров СССР и Удмурдский Совнархоз в 1959 году приняли решение по организации выпуска комплектующих изделий для ракеты Р-17 (8К14) на предприятиях Удмурдской АССР: на Ижевском мотозаводе было организовано изготовление системы управления, на Сарапульском электрогенераторном заводе - рулевых приводов, на Ижевском машзаводе - аппаратуры системы автоматического подрыва ракеты (АПР). Для отработки производства ракет был создан Ижевский филиал НИТИ-40. Отработки ракеты проводили совместно СКБ-385 и ОКБ-235 завода №235. Первые две ракеты были изготовлены в августе 1959 года и направлены в г. Загорск для испытаний. В ноябре 1959 года еще две ракеты 8К14 были направлены на ГЦП-4 под Капустин Яр для проведения летных испытаний. В начале 1960 г. на заводе №235 был изготовлен 2-ой конструкторский макет и проведена корректировка документации.

Летные испытания ракеты Р-17 (8К14) были начаты в декабре 1959 года, при их проведении были выявлены серьезные недостатки. По результатам испытаний были проведены необходимые доработки систем ракеты, в том числе и подверглась значительным изменениям двигательная установка.
Первый этап лётно-конструкторских испытаний проведен в период с 12 декабря 1959 г. по 5 февраля 1960 г. на ГЦП-4. Его основная цель заключалась в проверке надежности и правильности работы всех систем ракеты, головной части, безопасности старта и полета при пусках ракеты со стартового агрегата 2П19. Предусматривалось запустить 10 ракет, но в связи с получением достаточного экспериментального материала проведены пуски 7 ракет. Подтверждена надежность старта и полета ракеты на максимальную - 240 км и минимальную -50 км дальность.

Совместный промышленности и Министерства обороны этап испытаний ракеты проводился с августа 1960 г. по август 1961 г. Целью совместных испытаний являлась отработка и проверка на соответствие тактико-техническим требованиям Министерства обороны ракеты и комплекса наземного оборудования. Председателем комиссии был генерал-полковник В.С.Коробченко (начальник Ленинградского высшего инженерно-командного училища), его заместителем - технический руководитель испытаний В. Р. Серов (заместитель гл. конструктора СКБ-385). Предусматривалось провести 35 пусков ракет, в ходе испытаний их число сократили на 5 единиц.
В ходе испытаний проведенные конструктивные изменения уменьшили сухую массу ракеты примерно на 140 кг, был подтвержден заданный диапазон дальности 50-270 км и необходимая точность. На совместном этапе испытаний были также успешно проведены 2 пуска ракеты P-17 на дальность 300 км.

Положительные испытания позволили рекомендовать принять комплекс с ракетой Р-17 на вооружение Советской Армии. Вся дальнейшая работа по комплексу целиком передана Воткинскому заводу №235. Серийное производство ракет было начато в 1961 году на этом заводе, оно продолжалось более четверти века с 1961 до 1987 года для ракетных частей сухопутных войск нашей страны, а также для стран Варшавского договора и ряда других зарубежных стран.
В процессе серийного производства ракеты 8К14 специалистами завода постоянно проводились опытно-конструкторские работы по улучшению тактико-технических и эксплутационных характеристик, повышению стабильности параметров, качества и надежности изготавливаемых изделий. По результатам выполненных работ повысилась стабильность основных параметров огневых испытаниях двигателя, повышена надежность.

функционирования элементов автоматики двигательной установки, увеличено время нахождения ракеты на боевом дежурстве в заправленном состоянии с 1 до 7 лет, срок эксплуатации ракет увеличен с 7 до 25 лет.

24 марта 1962 г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 284-136 ракета P-17 принята на вооружение Советской Армии. Комплекс 9К72 с ракетой P-17 стоял на вооружении более 30 лет, в том числе около 15 лет был основой вооружения ракетных частей и соединений Сухопутных войск.
Впервые гусеничные СПУ 9П19 с ракетами были открыто продемонстрированы на военном параде на Красной площади в Москве 7 ноября 1961 года. В 1965 году на ноябрьском параде там же были впервые показаны колесные СПУ 9П117. В НАТО комплекс 9К72 получил код SS-H Scud В (по старой классификации - Т-7В).

Ракетные комплексы 9К72 в Советском Союзе были сведены в ракетные бригады сухопутных войск. Обычно в бригаду входит три огневых дивизиона, по три батареи в каждом дивизионе. В каждой батарее была одна СПУ 9П117 (9П19, 9П19М) и ТЗМ. Всего в бригаде имелось по 9 СПУ и 9 транспортно-заряжающих машин. Стрельба ракетой Р-17 производится со стартовых агрегатов. После выхода агрегата на огневую позицию проводятся предстартовые испытания, подготовка, прицеливание, заправка пусковым горючим и старт через 20-22 минуты.
С принятием на вооружении комплекса 9К72 встал вопрос об автоматизации управления ракетными подразделениями, частями и соединениями. Для управления ракетным дивизионом с 1965 года в томском ПО "Контур" под руководством О.Г.Протопопова была начата разработка системы автоматизированного управления "Ужба-Т". В 1977 году был принят на вооружение комплекс автоматизированного управления ракетной бригадой с комплексом 9К72. В 1985 году был принят на вооружение, созданный под руководством Ю.П.Пакина, унифицированный комплекс автоматизированного управления "Плед" ракетными бригадами с ракетами оперативно-тактического назначения.

В результате проведения работ в ОКБ-235 были успешно решены вопросы обеспечения транспортировки ракет вертолетами, было увеличено время нахождения ракеты Р-17 на боевом дежурстве в заправленном состоянии с двух до семи лет, существенно сократилось время и объем регламентных работ.

С 1973 года вариант ракетного комплекса 9К72Э начал поставляться на экспорт, первые ракеты Р-17Э (8К14Э) были поставлены в Египет. Комплекс с ракетами Р-17Э и Р-300Э (при разработке ракета Р-17 имела индекс Р-300) поставлялся в страны Варшавского договора, в Египет, Ирак, Ливию, Сирию, Йемен, Северную Корею. По приказу МОП от марта 1989 года Воткинский машзавод изготовил головные части к ракетам Р-17 (8К14) для оказания военной помощи Республике Афганистан. По оценкам, ракетный комплекс 9К72Э находится на вооружении следующих стран: Сирии (одна бригада - 18 СПУ), Ливии (72 СПУ), Северная Корея (24 СПУ), Ирак (две бригады - 36 СПУ), Йемен и Афганистан.

Потенциал 9К72 поистине не исчерпаем, сегодня известны зарубежные варианты модернизации ракеты Р-17. Часть ракет Р-300Э проданных Ираку были модернизированы немецкими и бразильскими специалистами, по другой информации Китаем, Египтом и Францией. Так появились ракета "Аль-Хусейн" с дальностью стрельбы до 600 км и "Аль-Аббас" с дальностью стрельбы до 900 км. Увеличение дальности было получено в том числе и за счет уменьшения массы боевой части. Максимальная скорость и высота полета этих ракет стала выше своей предшественницы Р-17Э, возможно из-за этого корпуса некоторых ракет не выдерживали больших нагрузок и разрушались в полете.

Провели совершенствование ракетного комплекса и в Северной Корее. При этом система управления осталась практически без изменений. Северная Корея продолжает активные работы по ракетному оружию. Еще в 1979 г. КНДР приобрела у Египта несколько ракет Scud-B (Р-17) и пусковых установок советского производства. Инженеры специально созданного КБ аккуратно разобрали и скопировали их (известный прием). Уже к 1987 г. ракеты производились крупной серией от 8 до 10 единиц в месяц. Во время ирано-иракской войны более сотни таких ракет было поставлено Ирану. В июне 1990 г. проходит испытания усовершенствованный вариант ракеты Scud-C дальностью пуска 570 км. Повышенной дальности пуска удалось достичь примитивным путем - уменьшив забрасываемый вес с 1000 кг до 770 кг. До конца
1999 г. в КНДР произведено свыше 1000 ракет обеих модификаций. Более половины их экспортировано в другие страны. В

1980-х гг. ракеты "Аль-Хусейн" и "Аль-Аббас" Ирак применял против Ирана.
Экспортный вариант комплекса 9К72 и вариантов на его базе имеет опыт боевого использования, он был использован в арабо-израильских войнах (Египет обстреливал ракетами Израиль), в ирано-иракской войне и в других событиях в зоне Персидского залива. В ходе так называемой «войне городов» с 29 февраля по 20 апреля 1988 года по шести иранским городам было выпущено 189 ракет, из них 135 непосредственно по столице - Тегерану. Для запуска ракет использовались штатные мобильные пусковые установки типа 9П117 и стационарные пусковые столы.
До начала операции «Буря в пустыне» в Вооруженных Силах Ирака насчитывалось до 800 ракет типа Р-17Э (Р-300). В первые дни войны авиацией коалиции были атакованы все стационарные площадки, 12 из которых были уничтожены и 13 повреждены. Наиболее эффективно действовали самолеты F-111F и «Харриер», затем следовали F-117, F-16, B-52, F-15E и F/A-18. Ираком в 1991 году было выпущено до 133 ракет Р-300 по территории Израиля, Саудовской Аравии и Бахрейна, 80 ракет достигли цели, 7 ракет сошли с траектории и только 46 (по другим данным - 47) были сбиты ЗРК "Пэтриот" американского производства. На подготовку к пуску иракцы затрачивали до 10 минут, после чего район сразу покидали. Точность стрельбы ракет была не высокая, поэтому потери коалиции были не значительными. Однако одна из ракет попала в казарму американских военнослужащих, в результате погибло 28 человек. Боевой опыт показал, что уже морально устаревший «Скад-Б» обладал достаточно высокой боевой устойчивостью. Кроме этого, ракетный комплекс 9К72 применялся в 1980-х годах при ведении боевых действиях в Афганистане.

За длительное время серийного производства и эксплуатации ракет Р-17 было проведено большое количество опытно-конструкторских работ и мероприятий, направленных на повышение ТТХ и эксплуатационных характеристик ракет. Проводились различные эксперименты с этими ракетами.

Нет в России человека, хоть как-то знакомого с историей отечественной авиации, который не слышал бы слова «Кача». Многие даже не ведают, что это всего лишь название маленького поселка неподалеку от Севастополя, а воспринимают его как какую-то загадочную аббревиатуру старейшей и самой элитной школы, выпускавшей лучших боевых летчиков ХХ века.

Севастопольская офицерская школа авиации Отдела воздушного флота, вошедшая в историю как Качинское Краснознаменное военное авиационное училище летчиков... Достаточно сказать, что из его стен вышли 117 Георгиевских кавалеров, в том числе восемь полных Георгиевских кавалеров Русской императорской авиации и 369 Героев Советского Союза и России. 13 боевых летчиков были удостоены этого звания дважды, а маршал авиации Александр Покрышкин — трижды. Среди выпускников училища послевоенных лет восемь летчиков-космонавтов и лучшие современные асы, создатели пилотажных групп «Стрижи» и «Русские витязи».

Существует легенда, что история русской военной авиации берет свое начало... с утренней газеты и чашечки кофе, которую в конце июля 1909 года, будучи на курорте в Биаррице, изволил испить великий князь Александр Михайлович. В свежем номере он прочел статью о том, что 25 июля французский авиатор и конструктор Луи Блерио совершил успешный перелет через Ла-Манш и приземлился на британской стороне. В этот момент председатель Императорского Всероссийского аэроклуба Александр Михайлович понял, что самолеты уже не просто рискованная забава авантюристов, а серьезное дело с огромными военными перспективами.

До этого в России строили дирижабли и воздушные шары, которые использовало в том числе военное ведомство, а эксперименты с аэропланами воспринимались как нечто легкомысленно-футуристическое. Но открывшиеся новые возможности аппаратов тяжелее воздуха полностью меняли дело. Великий князь тут же отправился к военному министру Сухомлинову, но тот поднял его на смех и средства выделить отказался. К счастью, адмирал Александр Михайлович Романов возглавлял и Особый комитет по усилению военного флота, созданный после Цусимской катастрофы и собиравший добровольные пожертвования на строительство и оснащение боевых кораблей. Заручившись поддержкой (кстати, весьма неохотной) своего друга детства Ники, как в семье Романовых звали императора Николая II, Александр Михайлович решил развивать русскую авиацию на общественные средства. У комитета оставалось на счету 2 млн рублей, и великий князь испросил разрешение у жертвователей использовать их не на флот, а на аэропланы. После этого он выехал в Париж для переговоров о закупке техники и обучения пилотов.

Вот как он сам описывал последующие события в книге «Мои воспоминания»:
Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.
— Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха, — вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать чрез Ла-Манш или же они должны забавляться этим здесь?
— Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним».

Весной 1910 года первая группа русских офицеров и техников отправилась во Францию. В нее вошли капитан 2-го ранга Янович, подполковник Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, капитаны Мациевич, Александров, Ульянин, поручик Комаров и военнослужащие нижних чинов кондукторы Жуков и Черепнов, минный машинист Смирнов, матрос Митавский, рядовые Михляев, Иванкевич, Дегтярев. Во Франции Янович попал в аварию, и его заменили лейтенантом Пиотровским. По возвращении они были готовы приступить к обучению коллег на поле Воздухоплавательного парка.

Вскоре прибыли закупленные во Франции первые 11 машин. К этому времени Военный совет Российской империи переименовал Учебный воздухоплавательный парк в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), а местом тренировок было выбрано принадлежащее военному ведомству Волково поле. В то же время стало ясно, что погодные условия Балтики сильно ограничивают возможности для тренировок пилотов, посему для авиационного отделения школы решено было искать новую базу на юге страны. Выбор пал на Севастополь.

Конечно, главную роль сыграл не столько крымский климат, сколько близость военно-морской базы, а главное, ее мастерских. В Гатчине было решено проводить занятия «только летом с обучающимися специального класса, чтобы они, кроме усовершенствования в сложных и дальних полетах по вырабатывавшейся совместно с военным ведомством программе, могли проходить и теоретические занятия в одном из высших учебных заведений Санкт-Петербурга». Основной же состав еще только формируемой авиашколы готовился к отправке на юг.

октября 1910 года по просьбе великого князя Александра Михайловича Севастопольская городская дума «предоставила в распоряжение Отдела воздушного флота Куликово поле... для обучения полетам на аэропланах». Символично, что сегодня на этом месте в городе-герое находится проспект генерала Острякова — летчика, Героя Советского Союза, командующего ВВС Черноморского флота, погибшего во время второй обороны Севастополя.

Летчиками-инструкторами должны были стать офицеры, прошедшие подготовку за границей, а к общему руководству удалось привлечь едва ли не самого известного русского пилота тех лет — Михаила Никифоровича Ефимова. Он обучался у Анри Фармана, считавшего его своим лучшим учеником, потом успел установить несколько рекордов и выиграть ряд крупных международных авиационных состязаний. В конце октября 1910 года из Петербурга в Севастополь по железной дороге прибыли первые инструкторы-авиаторы и школьное имущество, в том числе два моноплана «Антуанетт», четыре моноплана «Блерио» и два биплана «Фарман». К ноябрю 1910 года в Офицерскую школу авиации для обучения полетам по распоряжению военного и морского ведомств были командированы 14 офицеров и 23 нижних чина для обслуживания самолетов.

Первыми руководителями полетов в школе авиации были: на самолетах «Блерио» — штабс-капитан Матыевич-Мацеевич и лейтенант Пиотровский, на самолетах «Фарман» — поручик Руднев и вольнонаемный летчик Ефимов, на самолетах «Антуанетт» — капитан Зеленский и поручик Комаров. Учебные полеты в Офицерской школе авиации производились почти каждый день, отрабатывались прежде всего взлет и посадка. Всего за 1911 год общий налет составил около 500 часов. Следующей весной руководители и ученики Офицерской школы авиации впервые принимали участие в маневрах Черноморского флота, не только выполняя задачи воздушной разведки и связи, но и решая вполне боевые задачи — например, по уничтожению дирижаблей и воздушных шаров противника. К этому времени на самолетах уже пробовали устанавливать пулеметы и даже фотоаппаратуру. А на учениях в 1912 году летчиков Гатчинской и Севастопольской школ специально развели по разные стороны, чтобы проверить возможности нового рода войск в реальной обстановке. Командование русской армии было впечатлено успехами пилотов, а император даже извинился перед Александром Михайловичем за свой первоначальный скепсис.

За первый год обучения в Севастопольской офицерской школе было подготовлено 27 пилотов, которым по итогам выпускного экзамена была присвоена различная квалификация: 17 человек получили высшую оценку и звание «военный летчик», шесть — просто «летчик» и четыре — «летчик-наблюдатель». Еще пять человек, согласно списку выпускников, удостоились фразы «учились летать». 26 выпускников были офицерами, и лишь один — военнослужащим нижнего чина.

В 1912 году решено было увеличить число курсантов Севастопольской школы до 60 и переоснастить парк машин. Кроме того, стало очевидно, что Куликово поле слишком мало и необходимо искать для школы новую базу. Таковая была найдена в 20 км от города, в районе устья реки Кача, близ хутора Максимовича. Военное министерство ходатайствовало перед Государственной думой и Государственным советом о выделении необходимых средств, и в июне 1912 года был высочайше утвержден указ о выделении 150 тыс. рублей на приобретение 650 десятин земли и 900 тыс. рублей на постройку зданий. Официально новое место было названо «Александро-Михайловский лагерь», в ознаменование заслуг инициатора основания школы. Поселка с названием Кача тогда не было, но между собой школу авиаторы называли именно так. К концу ноября ангары, учебные здания, офицерское собрание, каменные двухэтажные жилые дома для пилотов и казармы для нижних чинов были готовы.

Торжественное открытие нового школьного городка приурочили к 21 ноября (по новому стилю), когда на Руси отмечается праздник архангела Михаила, которого Русская православная церковь официально объявила небесным покровителем Офицерской школы авиации. Поэтому и день рождения школы иногда отмечают не 24-го, а 21-го числа.

К началу Первой мировой войны военная авиация России состояла из 39 авиационных отрядов, имевших на вооружении 244 самолета (это всего за пять лет!) и около 270 военных летчиков. Из них 192 летчика были подготовлены в Севастопольской офицерской школе авиации Отдела воздушного флота. Здесь преподавали лучшие мастера пилотажа, в том числе мастер-классы давал знаменитый автор «мертвой петли» Петр Нестеров.

С началом войны потребность в пилотах еще возросла, к тому же многим летчикам требовалось переучиваться на новые модели самолетов. Быстро стала обозначаться специализация боевых машин — например, появилась истребительная авиация, для которой до войны пилотов специально не готовили. Базой для переобучения стала именно Качинская школа.
Вот выдержка из воспоминаний выпускника 1916 года Д.М. Павловского, прибывшего в 1917 году в школу для переучивания на летчика-истребителя:
Я снова был в Севастопольской авиационной школе, в так называемой школе высшего пилотажа для воздушного боя, где все принципы обыкновенного полета были нарушены... На экзамене надо было совершить довольно много упражнений, что шло вразрез с обыкновенным летаньем. Это была, скорее всего, акробатика в воздухе. Падение листом, переворачивание через левое или правое крыло, так называемая бочка... затем надо было делать английскую букву S... переход в штопор с десятью витками, и самое неестественное — «мертвую петлю»... На экзамене надо было сделать три петли. Это было самым трудным упражнением. После этого экзамена на Morane-Saulnier G я должен был сдать экзамен на Nieuport-bebe, повторив все те же упражнения.

Однако возможности школы были ограничены количеством машин и единственной взлетной полосой. Тогда учебный парк увеличили до 100 с лишним машин и создали два полевых аэродрома-филиала в Симферополе и Бельбеке. Это позволило еще увеличить число курсантов. В 1915 году школа подготовила 166 пилотов, в том числе со званием «военный летчик» — 128 человек. И, что весьма интересно, офицеров из них было только 49, а военнослужащих нижних чинов и «охотников», или вольноопределяющихся, — 79. Кадровый состав авиации менялся на глазах, но ведущая роль крымской школы сохранялась: по подсчетам военных историков, 65% всех русских летчиков, участвовавших в мировой войне, прошли обучение в Каче, которая с мая 1916 года официально именовалась «Севастопольская его императорского высочества великого князя Александра Михайловича военная авиационная школа». 117 ее выпускников стали Георгиевскими кавалерами, а восемь — полными Георгиевскими кавалерами.

Сразу после Февральской революции офицерский состав школы во главе с Ефимовым (кстати, происходившего из одесских пролетариев) перешел на сторону новой власти. Но из-за наступления немцев самолеты пришлось срочно эвакуировать из Крыма. Союзники-французы вовсе сожгли мастерские и ангары. Часть летчиков воевала в Добровольческой армии на своих самолетах, но из-за недостатка машин из курсантов и офицеров была сформирована и полевая рота. Об учебных занятиях в 1918 году пришлось забыть. Осенью 1919 года в Крым перебазировались авиашколы из Одессы и Чечни, что дало возможность снять с фронта и возвратить на Качинский аэродром «школьный» авиаотряд. Занятия возобновились.

Последний начальник школы полковник Усов в 1920-м году писал:
Приняв полтора года тому назад разоренную и распроданную немцами и большевиками, а затем сожженную французами школу, благодаря крайнему напряжению сил переменного и особенно постоянного состава школа, никем не снабжаемая и никем почти в течение года не пополняемая, пережившая эвакуацию на Кубань, снова вернувшаяся на Качу, ожила и заработала ускоренным темпом... Начав осенью прошлого года обучение полетам, школа к весне настоящего года выпустила 28 отличных летчиков... Сердечно благодарю руководителей школы, и особенно корнета Арцеулова К.К., несшего всегда двойную и трудную работу по обучению учеников и по испытанию и пробе самолетов.

Выходец из рязанских крестьян, боевой летчик, награжденный Георгиевским оружием за храбрость, Михаил Иванович Усов скончался в конце 1920-х годов от инфекционной болезни в эмиграции где-то в бельгийском Конго.

Осенью 1920-го барон Врангель дал приказ к эвакуации. Офицеры и курсанты были посажены в автомобили, и колонна убыла в Севастополь, где школьных авиаторов принял на борт французский пароход. Однако ушли не все — инструкторы штабс-капитаны Капустян, Макеев, капитан Зеленин и корнет Арцеулов предпочли остаться в Каче. Командованием им была выписана «охранная грамота», которую нужно было передать «первому на территории школы красному командиру, вверяя его защите указанных офицеров ввиду их добровольного отказа от дальнейшей борьбы и бегства». Дальше всё развивалось вне единой логики: капитана Зеленина расстреляли, Арцеулова — нет. Между прочим, внук великого художника Ивана Айвазовского корнет Константин Арцеулов (18 сбитых самолетов в Первую мировую!) вошел в историю как первый летчик, умышленно пустивший самолет в штопор и вышедший из него. Вскоре у него будет учиться летному искусству Валерий Чкалов.

1922 году приказом по Рабоче-Крестьянскому Красному воздушному флоту на базе Севастопольской школы путем присоединения к ней Егорьевской (эвакуированной из Гатчины) школы была образована Летная школа № 1, позже переименованная в Первую военную авиационную школу летчиков. Начальником ее был назначен боевой летчик, выпускник Офицерской школы авиации 1912 года бывший полковник Александр Степанович Воротников. Так две лучшие школы России — Гатчинская и Севастопольская — объединились, чтобы готовить пилотов уже для новой страны.
В 1920–1930 годы Качинская летная школа считалась главной кузницей кадров отечественной военной авиации. Сначала курсанты летали на старых самолетах, но затем пересели на советские учебные бипланы У-2, потом И-5 и И-6, а со второй половины 1930-х — на новейшие И-15 и И-16. Количество курсантов каждый год росло, обустраивался городок, в который была проложена асфальтовая дорога от Севастополя. В 1925 году училищу присвоили имя кандидата в члены ЦК партии Александра Мясникова (Мясникяна). Решение было довольно странное, поскольку с самолетами старый большевик никак связан не был, разве что погиб в авиакатастрофе. А вот официальное присвоение название «Качинское» было встречено летчиками с энтузиазмом.

В 1931 году на IX съезде ВЛКСМ прозвучал призыв «Комсомолец, на самолет!», и конкурс в училище значительно увеличился. Стали набирать и женские группы. Еще до войны прославились выпускницы училища Полина Осипенко и Вера Ломако, совершившие знаменитый перелет Севастополь–Архангельск. Чуть позже за перелет на Дальний Восток Осипенко получила звание Героя СССР. До начала Отечественной войны Героями СССР стали качинцы Яков Смушкевич, Григорий Кравченко, Георгия Байдуков. Выпускник школы Яков Алкснис стал командующим ВВС. Всего в 1930-е годы Качинское училище подготовило около 7 тыс. боевых летчиков, в основном истребителей и штурмовиков.

Школа считалась элитной, попасть в нее было великой честью. Достаточно вспомнить, что здесь учились летать сын «вождя народов» Василий Сталин, три сына Анастаса Микояна, будущий Герой Советского Союза Тимур Фрунзе. Все они потом воевали на фронтах Отечественной. На фюзеляже боевой машины Василия Сталина была надпись: «За Володю!» в память о его погибшем под Сталинградом друге Владимире Микояне.
С самого начала войны Качинская школа оказалась в гуще событий. Враг рвался к Севастополю, и на базе училища был сформирован полк, сражавшийся в крымском небе. Само же училище летом 1941-ого было эвакуировано в город Красный Кут Саратовской области. Там за годы войны было подготовлено для фронта 2228 боевых летчиков. В 1954 году училище перебазировалось в Сталинград (с 1961 года — Волгоград), сохранив название Качинское. Почему оно не вернулось на историческую базу в Крым, остается загадкой.

1950-е Качинское училище перешло на обучение курсантов по программе высшей школы, первым стало тренировать летчиков на сверхзвуковых самолетах, подготовив за последующие годы около 5 тыс. пилотов. Когда началась космическая эра, восемь качинцев вошли в отряд космонавтов. Всего за советский период училище подготовило 16 574 летчика, среди которых было 352 Героя Советского Союза, 17 Героев России, 119 заслуженных военных летчиков и летчиков-испытателей, 12 маршалов авиации и более 200 генералов.

Однако в начале 1998 года старейшее летное училище страны прекратило свое существование. Оказалось, что боевые летчики-истребители России теперь не нужны, точнее, не нужно два училища, их выпускающих: Армавирское оставили, Качинское расформировали. Министр Сердюков заявлял, что историческое название перейдет к Краснодарскому летному, но обещание осталось не выполненным. Так слава знаменитого училища и затерялась где-то между Качей, Волгой и Кубанью...

В 2014 году поселок Кача вместе с Крымом и Севастополем вернулась в состав России. Формально теперь это часть города-героя. Рядом с поселком по-прежнему военный аэродром, а в центре стоят те самые дома, которые закладывал еще великий князь Александр Михайлович. Но об училище ничто не напоминает, разве старенький истребитель МиГ-21 на постаменте. Наверное, вернуть летное училище в его былом виде в Качу уже невозможно, но возродить память — вполне. Например, присвоив славное имя кадетскому корпусу, ориентированному на подготовку будущих пилотов. Или создав современный, интересный музей, который сможет привлечь туристов. Вариантов много, было бы желание. К сожалению, пока его не видно.