Авиация и Техника

Як-28 – многофункциональный сверхзвуковой реактивный самолет. Наибольшее распространение получили версии сверхзвукового фронтового бомбардировщика и истребителя-перехватчика.

Як-28 стал первым в СССР крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Самолет серийно выпускался с 1960 по 1972 гг. Всего было выпущено 1180 самолетов различных модификаций, из них 697 собрали в Иркутске на местном авиастроительном заводе.

Для иркутского предприятия данный боевой самолет стал первыми производимым сверхзвуковым самолетом. Производство Як-28 в Иркутске совпало с началом производства военно-транспортного самолета Ан-12, что для небольшого на тот момент среднесерийного предприятия стало настоящим испытанием на прочность. В Иркутске крупными сериями производилось три версии бомбардировщика Як-28, это модификации Як-28Б, Як-28И и Як-28Л, а также учебный самолет Як-28У.

Из-за необходимости монтажа спецоборудования цикл сборки изделий был очень долгим. Каждый комплекс собирался отдельно, после чего подавался точно в срок к самолету той модификации, для которой он планировался. В процессе производства Як-28 в Иркутске были освоены технологические процессы обработки новых материалов: титановых, алюминиевых, магниевых сплавов и фторопластов. В агрегатных цехах были внедрены поточные линии сборки, а в 1962 году был создан специальный лабораторный цех для проверки и входного контроля готовых комплектующих.

Особую сложность при этом представляли летные испытания новой боевой машины. Это было связано с особенностью конструкции Як-28, который обладал «изюминкой» в виде шасси велосипедного типа: основные стойки располагались под фюзеляжем, а подкрыльные стойки – на концах крыльев, все это вместе с переставным (по углу атаки) стабилизатором. Посадка Як-28 производилась сразу на переднее и заднее шасси.

Як-28 был построен по схеме свободнонесущего высокоплана со стреловидным крылом и оперением. Особенностью было шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными основными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. При этом задняя основная стойка шасси была значительно короче передней, поэтому стояночный угол самолета составлял +6 градусов. Двигатели были установлены в мотогондолах, расположенных под крылом.

Фюзеляж самолета — типа полумонокок, круглого сечения; ближе к хвостовой части его форма переходила в овал. Фюзеляж обшивался листовыми алюминиевыми сплавами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина штурмана, отсек оборудования, кабина летчика и отсек, предназначенный для передней стойки шасси. При этом кабины штурмана, летчика и передний технический отсек формировали единый гермоотсек. В центральной части Як-28 располагался центроплан, бомбовый отсек, топливные баки и отсек задней стойки шасси. В задней части фюзеляжа находились отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. На всех модификациях сверхзвукового самолета, за исключением перехватчика (Як-28П, Як-28ПД, Як-28ПМ), рабочее место штурмана располагалось перед местом летчика в кабине с застекленным носом. На перехватчике летчик и штурман располагались друг за другом и их рабочие места закрывались общим сдвижным фонарем, а в носовой части был расположен радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Для спасения членов экипажа на самолетах Як-28 устанавливались катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у летчика, второе – у штурмана. На катапультируемом кресле К-7МН в чаше кресла имелась специальная надувная подушка, приподнимающая штурмана для обеспечения удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования для данных кресел составляла 150 метров.

Силовая установка самолета состояла из пары ТРДФ Р11АФ-300, которые вскоре были заменены на модель двигателя Р11АФ2-300. Эта модификация ставилась также на ранних сериях истребителя МиГ-21. Автоматика двигателей в существенной степени была аналогична той, что использовалась на самолетах типа МиГ-21 (система кислородной подпитки, автоматика запуска, противообледенительная система). На входе мотогондол располагался сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом. Мощности двигателей было достаточно, чтобы обеспечить самолету Як-28 максимальную скорость в 1850 км/ч.

Топливная система самолета состояла из шести топливных баков, в которых находилось топливо Т-1 или ТС. На модификации Як-28Л запас топлива в баках составлял 7375 литров. Помимо этого, под крылом дополнительно можно было разместить два подвесных топливных бака, рассчитанных суммарно на 2100 литров топлива. При этом практическая дальность полета ограничивалась 2070 км.

Хотя сверхзвуковой Як-28 по своим характеристикам на начало 1960-х годов был выдающимся боевым самолетом, летчики относились к нему с некоторой долей недоверия. Как и любой новый самолет, который только-только был освоен промышленностью и запущен в серийное производство, Як-28 обладал достаточно большим количеством скрытых дефектов, как совсем небольших, так и вполне серьезных, на устранение которых было потрачено время. Некоторые из проблем были почти мистическими. К примеру, внезапно вскрылась проблема самолета с несинхронным выпуском закрылков, и на испытаниях не могли понять причину появившейся проблемы. это продолжалось до тех пор, пока в один момент испытатели случайно не обнаружили, что компенсационные пластинки на задних кромках закрылков могут просто загибаться в ту или иную сторону, чем создают вихревой поток, который и «глушил» один из закрылков.

Однажды при совершении перелета Иркутск-Москва группу самолетов Як-28 настигла другая напасть: одновременно у всех машин отказали радиокомпасы. Причина оказалась достаточно банальной — самолеты попали под дождь, и внутрь радиокомпасов проникла вода, а когда самолеты поднялись достаточно высоко, она просто превратилась в лёд.

Все выявленные проблемы достаточно оперативно устранялись, но славу Як-28 заработал первоначально соответствующую. В то же время, по мере насыщения боевых частей новыми самолетами, росло доверие к ним и их возможностям. Обладая хорошей маневренностью, тяговооруженностью и боевой нагрузкой, самолет мог решать стоящие перед ним боевые задачи в любое время суток, на любой высоте и при любой погоде. В конечном итоге стало ясно, что для целей разведки Як-28 был гораздо более универсальным и пригодным самолетом, чем тот же МиГ-21.

Для своего времени Як-28 был хорош. Обладая перечисленными выше качествами, самолет прижился в боевых частях. Со временем советские летчики начали отрабатывать групповые действия самолетов Як-28 в составе вплоть до дивизии включительно. Они тренировались в любое время дня и ночи и при любых метеоусловиях. Боевая подготовка летчиков и штурманов велась достаточно интенсивно, поэтому экипажи бомбардировщиков Як-28 добивались исключительно высоких результатов в точности бомбометания с большой высоты – 12 тысяч метров. Такое бомбометание и было основным способом применения данных бомбардировщиков, которые могли принять во внутренний бомбоотсек до 3000 кг бомб калибра от 100 до 3000 кг. К недостаткам самолета можно было отнести лишь небольшую дальность полета на сверхзвуковой скорости.

Самолеты, которые использовались в разведывательной авиации в конце концов смогли доказать и подтвердить свое превосходство в универсальности применения перед МиГ-21Р, а в плане надежности они превосходили и появившийся позднее самолеты-разведчики Су-24МР, которые первоначально отличались «сырым» комплексом разведывательного оборудования, да и сам самолет Су-24 вышел достаточно сложным в управлении и довольно аварийным. Даже переход на работу с малых высот не привел, как можно было подозревать, к потере боеспособности сверхзвукового многофункционального самолета Як-28: несмотря на небольшую пригодность для подобной работы разведывательного и прицельно-навигационного оборудования, экипажи данных самолетов, выработав соответствующие методики, достаточно уверенно чувствовали себя при полетах у самой поверхности, успешно справляясь с поставленными задачами. При этом в боевых действиях данные самолеты никогда участия не принимали. Лишь во время афганской войны 1979-1989 годов ограниченно использовался самолет-разведчик Як-28Р.

Различные модификации многофункционального сверхзвукового самолета Як-28 использовались в частях на всей территории Советского Союза, а также в составе Западной группы войск, на территории ГДР и Польской Народной Республики, при этом на экспорт самолет никогда не поставлялся. Як-28 несли службу в частях бомбардировочной и разведывательной авиации, а также авиации ПВО. В России эксплуатация данных самолетов была прекращена в 1993 году, в составе ВВС Украины – в 1994 году.

Летно-технические характеристики Як-28

Габаритные размеры: длина – 20,02 м, высота – 4,3 м, размах крыла – 11,78 м, площадь крыла – 35,25 м2.
Нормальная взлетная масса – 16 160 кг.
Максимальная взлетная масса – 18 080 кг.
Силовая установка – 2 ТРДФ Р11АФ2-300 тягой 2х4690 кгс (на форсаже – 2х6100 кгс).
Максимальная скорость полета – 1850 км/ч.
Практическая дальность – 2070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Вооружение – 2х23 мм пушка ГШ-23Я.
Боевая нагрузка – нормальная – 1200 кг, максимальная – 3000 кг.
Экипаж – 2 человека.

Eurofighter Typhoon — двухдвигательный многоцелевой истребитель 4-го поколения со схемой «утка» и треугольным крылом. Поздние модификации данного истребителя относятся к поколению 4+ или 4++. Разработка и производство Тайфуна ведется фирмой Eurofighter GmbH, которая была создана консорциумом Alenia Aeronautica, EADSМ и BAE Systems в 1986 году. Разработку перспективного самолета начали в 1979 году.

Тайфун – уникальный боевой самолет, выпускаемый в четырех вариантах: по одному варианту для каждой страны входящей в консорциум (Британия, Германия, Италия и Испания). В это же время все компании-подрядчики занимаются производством агрегатов для каждого из 620 самолетов.
Члены консорциума занимаются производством следующих элементов многоцелевого истребителя:
AleniaAeronautica — задняя секция фюзеляжа, внешние флапероны, левое крыло;
BAE Systems — задняя секция фюзеляжа, передняя часть фюзеляжа (включая ПГО), гаргрот, фонарь, хвостовой стабилизатор, внутренние флапероны;
EADS Deutschland — центроплан, центральная часть фюзеляжа;
EADS CASA — предкрылки, правое крыло.

Конструктивные особенности EF2000 отражают стремление конструкторов использовать последние достижения в области электроники и самолетостроения. Чтобы обеспечить требуемый уровень маневренных характеристик, особенно при больших углах атаки, истребитель спроектировали по схеме с низкорасположенным треугольным крылом (стреловидность составляла 53 градуса), отрицательным запасом устойчивости, двухсекционными предкрылками и закрылками, поворотным передним горизонтальным оперением, вертикальным килем и рулем направления без стабилизатора. Данная схема обладает рядом преимуществ, главным из которых является снижение сопротивления на сверхзвуковой скорости.

Передняя кромка переднего горизонтального оперения выполнена из радиопоглощающего материала.

Хотя новый истребитель к категории летательных аппаратов, выполненных по технологии «стелс» не относится, при его проектировании выполнили несколько конструктивно-компоновочных мероприятий, которые были направлены на снижение эффективной поверхности рассеяния. Во время проектирования поставили задачу снизить эффективную поверхность рассеяния с передних ракурсов облучения радиолокационных систем в четыре раза в сравнении с аналогичным значением самолета «Торнадо».

К числу таких мер относятся: утопленные воздухозаборники и маскируемые входными устройствами входные каскады двигателей (значительный источник отражения электромагнитных излучений). Некоторые элементы конструкции самолета, важные по отражательной способности (несущие плоскости и передние кромки горизонтального оперения и стабилизатора) отличаются большим размахом, из-за чего обладают в переднем секторе хорошей отражательной способностью. Внешние подвески управляемых ракет полуутоплены, что дает возможность частично экранировать от падающего ЭМ излучения подвески ракет конструкцией самолета.

Лидирующие по отражательной способности элементы конструкции и участки истребителя «Eurofighter» покрыты радиопоглощающими материалами, в основном разработаны концерном EADS/DASA. В их числе: передняя кромка крыла, внутренние поверхности и входные кромки воздухозаборников, руль направления, а также примыкающие к нему поверхности и тому подобное.

 В конструкции самолета использованы различные материалы углепластики составляют 40 процентов массы планера, алюминиево-литиевые сплавы (Al-Li 8090) – 20%, сплавы алюминия – 18%, титановые сплавы – 12% и стеклопластики – 10%. На углепластики приходится 70 процентов поверхности планера, 12% - стеклопластики составляют, 15% - металл, 3% - другие конструкционные материалы. Контрактом предусмотрено, что вес пустого самолета не должен превышать 9999 кг. В перспективе возможно использование усовершенствованных алюминиево-литиевых сплавов. Расчетный ресурс конструкции составляет 6 тыс. ч.

Фюзеляж типа полумонокок. Летчика от поражения огнем стрелкового оружия среднего калибра частично защищает накладная броня кабины. Бескаркасный цельноформованный выступающий фонарь дает хороший обзор.

На истребителе применено однокилевое оперение имеющее большую площадь с рулем направления. Корневая часть киля оснащена воздухозаборником теплообменника системы охлаждения.

Крыльевая механизация – секция флаперонов и зависающие элевоны, а также на каждой консоли секции отклоняемых носков. Обшивка крыла изготовлена из углепластика (отклоняемые носки и контейнеры на концах крыла, выполнены из алюминиево-литиевых сплавов).

Площадь переднего горизонтального оперения – 2,40 м2. Для его изготовления в основном использован углепластик.

Трехопорное шасси самолета имеет одноколесные стойки. Основные стойки убираются в направлении фюзеляжа, передняя управляемая стойка – вперед. Конструкция пневматиков и шасси оптимизирована для действий даже с грубо отремонтированных бетонированных взлетно-посадочных полос, а также для посадки без выравнивания. Но для того чтобы устранить проблемы с нагревом дисков колес во время интенсивного торможения потребная длина полос, которая составляла, согласно первоначальным планам, 500 метров, была увеличена до 700 метров. Для аварийного торможения самолет оснащается тормозным парашютом.

Программа разработки двигателя (EFA-Programm) была начата в 1983 году. За основу взяли двигатель RB 199 использованный на многоцелевом самолете «Торнадо». По другим сведениям, двигатель создавался на базе экспериментального Rolls-Royce XG.40. его стендовые испытания проводились в 1988 году.

В 1986 году был основан консорциум EurojetTurboGmbH для разработки, проектирования и последующего выпуска двигателей EJ200. Основатели консорциума: Rolls-Royce (Великобритания), ITP (Испания), FiatAvio (Италия) и MTU AeroEngines (Германия). EurojetTurboGmbH размещался в местечке Hallbergmoos, пригород Мюнхена, и связан договорами с агентством NETMA (НАТО), который в свою очередь, является партнером всех перечисленных государств.

EJ200 - двухконтурный двухвальный турбовентиляторный двигатель, имеющий форсажную камеру. В конструкции двигателя используются монокристаллические турбинные лопатки, диски из порошковых материалов, всережимная цифровая система управления, щеточные уплотнения, встроенная система диагностирования. Для неподвижных частей двигателя широко используются композитные материалы. Камера сгорания двигателя имеет термоизолирующее покрытие, выполненное из керамического материала.

На истребителе применяется нерегулируемый подфюзеляжный воздухозаборник с прямоугольными боковыми кромками и криволинейной нижней кромкой, разделенный на два канала вертикальной перегородкой (подвод воздуха к каждому ТРДДФ), имеющий отклоняемую нижнюю и неподвижную верхнюю панель.

Согласно межправительственному соглашению государств, Германия, Великобритания, Испания и Италия обязались участвовать в совместной разработке и изготовлении двигателя для истребителя «Eurofighter Typhoon». Двигатель модульный. Для его демонтажа в среднем требуется 45 минут.

Характеристики двигателя:
Тяга сухая – 6120 кгс;
Тяга на форсаже – 9097 кгс;
Расход топлива на безфорсажном режиме от 0,745 до 0,813 кг/кгс в час;
Расход топлива на форсажном режиме от 1,65 до 1,72 кг/кгс в час;
Перед турбиной температура газов составляет 1840°К;
Расход воздуха – 76 кг/с;
Входной диаметр – 740 мм;
Длина – 4 м;
Масса – 989 кг;
Назначенный ресурс – 6 тыс. часов;
Межремонтный ресурс – 1 тыс. часов.

Топливо размещается в фюзеляже, киле и крыле в протектированных баках. На центральном и паре подкрыльевых узлах внешней подвески размещаются подвесные топливные баки, емкостью 1500 л и по 1000 л соответственно. Также в истребителе предусмотрена система дозаправки топливом в полете.

Электродистанционная система управления полетом квадруплексная адаптивная, резервной механической проводки не имеет. Обеспечивает искусственную устойчивость самолета и безопасное пилотирование на предельном режиме и высокую маневренность.

Система управления вооружением включает инфракрасную систему переднего обзора PIRATE и многорежимную когерентную импульсно-доплеровскую радиолокационную станцию ECR90.

EF2000 оснащается инерциальной навигационной системой с лазерными кольцевыми гироскопами, нашлемным прицелом-индикатором, аппаратурой опознавания и определения приоритета средств нападения противника, вычислителями оборонительных и наступательных маневров и области возможного применения вооружения.

Оборонительная система DASS является самой дорогостоящей частью радиоэлектронного оборудования, созданного для евроистребителя. Система обеспечивает оценку и синтезирование данных, получаемых от приемников лазерного и радиолокационного излучения, других датчиков и автоматическое включение необходимых активных (буксируемые ложные цели, передатчики помех) и пассивных средств защиты. Контейнеры с аппаратурой располагаются на концах консолей крыла.

У истребителя «EF2000» отсутствуют внутренние отсеки вооружения. Вместо них имеются узлы внешней подвески, которые ухудшают показатели ЭПР, однако, позволяют расширить варианты и номенклатуру применяемого вооружения.

Оборонительная система DASS является самой дорогостоящей частью радиоэлектронного оборудования, созданного для евроистребителя. Система обеспечивает оценку и синтезирование данных, получаемых от приемников лазерного и радиолокационного излучения, других датчиков и автоматическое включение необходимых активных (буксируемые ложные цели, передатчики помех) и пассивных средств защиты. Контейнеры с аппаратурой располагаются на концах консолей крыла.

У истребителя «EF2000» отсутствуют внутренние отсеки вооружения. Вместо них имеются узлы внешней подвески, которые ухудшают показатели ЭПР, однако, позволяют расширить варианты и номенклатуру применяемого вооружения.

На истребителе тринадцать узлов внешней подвески. Типовой состав вооружения – 4 управляемые ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM, «Скайфлэш» (на самолетах Великобритании) или «Аспид» (на итальянских самолетах) размещенные в полуутопленном положении под фюзеляжем, а также 2 управляемые ракеты малой дальности ASRAAM или AIM-9 «Сайдуиндер» размещенные на крайних подкрыльевых узлах. Общее количество ракет класса «воздух–воздух» до 10 штук, однако взлетная масса истребителя даже с таким вооружением не должна превышать 18140 кг (40 тыс. фунтов). На 3 узлах внешней подвески могут размещаться подвесные топливные баки. Самолет оснащен пушкой фирмы Маузер калибра 27 мм.

При выполнении ударных операций самолет на семи узлах подвески может размещаться до 6500 килограмм бомб, а также 6 управляемых ракет класса «воздух-воздух». Боевой радиус действия при ведении борьбы за превосходство в воздухе может составлять более 1000 километров, при выполнении ударной операции по профилю малая-малая высота 325 километров, по профилю большая-малая-большая – 1000 километров. Самолет с вооружением «воздух-воздух» может патрулировать в воздухе на протяжении 3 часов 15 минут.

Для истребителя спроектированы полуконформные подвесные топливные баки. Под одним фюзеляжным узлом подвески может размещаться лазерный дальномер-целеуказатель. На законцовках крыла в контейнерах расположены аппаратура РЭП и блоки инфракрасных ловушек.

Производство истребителя было разделено на три транша – 148/236/236 едениц (всего 620 самолетов) для четырех государств-участников (Великобритания – 232, Германия – 180, Италия – 121 и Испания – 87). В ВВС четырех государств-участников самолеты "Транша-1" начали поступать летом 2003 г. В свою очередь самолеты каждого транша делятся на партии и блоки, например, первый транш двухместных самолётов для британских ВВС разделен на две партии T1 и T1A. Первые самолеты поступили в 17 эскадрилью в 2003 году. Там первую партию самолетов тщательно изучили и протестировали. В Королевские ВВС первые «тайфуны» официально поступили 1 июля 2005 г.

Первоначально, самолеты соответствовали стандарту «F2 Tranche 1» («F2 модель 1»), который предполагал использовать самолеты исключительно в воздушных боях против вражеской авиации. Однако, чтобы задействовать истребители в Афганистане в полной мере необходимо было реализовать возможность уничтожения наземных целей. «Тайфун» в июле 2008 г. был объявлен многоцелевым истребителем, который способен эффективно уничтожать как воздушные, так и наземные цели. Машина получила аббревиатуру FGR4 (T3 — двухместная версия самолета). Полная модернизация всех истребителей «F2» до уровня «FGR4» завершина в 2012 г.

Самолеты стандарта «Tranche-2» от «Tranche-1» отличаются усиленным шасси, новым бортовым компьютером, улучшенным пакетом авионики и усовершенствованными системами вооружения "воздух-земля".

С учетом истребителей предыдущих моделей, в ВВС Великобритании будет 107 машин «Eurofighter Typhoon» вплоть до 2030 г.

Многоцелевые истребители версии «Tranche-3» получит конформные топливные баки, модернизированную бортовую ЭВМ, двигатель с увеличенной тягой, пакет нового программного обеспечения и радиолокационную станцию с фазированной антенной решеткой.

По состоянию на 2025 г. самолет стоит на вооружении:

Австрии, Великобритании, Германии, Италии, Испании, Саудовской Аравии, Катара, Кувейта, Омана. Всего 548 истребителей.

Летно-технические характеристики:
Экипаж – 1/2 человека (F.2, FGR.4/T.1, T.1A);
Длина самолета – 15,96 м;
Размах крыла – 10,95 м;
Высота самолета – 5,28 м;
Площадь крыла – 50 м²;
Угол стреловидности по передней кромке – 55o;
Коэффициент удлинения крыла – 2,2;
Масса пустого самолета – 11000 кг;
Масса снаряженного самолета – 15550 кг;
Максимальная взлётная масса – 23500 кг;
Масса топлива во внутренних баках – 4000 кг;
Масса топлива в подвесных топливных баках – 1х1500 л, 2х1200 л;
Двигатель – два ТРДДФ Eurojet EJ 200
Максимальная тяга одного двигателя – 6120 кгс (60 кН);
Удельный расход топлива – 0,76 кг на кгс/час;
Тяга одного двигателя на форсаже – 9180 кгс (90 кН);
Удельный расход топлива на форсаже – 1,7 кг на кгс/час;
Максимальная скорость на высоте – 2450 км/ч (2,0 Маха);
Максимальная скорость у земли – 1400 км/ч (1,2 Маха):
Длина разбега/пробега – 700 м;
Радиус действия в режиме истребителя – 1390 км;
Радиус действия в режиме ударного самолёта – 600 км;
Максимальная (перегоночная) дальность полета – 3790 км;
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9;
Практический потолок – 19812 м;
Скороподъемность – более 315 м/с;
Время разгона с 370 до 1200 км/ч – 30 секунд;
Нагрузка на крыло – 311 кг/м²;
Тяговооруженность – 1,18;
Пушечное вооружение:
- пушка Маузер BK-27 калибра 27 миллиметров, расположена в корневой части правого полукрыла;
Боевая нагрузка – 6500 кг;
Точек подвески – 13;
Ракетное вооружение:
«воздух-воздух» - AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, IRIS-T, в перспективе MBDA Meteor;
«воздух-земля» - StormShadow, AGM-84 Harpoon, ALARM, AGM-88 HARM, Brimstone, Penguin, Taurus, в перспективе AGMArmiger;
Бомбовое вооружение: Paveway 2, Paveway 3, JDAM, EnhancedPaveway, HOPE/HOSBO;
Лазерная система целеуказания – «Litening»;
Авионика:
Радио-локационная система: CAPTOR, с 2010 - активная фазированная антенная решетка CAESAR;
ОЛС PIRATE.

После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе развернулись активные работы по созданию мощной реактивной авиации и перевооружение на ее основе Военно-воздушных сил. Советской авиации требовался новый фронтовой реактивный истребитель. Однако имевшиеся к тому времен в СССР реактивные двигатели уже не удовлетворяли требованиям к будущим истребителям.

Для новых истребителей требовались более мощные двигатели, поэтому в конце 1946 года в Англии удалось закупить наиболее совершенные, на тот момент, турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce - «Дервент-V», «Нин-I» и «Нин-II». В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года ОКБ-155 (А.И. Микояна и М.И. Гуревича) было поручено разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной. Этот самолет должен был иметь высокие летные характеристики, в том числе, он должен был развивать у земли скорость 1000 км/ч и на высоте 5000 метров - 1020 км/ч; на высоту 5000 метров должен был подниматься за 3,2 минуты; иметь практический потолок 13 000 метров и максимальную дальность при полете на высоте 10 000 метров - 1200 км. При этом разбег не должен был превышать 700, а пробег - 800 метров. Предполагалось, что его вооружение будет состоять из одной пушки калибра 45-мм и двух 23-мм пушек. Заданием предусматривалась возможность увеличения дальности полета путем подвески дополнительных топливных баков или размещение 200-кг бомбовой нагрузки. Эти требования отражали назначение нового истребителя: активное ведение воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника; отражение налетов вражеской авиации; действия по наземным целям и воздушная разведка. И все же, главным противником будущего истребителя - считались самолеты-бомбардировщики (носители атомного оружия), способные нанести колоссальный урон как промышленным объектам и гражданскому населению, так и вооруженным силам.

В ОКБ Микояна и Гуревича проектом нового самолета, получившего обозначение И-310 (шифр «С»), с асимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом, руководил А.Г. Брунов. Для того, чтобы установить на этот истребитель турбореактивный двигатель с тягой 2270 кгс, в новом самолете Микояна впервые были использованы многие принципиально новые конструктивные решения. Так, наряду со стреловидными крыльями (обеспечившими ему высокую дозвуковую скорость), он получил: большой киль, увенчанный стреловидным стабилизатором; чистые формы сигарообразного фюзеляжа; герметичную кабину летчика с вентиляцией и катапультным креслом; трехколесное шасси с новой стойкой.

Первоначально на новый истребитель намечалось установить более мощный двигатель «Нин-II», но в связи с задержкой его поставки из Англии А.И. Микоян решил на опытный самолет И-310 - «С-1» установить двигатель «Нин-I», к подготовке серийного производства которого (под обозначением РД-45) приступили на заводе № 45 еще в мае 1947 года. 30 декабря этого года он совершил свой первый полет. Весной 1948 года на испытания были переданы еще два опытных самолета «С-2» и «С-3» с двигателем «Нин II» (РД-45Ф), который развивал на взлете тягу на 230 кгс больше, по сравнению с «Нин I».

Истребитель «С-3» стал эталоном для серийного производства. Главным его отличием от других прототипов являлось применение более прочного крыла с увеличенной площадью элеронов и измененной формой щитков-закрылков. 23 августа 1948 года, за два дня до окончания государственных испытаний И-310 («С-3») был принят на вооружение под обозначением «МиГ-15». В акте по результатам войсковых испытаний было записано: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей».

МиГ-15 представлял собой истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения. В носовой части фюзеляжа размещался воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота. Крыло однолонжеронное, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Крыло самолета - с углом стреловидности 35° получило элероны с внутренней аэродинамической компенсацией и сдвижными щитками-закрылками. Поверх крыла имелись четыре аэродинамических гребня, предотвращавшие перетекание воздушного потока вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла на больших углах атаки. Оперение самолета - крестообразное, киль и стабилизатор - двухлонжеронные. Шасси, убирающееся трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. На последних вариантах МиГ-15 в систему управления элеронами и рулем высоты были введены гидроусилители.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя РД-45 (РД-45Ф) с центробежным компрессором. Двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Впервые на отечественном истребителе предусматривались бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.
Вооружение истребителя состояло из трех пушек - двух 23-мм НР-23 и одной - 37-мм Н-37Д. Размещение оружия в носовой части фюзеляжа снизу было выбрано очень рационально, что позволило свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя и значительно упростить обслуживание. Оружие монтировалось на специальном лафете, который мог легко опускаться подниматься на тросах с помощью небольшой ручной лебедки, встроенной в фюзеляж. Под крылом могли подвешиваться две авиабомбы или два дополнительных топливных бака. Кабина истребителя оснащалась сбрасываемым фонарем и катапультируемым креслом пилота, и частично была бронирована. На первых МиГ-15 устанавливался гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м, а также фотопулемет С-13.

Первой серийной модификацией самолета МиГ-15 стал двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (И-312). Главным отличием «спарки» от боевой машины, построенной на базе серийного МиГ-15 с двигателем РД-45Ф, являлась двухместная кабина для размещения курсанта и инструктора. Для этого пришлось отказаться от закабинного фюзеляжного топливного бака с одновременным облегчением вооружения - разместив на съемном лафете 23-мм пушку НР-23КМ и 12,7-мм пулемет УБК. На держателях БД-48 допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг. Обе герметичные кабины вентиляционного типа были оснащены катапультируемыми креслами и механизмом аварийного сброса фонаря. Управление машиной - сдвоенное. Для снижения усилий на ручке управления самолетом был установлен гидроусилитель. Состав оборудования в УТИ МиГ-15 остался таким же, как и на первых серийных МиГ-15, включая фотоаппарат АФА-ИМ.

В 1950 году завод № 1 построил первые 50 серийных УТИ МиГ-15. Значительная часть учебно-тренировочных истребителей УТИ-МиГ-15 была выпущена в варианте «СТ-2», получившем: вместо пушки НР-23 - систему ОСП-48 (оборудование для слепой посадки), которая использовалась для обучения летчиков посадке по приборам; новый прицел АСП-3Н и дополнительный магнитный компас. Самолеты УТИ МиГ-15 длительное время состояли на вооружении советской авиации и вплоть до 1970-х годов служили «учебной партой» для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ.

В 1950 году авиационные заводы Советского Союза перешли на выпуск модернизированного истребителя МиГ-15бис, который отличался от предшественника более совершенный двигатель ВК-1, а также измененную конструкцию крыла. Кроме того, он получил новую хвостовую часть фюзеляжа; гидроусилитель в системе управления элеронами и увеличенные тормозные щитки. За 5 лет производства самолет МиГ-15 все время совершенствовался, на нем устанавливалось новое оборудование и оснащение.
Впервые истребители МиГ-15 были использованы в боевых действиях в начале 1950-го года, когда их развернули в Китае для прикрытия района города Шанхай от налетов гоминьдановской авиации. Однако «звездным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее 1950 - 1953 годов. Для обеспечения воздушного прикрытия Народно-Освободительной армии Китая, вступившей в эту войну на стороне КНДР, Советский Союз направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооруженный МиГ-15. 1 ноября 1950 года они вступили в первый бой с американскими самолетами. Уже первые же воздушные бои между МиГ -15 и американскими истребителями Локхид F-80 «Шутинг Стар» и Рипаблик F-84 «Тандерджет», показали полное преимущество советских самолетов в скорости, скороподъемности, маневренности и мощности вооружения. Причем, только за одну неделю, в октябре 1951 года, МИГ-15 сбили 5 американских бомбардировщиков В-29 и повредили еще 8 этих машин. Поэтому для борьбы с новым воздушным противником американцам пришлось срочно перебросить на Дальний Восток новейшие истребители F-86 «Сейбр».

С марта 1951 по февраль 1952 года в небе Кореи 324-я авиационная истребительная дивизия под командованием И.Н. Кожедуба, вооруженная истребителями МиГ-15, одержала 215 побед, в том числе, сбив 12 бомбардировщиков В-29, и потеряв при этом - 52 своих самолета и 10 летчиков. Всего же за время боевых действий советские истребители МиГ-15 провели более 1700 воздушных боев, в которых сбили 1097 самолетов противника. Самым результативным советским асом стал командир 196-го авиационного истребительного полка полковник Е.Г. Пепеляев, одержавший 23 воздушных победы (с учетом, 19 побед, согласно записям в летной книжке и, четырех побед, «отданных» на счет ведомого) совершив 108 боевых вылетах. На счету Пепеляева были 12 истребителей F-86, четыре F-84, шесть F-80, один F-94.

Другой советский летчик - Н. Сутягин одержал 21 победу, совершив 150 вылетов, по 15 сбитых самолетов было на счету Л. Щукина и А. Сморчкова, а еще семь летчиков имели по 10 - 14 побед. Война в Корее стала одной из ярчайших страниц боевого применения реактивной авиации в истории советских BBС, а МиГ-15 занял достойное место в развитии мировой авиации.
Серийное производство самолетов МиГ-15 первоначально было развернуто на заводе № 1 (г. Куйбышев), а затем - на заводе № 153 (г. Новосибирск), а вскоре к его выпуску подключились заводы №№ 21 (г. Горький); 31 (г. Тбилиси); 99 (г. Улан-Удэ); 126 (г. Комсомольск-на-Амуре); 135 (г Харьков); 292 (г. Саратов) и 381 (г. Москва), изготовившие в 1949 – 1953 годах в общей сложности 13 131 самолетов МиГ-15 всех модификаций, в том числе – 3433 УТИ МиГ-15. Дольше всего, вплоть до 1959 года, выпуск УТИ МиГ-15 продолжался на заводе № 99 в Улан-Удэ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Экипаж - 1 человек
Двигатель - РД-45Ф
Тяга - 2700 кгс
Размах крыла - 10,08 м
Площадь крыльев – 20,6 кв. м
Масса пустого самолета – 3247 кг
Масса максимальная взлетная – 4917 кг
Максимальная скорость на высоте / у земли - 974 / 1042 км/ч
Практический потолок – 15 100 м
Максимальная дальность – 1335 км
Вооружение: 2х23-мм пушка НР-23; 1х37-мм пушка Н-37Д
Максимальная бомбовая нагрузка - 200 кг авиабомб.

Параллельно с разработкой истребителя-полутораплана И-15 конструкторская бригада № 2 под руководством Н.Н. Поликарпова в инициативном порядке приступила к проектированию еще одного самолета И-16, одного из самых известных советских истребителей, не похожего на другие самолеты и не являвшегося подражанием кому-либо из них.

К концу 1932 года был готов его предварительный эскизный проект. Весной 1933 году в связи с выявленными недостатками истребителя И-14 конструкции П.О. Сухого и его долгой доводкой руководство ВВС выдало Н.Н. Поликарпову задание на проектирование альтернативного скоростного истребителя-моноплана И-16. Уже к июню того же года завершилась разработка эскизного проекта истребителя, получившего заводское обозначение ЦКБ-12. Для обеспечения высоких летных данных для нового истребителя потребовалось снизить сопротивление всего самолета, и - прежде всего - убрать звездообразный двигатель в хорошо зализанный капот, а также уменьшить несущие поверхности. Поэтому новый самолет имел малую полетную массу; минимальные размеры (размах крыла составлял - всего 9 м, а его общая длина - 6 м); звездообразный двигатель и короткий бочкообразный толстый фюзеляж. На самолет предполагалось установить двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, лицензии на который в то время Советский Союз еще не получил. Поэтому был спроектирован еще один вариант самолета И-16, с двигателем М-22, менее мощным, но достаточно надежным. К августу второй эскизный проект был готов.

Летно-технические характеристики И-16 были настолько многообещающими, что уже в ноябре, т.е. еще до завершения постройки первого экземпляра, обсуждался вопрос о его серийном производстве. Постройка первой машины завершилась 28 декабря 1933 года. Одноместный самолет-истребитель И-16 - моноплан смешанной конструкции представлял собой свободнонесущий низкоплан с открытой кабиной и с убирающимся шасси. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя - полотняную. Фюзеляж - деревянный монокок с обшивкой из березового шпона с переменной толщиной от 4 мм - в передней части до 2,5 мм - в хвостовой. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета. Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ПВ-1, расположенных вне диска винта.

Первый полет самолета-истребителя ЦКБ-12 управляемого летчиком-испытателем В.П. Чкаловым состоялся 30 декабря 1933 года. Летные испытания выявили, что советские конструкторы-авиастроители создали отличный истребитель, превосходивший по своим характеристикам все отечественные и зарубежные машины такого класса. По тому времени это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы.

В 1934 году истребитель И-16 был принят на вооружение ВВС Красной армии. Самолет И-16 выпускался в течение семи лет и имел более 10 модификаций, характеризовавшихся неуклонным возрастанием массы при тех габаритных размерах, ростом мощностей двигателей и улучшением вооружения. И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Маленький, «как мушка»,
И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов.

Различные варианты самолета И-16 имели некоторые различия и в летных качествах, которые хотя и менялись в зависимости от мощности двигателей, нагрузок, вооружения и подвесок, но скорость их не превышала 440 км/ч - у земли и 489 км/ч - на высоте 5000 м. При использовании двигателя М-63 в 1100 л. с. для горизонтального полета расчетная максимальная скорость у И-16 должна была составлять 525 км/ч, но на практике ее не удалось достичь. Возросшая масса и большой лоб самолета не давали возможности существенно повысить скорость полета.

Самолет-истребитель И-16 производился в основных серийных модификациях:
- тип 4 - с двигателем Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или М-25, с закрытой кабиной пилота и с вооружением их 2х7,62-мм пулеметов ПВ-1;
- тип 5 - с новым капотом двигателя, с индивидуальными выхлопными патрубками и с закрытой кабиной пилота;
- тип 6 - с двигателем М-25А, усиленным планером и закрытой кабиной пилота;

- тип 10 - с двигателем М-25В, с открытой кабиной пилота и убирающимся лыжным шасси, а также с вооружением из 4х7,62-мм пулеметов ШКАС, из которых - 2 синхронных были расположены над двигателем (по 650 патронов).
С учетом опыта эксплуатации, самолет этого типа 1937 года был усилен, что вместе с новым двигателем и усиленным вооружением увеличило полетную массу до 1700 кг, в то же время - скорость осталась без изменений, а скороподъемность и потолок - снизились. Самолет И-16 тип 10 впервые получил вместо стандартного шасси - лыжи, убиравшиеся в полете и прижимавшиеся вплотную к центроплану, почти заподлицо с его поверхностью. Масса лыжи немного превосходила массу колеса, а летные качества самолета с убранными лыжами практически были те же, что и у самолета на колесах, но с выпущенными лыжами скорость снижалась на 60 - 80 км/ч;

- тип 12 - вариант типа 10 с вооружением из 2-х 20-мм пушек ШВАК и 2-х 7,62-мм пулемета ШКАС;
- тип 18 - с двигателем М-62, винтом изменяемого шага, хвостовым колесом вместо костыля и вооружением, составлявшим 4-е 7,62-мм пулемета ШКАС;
- тип 27 - вариант типа 18 с вооружением из 2-х 20-мм пушек ШВАК и 2-х 7,62-мм пулемета ШКАС;
- тип 24 - с двигателем М-63, усиленным крылом, подвесными бензобаками и вооружением из 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС;
- тип 29 - вариант типа 24 с вооружением из 2-х 7,62-мм пулеметов ШКАС и
1-го 12,7-мм пулемета БС.

Самолет И-16 прошел всю возможную для него эволюцию. Так, эти машины выпуска 1939 года, оснащенные двигателем М-62, развивали максимальную скорость до 490 км/ч и имели достаточно мощное вооружение из двух пушек и двух пулеметов. При той же площади крыла 14,54 кв. м его полетная масса возросла с 1311 кг до 2000 кг, и дальнейшее развитие самолета стало возможным, но лишь в другом типе и с иными параметрами, что и было вскоре реализовано в последующих самолетах – истребителях конструкции Н.Н. Поликарпова - И-180 и И-185.

Впервые истребители И-16 тип 5 и тип 10, получившие испанское прозвище «моска» (муха), широко получили боевое крещение в 1936 году в Испании. Уже к концу 1936 года в составе ВВС испанских республиканцев было 62 истребителя И-16 тип 5. Первоначально на них летали только советские летчики, успешно действуя против самолетов франкистов. И-16 широко использовались в годы гражданской войны в Испании (1936 – 1939), превосходя по скорости лучшие истребители мира.

Один из наших асов, С.И. Грицевец, летавший на И-16 в ходе этой войны, только по официальным данным, одержал 30 личных побед и 7 побед в группе. В феврале 1939 года он был удостоен звания Героя Советского Союза. Однако практика боевых действий в Испании показала, что время выполнения виража (15 секунд) у этого самолета велико и И-16 не могли поражать в бою на горизонталях менее скоростные самолеты противника, в то время, когда решающим фактором была маневренность. В 1937 году советские истребители И-16 тип 5 и тип 6 начали поступать в Китай, где в составе 4-й истребительной группы активно участвовали в воздушных боях с японскими самолетами. Впоследствии самолеты И-16 в больших количествах применялись в боях в районе р. Халхин-Гол в 1939 году, в ходе советско-финской войны 1939 – 1940 годов, а также на фронтах Великой Отечественной войны.

С истребителем И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. Так, в ходе боев у р. Халхин-Гол в июле 1939 года Герой Советского Союза В.Ф. Скобарихин совершил на самолете И-16 первый воздушный таран, а уже в августе в воздушных боях с японскими захватчиками впервые в истории авиации на самолетах И-16 были применены реактивные снаряды РС-82, огнем которых были уничтожены несколько японских самолетов.

Несмотря на то, что к 1941 году И-16 уже устарел, именно ему, самому массовому истребителю советских ВВС (составлявшему почти половину всего истребительного состава авиации РККА), пришлось вынести основную тяжесть воздушных боев начального периода Великой Отечественной войны. Он активно применялся на всех фронтах в первые годы войны. Так, в первый же день войны летчик И.А. Авеков на своем И-16 сбил два немецких истребителя Мессершмитт Bf 109, а 28 августа того же года в районе города Конотопа сбил два бомбардировщика Хейнкель Не 111. Уже в декабре 1941 года 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк первым получил это славное звание, сражаясь на самолетах И-16 тип 24.

В июле 1941 года первыми в Великой Отечественной войне получили звание Героя Советского Союза летчики П.Т. Харитонов, М.П. Жуков и С.П. Здоровцев, которые сражались на самолетах И-16. Герой Советского Союза В. В. Талалихин в августе того же года произвел первый в мире ночной таран на самолете И-16. На истребителях И-16 также вели воздушные бои с немецко-фашистскими захватчиками дважды Герои Советского Союза - Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец, А.В. Ворожейкин, Б.Ф. Сафонов и другие. Эти машины использовались на советско-германском фронте вплоть до 1943 года, а в авиационных частях, дислоцированных на Дальнем Востоке, состояли на вооружении вплоть до лета 1945 года.

Самолет И-16 серийно выпускался с середины 1934 по 1942 год, включительно, заводами № 39 имени В.Р.Менжинского (г. Москва); № 21 имени С. Орджоникидзе (г. Горький); № 153 имени В.П. Чкалова (г. Новосибирск) и № 458 (г. Ростов-на-Дону, а с 1942 года - в Баку). Всего было изготовлено 10292 самолетов И-16 (вместе с учебно-тренировочными вариантами УТИ-4).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Экипаж - 1 человек
Двигатель - М-25В
Мощность - 750 л.с.
Размах крыла - 9,0 м
Площадь крыльев – 14,54 кв. м
Масса пустого самолета – 1382 кг
Масса максимальная взлетная – 1715 кг
Масса полной нагрузки – 500 кг
Максимальная скорость на высоте / у земли - 440 / 389 км/ч
Практический потолок – 8270 м
Максимальная дальность – 800 км
Вооружение: 4x7,62-мм пулемета ШКАС; 6 НУРС РС-82
Максимальная бомбовая нагрузка - 200 кг.

В 1954 г. Франция решила создать собственное ядерное оружие. Следом встала задача создания средства его доставки. Этот проект возглавила компания Dassault. В основном проект представлял собой увеличенный Mirage III, но для достижения требуемых скорости‚ грузоподъемности и дальности потребовалось большое количество изменений в размерах самолета и замена силовой установки.

Первый опытный Dassault Mirage IVA совершил полет 17 июня 1959г., оборудованный двумя турбореактивными двигателями SNECMA Atar 09 тягой 6000 кг (13228 фунтов). Во время своего 33-го полета он достиг скорости 2М. После этого было построено еще три предпроизводственных образца‚ первый из которых поднялся в воздух 12 октября 1961г. У этого самолета было два двигателя Atar 9C‚ он был больше по размеру. под центральной частью фюзеляжа перед находившейся в нише ядерной бомбой был расположен большой круглый обтекатель радиолокационной антенны. ВВС Франции‚ удовлетворенные результатами испытаний‚ заказали 50 серийных самолетов‚ которые должны были быть поставлены в 1964-65гг.‚ а позднее заказали еще 12 самолетов.

Хотя самолеты Mirage IV ВВС Франции были тяжелыми и довольно трудными в управлении‚ они чрезвычайно быстро поднимались в воздух по тревоге из укрепленных укрытий с коротких неподготовленных полос (с помощью стартовых ракетных ускорителей)‚ а также с поверхностей‚ уплотненных быстро застывающими химическими веществами. Последнее из девяти подразделений стратегических бомбардировщиков Mirage IVA было расформировано в июле 1988г.‚ когда французские ядерные силы перешли на использование стратегических ракет S-3.

Сейчас на консервации находятся восемнадцать самолетов Mirage IVP‚ переделанных между маем 1983г. и декабрем 1987г. в тактические бомбардировщики, вооруженные ракетами средней дальности класса "воздух-земля" ASMP с ядерными боеголовками. На них установлены импульсные допплеровские радары Arcana‚ дублированные инерционные системы навигации‚ генератор помех Thomson-CSF Barem для защиты от локаторов противника, кассета с ложными тепловыми целями BOZ-100 для защиты от самонаводящихся ракет и датчики Thomson-CSF Serval‚ предупреждающие о попадании самолета в поле действия радара.

Mirage IV был снят с эксплуатации в качестве носителя ядерного оружия в 1996 году, и снят с вооружения ВВС в 2005 году.
В 1960-е годы существовал планы экспортировать Mirage IV. Согласно одному из предложений, Dassault могла бы вступить в партнерство с British Aircraft Corporation для совместного производства варианта Mirage IV для Королевских ВВС и, возможно, для других экспортных заказчиков, но этот проект не был реализован. Mirage IV в конечном итоге не был принят на вооружение другими операторами.

Характеристики:

Экипаж: 2 человека

Длина: 23,49 м

Размах крыла: 11,85 м

Высота: 5,40 м

Площадь крыла: 78,0 м²

Масса пустого: 14 500 кг

Масса нормальная взлётная: 31 600 кг

Масса максимальная взлётная: 33 475 кг

Запас топлива: 11 400 л во внутренних баках, плюс 2х2500 литров в подвесных баках

Двигатели: 2× турбореактивных SNECMA «Atar» 9K-50; с максимальной тягой: 4700 кгс; на форсаже: 7000 кгс

Максимальная скорость: 2695 км/ч (2,2 Маха); на высоте 13 125 м: 2340 км/ч; у земли: 1225 км/ч

Боевой радиус: 1240 км

Перегоночная дальность с ПТБ: 4000 км

Практический потолок: 18 000 м

Скороподъёмность: 43,1 м/с

Посадочная скорость: 260 км/ч

Длина разбега: 1700 м (при максимальной взлётной массе)

Длина пробега: 700 м (при максимальной посадочной массе)

Удельная нагрузка на крыло: 405—429 кг/м²

Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5.0G

Тяговооружённость: 0,46; Ядерная бомба (AN-11 или AN-22) или крылатая ракета «воздух—поверхность» средней дальности с термоядерной боеголовкой (ASMP) или свободнопадающие бомбы на трех узлах внешней подвески

Вот такие занятные вьетнамские картинки, посвященные противовоздушной обороне Демократической республики Вьетнам (ДРВ) от массированных бомбардировок ВВС США в годы Вьетнамской войны, ставшей с той поры событием совершенно легендарным и, я бы сказал, даже эпическим.
Наверное, один из наиболее "распиаренных" эпизодов: миниатюрная девушка-боец северовьетнамского подразделения территориальной обороны с советской винтовкой Мосина наперевес конвоирует пленного американского пилота, который больше ее чуть ли не в два раза:

Этот же сюжет активно "засвечен" в фотохронике войны:

Конечно, глядя правде в глаза, надо сказать, что фотографии полу-постановочные. Если было кому снимать, то и у пленного конвой на самом деле был посолиднее: пилот - ценная добыча, и охранять его следует надежно.

На марках ДРВ разных лет выпуска представлены все основные системы противовоздушного и авиационного вооружения, находившиеся на вооружении Вьетнамской Народной армии и поставленные СССР и другими странами Варшавского договора (например, Чехословакией), а также КНР:

На марках вполне узнаваемы ЗРК С-75 "Двина", наиболее эффективный противник американских самолетов в ДРВ:

Присутствуют истребители Миг -17, основные бойцы северовьетнамского неба (по советским данным, 143 воздушных победы при потере 75-110 своих машин):

Хотя, в принципе, вьетнамские художники могли иметь в виду и китайские истребители J-5 (такое обозначение получил строившийся в КНР по советской лицензии МиГ-17Ф) и J-6 (копия МиГ-19), также активно применявшиеся ВВС ДРВ.

Конечно, представлены различные артсистемы и основная зенитная "мощь" территориальных формирований самообороны - 12,7-мм пулемет ДШК, строчивший в небо с каждого вьетнамского рисового поля... Изредка даже удачно - вьетнамской стороной отмечены несколько случаев, когда так были сбиты реактивные самолеты ВВС США, и множество фактов поражения из ДШК вертолетов:

Американская авиационная техника, как и положено "вражьей силе", изображена на вьетнамских марках достаточно схематично и, как правило, уже падает и взрывается:

Раскрыта и тема содержания американских летчиков в плену у ДРВ:

Кстати, хотелось бы поподробнее рассмотреть на эту марку, на которой вьетнамский истребитель сбивает американский стратегический бомбардировщик В-52. Судя по конфигурации крыла, имелся в виду МиГ-21, воевавший во Вьетнаме с 1966 г. и показавший себя наиболее результативным истребителем ВВС ДРВ (по советским данным, до 165 воздушных побед при собственных потерях от 65 до 96 машин):

И в завершение серии - доблестные вьетнамские артиллеристы бьют жестокого врага в небе и на море сразу:

Вероятно, имеется в виду одна из десантных операций, проводившихся ВМС США против сил Национального фронта освобождения Южного Вьетнама, во время которых, насколько известно, американцами было потеряно немало вертолетов и несколько самолетов (по крайней мере - один, в ходе операции "Старлайт" в августе 1965г.), однако ни одного корабля.

На пока это все, продолжу в следующей серии с марками, изображающими боевые действия сух. войск Вьетнамской Народной армии и южновьетнамских партизан.

_____________________________________________________________________М.Кожемякин.

Зенитный ракетно-пушечный комплекс 2К22 "Тунгуска" предназначен для противовоздушной обороны мотострелковых и танковых частей и подразделений на марше и во всех видах боя, обеспечивает поражение низколетящих воздушных целей, в том числе "зависших" вертолетов. Принят на вооружение в середине восьмидесятых годов. Боевая машина имеет башенную установку с двумя двухствольными 30-мм автоматическими пушками и восемью пусковыми установками с зенитными управляемыми ракетами.

Разработка комплекса "Тунгуска" была поручена Конструкторскому бюро приборостроения (КБП) МОП (главный конструктор А.Г. Шипунов) в кооперации с другими организациями оборонных отраслей промышленности Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 8 июня 1970 г. и первоначально предусматривала создание новой пушечной зенитной самоходной установки (ЗСУ) на смену известной "Шилке" (ЗСУ-23-4).

Несмотря на успешное применение "Шилки" в войнах на Ближнем Востоке, в ходе этих боевых действий выявились и ее недостатки - малая досягаемость по целям (не более 2 км по дальности), неудовлетворительное могущество снарядов, а также пропуски воздушных целей необстрелянными из-за невозможности своевременного обнаружения. Была проработана целесообразность увеличения калибра автоматических зенитных пушек. Проведенные экспериментальные исследования показали, что переход от снаряда калибра 23 мм на снаряд калибра 30 мм с двух-трехкратным увеличением массы взрывчатого вещества позволяет в 2-3 раза уменьшить необходимое число попаданий для поражения самолета. Сравнительные расчеты боевой эффективности ЗСУ-23-4 и гипотетической ЗСУ-30-4 при стрельбе по истребителю МиГ-17, летящему со скоростью 300 м/с, показали, что при одинаковой массе расходуемого боекомплекта вероятность поражения возрастает примерно в полтора раза, досягаемость по высоте - с 2000 до 4000 м. С увеличением калибра пушек увеличивается и эффективность стрельбы по наземным целям, расширяются возможности использования в ЗСУ снарядов кумулятивного действия для поражения легкобронированных целей типа боевых машин пехоты и др. Переход с калибра автоматических зенитных пушек 23 мм на 30 мм практически не сказывался на обеспечиваемом темпе стрельбы, но при дальнейшем увеличении калибра обеспечить высокую скорострельность было технически невозможно.

ЗСУ "Шилка" обладала очень ограниченными поисковыми возможностями, обеспечиваемыми ее РЛС сопровождения целей в секторе 15:40° по азимуту с одновременным изменением угла места в пределах 7° от установленного направления оси антенны. Высокая эффективность стрельбы ЗСУ-23-4 достигалась лишь при получении предварительного целеуказания от батарейного командирского пункта ПУ-12 (ПУ-12М), который, в свою очередь, использовал данные, поступающие от пункта управления начальника ПВО дивизии, имевшего РЛС кругового обзора типа П-15 (П-19). Только после этого РЛС ЗСУ-23-4 успешно производила поиск целей. При отсутствии целеуказаний РЛС ЗСУ могла осуществлять автономный круговой поиск, но эффективность обнаружения воздушных целей при этом оказывалась менее 20%. В НИИ-3 МО было определено, что для обеспечения боевой автономной работы перспективной ЗСУ и высокой эффективности стрельбы в ее составе должна быть собственная РЛС кругового обзора с дальностью действия 16-18 км (при среднеквадратической ошибке измерения дальности не более 30 м), а сектор обзора этой РЛС в вертикальной плоскости должен быть не менее 20°.

Однако, целесообразность разработки зенитного пушечно-ракетного комплекса вызвала большие сомнения в аппарате министра обороны СССР А.А. Гречко. Основанием для таких сомнений и даже прекращения финансирования дальнейшей разработки ЗСУ "Тунгуска" (в период 1975-1977 гг.) было то, что принятый на вооружение в 1975г. ЗРК "Оса-АК" имел близкую по размерам зону поражения самолетов по дальности (до 10 км) и большие, чем у ЗСУ "Тунгуска", размеры зоны поражения самолетов высоте (0,025-5 км), а также примерно одинаковые характеристики эффективности поражения самолетов. Но при этом не учитывалась специфика вооружения полкового дивизиона ПВО, для которого предназначалась ЗСУ, а также то, что при борьбе с вертолетами ЗРК "Оса-АК" существенно уступал ЗСУ "Тунгуска", так как имел значительно большее работное время - более 30с против 8-10с у ЗСУ "Тунгуска". Малое время реакции ЗСУ "Тунгуска" обеспечивало успешную борьбу с кратковременно появляющимися ("подскакивающими") или с внезапно вылетающими из-за складок местности вертолетами и другими низколетящими целями, чего не мог обеспечить ЗРК "Оса-АК".

В войне во Вьетнаме американцы впервые применили вертолеты, вооруженные противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР). Стало известно, что оказались успешными 89 из 91 захода вертолетов с ПТУР в атаки на объекты бронетехники, огневые позиции артиллерии и другие наземные цели. Исходя из этого боевого опыта в каждой дивизии США были созданы специальные вертолетные подразделения для борьбы с бронетанковой техникой. Группа вертолетов огневой поддержки совместно с вертолетом-разведчиком занимала укрытую в складках местности позиции в 3-5 км от линии боевого соприкосновения войск. При подходе к ней танков вертолеты "подскакивали" вверх на 15-25 м, поражали танки с помощью ПТУР, а затем быстро скрывались. В результате проведенных исследований было определено, что средства разведки и поражения, имеющиеся у современных танков, как и в целом вооружение, используемое для поражения наземных целей в мотострелковых, танковых и артиллерийских формированиях, не способно поражать вертолеты в воздухе. ЗРК "Оса" могут осуществлять надежное прикрытие наступающих танковых подразделений от ударов самолетов, но они не способны обеспечить защиту танков от вертолетов. Позиции этих ЗРК будут находится на удалении до 5-7 км от позиций вертолетов, которые при атаке танков будут "подскакивать", зависая в воздухе не более 20-30 с. По суммарному времени реакции комплекса и полета ЗУР до рубежа расположения вертолетов ЗРК "Оса" и "Оса-АК" не могли поразить вертолет. ЗРК "Стрела-2", "Стрела-1" и ЗСУ "Шилка" по своим боевым возможностям также были не способны вести борьбу с вертолетами огневой поддержки при подобной тактике их боевого применения. Единственным зенитным средством, способным вести эффективную борьбу с зависающими вертолетами, могла быть ЗСУ "Тунгуска", обладающая возможностью сопровождать танки в составе их боевых порядков, имевшая достаточную дальнюю границу зоны поражения (4-8 км) и малое работное время (8-10 с).

Разработка комплекса "Тунгуска" в целом проводилась КБП МОП (главный конструктор А.Г. Шипунов). Главными конструкторами пушек и ракеты соответственно являлись В.П. Грязев и В.М. Кузнецов. В разработке основных средств комплекса участвовали Ульяновский механический завод МРП (по радиоприборному комплексу, главный конструктор Ю.Е. Иванов), Минский тракторный завод МСХМ (по гусеничному шасси ГМ-352 с системой электропитания), ВНИИ "Сигнал" МОП (по системам наведения, стабилизации линии выстрела и оптического прицела, аппаратуре навигации), ЛОМО МОП (по прицельно-оптическому оборудованию) и другие организации.

Совместные (государственные) испытания комплекса "Тунгуска" проводились с сентября 1980 г. по декабрь 1981 г. на Донгузском полигоне . Комплекс был принят на вооружение Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 8 сентября 1982 г. Серийное производство комплексов "Тунгуска" и их модификаций было организовано на Ульяновском механическом заводе МРП, пушечного вооружения - на Тульском механическом заводе МОП, ракетного - на Кировском машиностроительном заводе "Маяк" МОП, прицельно-оптического оборудования - в ЛОМО МОП. Гусеничные самоходы (с системами обеспечения) поставлял Минский тракторный завод МСХМ.
К середине 1990 г. комплекс "Тунгуска" был модернизирован и получил обозначение "Тунгуска-М" (2К22М). Комплекс 2К22М с августа по октябрь 1990 г. проходил испытания на Эмбенском полигоне под руководством комиссии, которую возглавлял А.Я. Белоцерковский и был принят на вооружение в том же году.

ЗРПК "Тунгуска" и его модификации находятся на вооружении вооруженных сил России, Белоруссии, Украины, Индии, Марокко, Мьянми, Сирии, Йемена. По некоторым данным комплекс в единичном количестве через ГК "Воентех" в середине 90-х годов был поставлен в Великобританию.
На западе комплекс получил обозначение SA-19 "Grison".

Состав:

Зенитный пушечно-ракетный комплекс 2К22 состоит из боевых средств, средств технического обслуживания и учебно-тренировочных средств, размещаемых в изделиях 1Р10-1 и 2В110-1.
Боевые средства ЗПРК 2К22 включают в себя батарею зенитных самоходных установок ЗСУ 2С6, состоящую из шести боевых машин.
Средства технического обслуживания ЗПРК 2К22 включают в себя:

машину ремонта и технического обслуживания 1Р10-1,

машину технического обслуживания 2В110-1,

машину ремонта и технического обслуживания 2Ф55-1,

транспортно-заряжающие машины 2Ф77М,

дизельную электростанцию ЭСД2-12,

для проведения технического обслуживания привлекаются также мастерская МТО-АГ-1М (для обслуживания гусеничных шасси ЗСУ 2С6), автоматизированная контрольно-испытательная подвижная станция АКИПС 9В921 (для обслуживания ракет 9М311).

Учебно-тренировочные средства состоят из:

тренировочного устройства 1РЛ912, предназначенного для обучения и тренировки командира ЗСУ и оператора,

тренажера 9Ф810, предназначенного для обучения и тренировки наводчика ЗСУ.

Зенитная самоходная установка ЗСУ 2С6 состоит из гусеничного шасси ГМ 352, на котором установлена башня 2А40. В башне смонтирован радиоприборный комплекс РЦК 1А27, в состав которого входят радиолокационная система 1РЛ144, цифровая вычислительная система 1А26 и система измерения углов качек 1Г30.
Кроме того в башне установлен оптический прицел с системой наведения и стабилизации 1А29, навигационная аппаратура, аппаратура внешней и внутренней связи, включающая в себя радиостанцию Р-173 и аппаратуру внутренней телефонной связи 1В116, средства защиты от оружия массового поражения, противопожарное оборудование, часть которого установлена в гусеничном шасси ГМ-352, средства наблюдения, система вентиляции и обеспечения микроклимата. Бронированный корпус защищает аппаратуру и расчет ЗСУ от поражения пулями калибра 7,62 мм и осколками.

Снаружи башни, в передней ее части установлена антенная колонка станции сопровождения цели, с внешней стороны по бортам корпуса башни расположены направляющие для установки ракет 9М311 и зенитные автоматы 2A38. На крыше башни, в кормовой части, расположена антенная колонка станции обнаружения и целеуказания.
Внутренняя часть башни, по расположению и назначению оборудования, делится на отделение управления, артиллерийский и кормовой отсеки. Отделение управления находится в передней части башни, артиллерийский отсек занимает объем по периметру башни и среднюю часть колпака.
Для обеспечения боевой работы ЗСУ приборный комплекс 1А27 выполняет следующие операции:

поиск, обнаружение и сопровождение воздушных целей;

выдачу сигналов наведения зенитных автоматов;

выдачу сигналов управления ракетой;

выработку текущих значений координат ЗСУ относительно реперной точки;

обеспечивает индикацию на пульте командира ЗСУ режимов работы радиолокационной системы.

Оптический прицел с ситемой наведения и стабилизации обеспечивает поиск, обнаружение, сопровождение воздушных и наземных целей и определение рассогласования между положением ракеты и оптической линией визирования прицельно оптического оборудования. Оптический прицел с системой наведения и стабилизации состоит из системы наведения и стабилизации оптического прицела, прицельно-оптического оборудования и аппаратуры выделения координат.
Наведение ПОО на цель осуществляется приводами СНС ОП по сигналам управления, поступающим с пульта наводчика или от ЦВС.
Средства внешней и внутренней связи обеспечивают связь с внешнем абонентом и между номерами расчета.
Башня 2А40 установлена на гусеничном шасси. По назначению систем и оборудования шасси разделено на отделение управления, отделение под установку башни, моторно-трансмиссионное отделение и отсеки для размешения средств жизнеобеспечения, противопожарного оборудования, силового следящего привода горизонтального наведения, газотурбинного двигателя.

Электропитание ЗСУ осуществляется от СЭП. Источником электроэнергии постоянного тока является генератор постоянного тока, ротор которого приводится во вращение от ГТД или от тягового двигателя. Преобразовательный блок преобразует электроэнергию постоянного тока в электроэнергию трехфазного переменного тока частотой 400 Гц напряжением 220 В, предназначенную для питания аппаратуры ЗСУ.
Силовой следящий привод (СПП) горизонтального наведения предназначен для автоматизированного наведения и стабилизации башни по сигналам ЦПССЮ а также полуавтоматического наведения по сигналам СНС ОП.
СПП представляет собой электрогидравлическую систему автоматического управления.
Машина ремонта и технического обслуживания (МРТО) 1Р10-1. В состав МРТО 1Р10-1 входят специальная контрольно-проверочная аппаратура и оборудование, радиоизмерительные приборы, средства связи, первичные источники электропитания, оборудование, обеспечивающие нормальное функционирование изделия и микроклимат, средства ПАЗ, ПХЗ, ПБЗ, вспомогательное оборудование.
МРТО 1Р10-1 предназначена для проведения технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 и восстановления работоспособности электрорадиоаппаратуры ЗСУ 2С6 путем замены неисправных составных частей исправными из состава группового комплекта ЗИП ЗСУ 2С6.

МРТО 1Р10-1 обеспечивает:

проведение технических обслуживаний изделий 1РЛ144, 1А26, 1А29, 2Э29ВМ, 1Г30, блока Ш1;

восстановление работоспособности изделий 1РЛ144, 1А26, 1А29, 2Э29ВН, 2Э29ГН, 1Г30, электрооборудования изделий 2А40 и блока Ш1 путем замены неисправных блоков, субблоков и элементов навесного монтажа исправными из состава группового комплекта ЗИП ЗСУ;

контроль работоспособности, проверку и настройку отдельных блоков и систем, входящих в состав ЗСУ 2С6.

транспортирование тренировочного устройства 1РЛ912.

Машина технического обслуживания (МТО) 2В110-1. В состав МТО входят оборудование, инструменты и материалы, используемые при проведении технического обслуживания и текущего ремонта ЗСУ 2С6 и его составных частей, радиостанция Р-173, аппарат телефонной связи, приборы ПХЗ и ПАЗ, установка первичного электропитания и средства жизнеобеспечения и микроклимата. МТО предназначена для проведения технических обслуживаний ТО-1 и ТО-2 и восстановления работоспособности механических сборочных единиц ЗСУ 2С6, а также для транспортирования тренажера 9Ф810 и тренировок наводчика из расчета ЗСУ 2С6.

Машина ремонта и технического обслуживания (МРТО) 2Ф55-1. В состав МРТО 2Ф55-1 входят стеллажи с кассетами, в которые уложены запасные части из состава группового комплекта ЗИП изделий 2С6, отдельные составные части одиночных комплексов ЗИП ЗСУ, приборы наблюдения и системы жизнеобеспечения расчета и создания микроклимата в кузове фургона, приборы ПАЗ и ПХЗ. МРТО 2Ф55-1 предназначена для размещения, хранения и перевозки части группового комплекта ЗИП ЗСУ 2С6, а также части номенклатуры одиночного комплекта ЗИП, не размещенной на ЗСУ 2С6. Элементы ЗИП расположены в выдвижных ящиках, закрепленных в каркасах вдоль бортов кузова-фургона.

Транспортно-заряжающая машина 2Ф77М . В ее состав входят электрический кран, маназины для размещения патронных коробов, ложементы для укладки ракет 9М311, машинка для снаряжения патронных лент, радиостанция Р-173, приборы ПАЗ и ПХЗ, приспособления для переноски коробов и приборов ночного видения. Она предназначена для транспортировки боекомплекта патронов в коробах и боекомплекта ракет 9М311; саморазгрузки с грунта или транспортных средств; участии в заряжании, разряжании и дозаряжания ЗСУ 2С6. Одна ТЗМ 2Ф77М обеспечивает обслуживание двух ЗСУ 2С6.
Автоматизированная контрольно-испытательная подвижная станция (АКИПС) 9В921. В ее состав входят специальная контрольно-проверочная аппаратура для проверки ракет 9М311, стандартизованные контрольно-измерительные приборы, аппаратура жизнеобеспечения расчета, электроустановка переменного однофазного тока напряжения 220 В 50 Гц.
Мастерская технического обслуживания МТО-АГ-1М предназначена для текущего ремонта и технического обслуживания в полевых условиях гусеничного шасси ГМ-352 и автомобилей, входящих в состав комплекса 2К22. Оборудование мастерской позволяет производить диагностические, моечно-уборочные, смазочно-заправочные работы, регулировку агрегатов, зарядку аккумуляторных батарей, шиноремонтные, подъемно-транспортные, сварочные, столярные и другие работы по текущему ремонту.

Дизельная электростанция ЭСД2-12 предназначена для использования в качестве внешнего источника электропитания ЗСУ 2С6 при проведении регламентных работ. ЭСД2-12 обеспечивает подачу трехфазного переменного тока частотой 400 Гц напряжением 220 В и постоянного тока напряжением ±27 В (со средней точкой).

ЗСУ 2С6 смонтирована на шасси многоцелевого гусеничного тяжелого транспортера МТ-Т. Гидромеханическая трансмиссия и гидропневматическая подвеска с изменяемым клиренсом обеспечивают высокую проходимость и плавность хода по пересеченной местности.
Огонь из 30-мм пушек 2А38 может вестись с ходу или с места, а пуск ЗУР только с остановки. Система управления огнем - радиолокационно-оптическая. Обзорная РЛС с дальностью обнаружения целей 18км расположена в задней части башни. Перед башней находится РЛС сопровождения целей с дальностью действия 13км. Кроме РЛС в состав системы управления огнем входят цифровая ЭВМ, стабилизированный оптический прицел и углоизмерительные приборы. Время реакции комплекса 6-8с. Боевая машина имеет систему навигации, топопривязки и ориентирования для определения координат. Перезаряжание установки производится из специальной транспортно-заряжающей машины на шасси автомобиля КамАЗ-43101 контейнерным способом. Время перезаряжания ЗСУ ракетами и снарядами - 16мин. Корпус и башня машины изготовлены из цельносварной брони и обеспечивают защиту экипажа от пуль и осколков. Механик- водитель размещается в передней части корпуса машины. Оператор РЛС, командир и стрелок располагаются в башне.
Функционирование боевой машины 2С6 осуществлялось в основном автономно, но не исключалась и работа в системе управления средствами ПВО СВ.

При автономной работе обеспечивались:

поиск цели (круговой - с применением станции обнаружения, секторный - с помощью станции сопровождения или оптического прицела);

опознание государственной принадлежности обнаруженных самолетов и вертолетов с помощью встроенного запросчика;

сопровождение цели по угловым координатам (автоматическое с помощью станции сопровождения, полуавтоматическое - с использованием оптического прицела, инерционное - по данным цифровой вычислительной системы);

сопровождение цели по дальности (автоматическое или ручное - с применением станции сопровождения, автоматическое - с помощью станции обнаружения, инерционное - с использованием цифровой вычислительной системы, по установленной скорости, которая определялась командиром визуально по типу выбранной для обстрела цели).

Сочетание различных способов сопровождения цели по угловым координатам и по дальности обеспечивало следующие режимы работы боевой машины:

по трем координатам цели, полученным от радиолокационной системы;

по дальности до цели, полученной от радиолокационной системы, и по ее угловым координатам, полученным от оптического прицела;

инерционное сопровождение цели по трем координатам, полученным от вычислительной системы;

по угловым координатам, полученным от оптического прицела и установленной командиром скорости цели.

При стрельбе по наземным движущимся целям применялся режим полуавтоматического или ручного наведения вооружения в упрежденную точку по дистанционной сетке прицела. После поиска, обнаружения и опознавания цели станция сопровождения переходила на ее автосопровождение по всем координатам.

При стрельбе зенитными пушками цифровая вычислительная система решала задачу встречи снаряда с целью и определяла зону поражения по данным, поступающим с выходных валов антенны станции сопровождения, из блока выделения сигналов ошибок по угловым координатам и с дальномера, а также из системы измерения углов качек и курса боевой машины. В случае постановки противником интенсивных помех станции сопровождения по каналу измерения дальности (автодальномера) осуществлялся переход на ручное сопровождение цели по дальности, а при невозможности даже ручного сопровождения - на сопровождение цели по дальности от станции обнаружения или на ее инерционное сопровождении. При постановке интенсивных помех станции сопровождения по угловым координатам сопровождение цели по азимуту и углу места осуществлялось оптическим прицелом, а при отсутствии видимости - инерционно (от цифровой вычислительной системы).
При стрельбе ракетами применялось сопровождение цели по угловым координатам с помощью оптического прицела. После пуска ЗУР попадала в поле зрения оптического пеленгатора аппаратуры выделения координат ракеты. По световому сигналу от трассера ракеты в аппаратуре вырабатывались угловые координаты ЗУР относительно линии визирования цели, которые поступали в вычислительную систему. Она вырабатывала команды управления ЗУР, поступающие в шифратор, где они кодировались в импульсные посылки и через передатчик станции сопровождения передавались на ракету. Движение ракеты практически на всей траектории происходило с отклонением от линии визирования цели на 1,5 д. у. для снижения вероятности попадания отстреливаемой целью оптической (тепловой) помехи-ловушки в поле зрения пеленгатора. Ввод ракеты на линию визирования цели начинался за 2-3с до встречи с целью и заканчивался вблизи от нее. При приближении ЗУР к цели на расстояние 1000 м на ракету передавалась радиокоманда на взведение неконтактного датчика. По истечении времени, соответствующего пролету ракетой 1000м от цели, боевая машина автоматически переводилась в готовность к пуску следующей ЗУР по цели. При отсутствии в вычислительной системе информации о дальности до цели от станций сопровождения или обнаружения использовался дополнительный режим наведения ЗУР, при котором ракета сразу выводилась на линию визирования цели, неконтактный датчик взводился через 3,2с после старта ЗУР, а приведение боевой машины в готовность к пуску следующей ракеты осуществлялось по истечении времени полета ракеты на максимальную дальность.

Организационно 4 боевых машины комплекса "Тунгуска" сводились в зенитный ракетно-артиллерийский взвод зенитной ракетно-артиллерийской батареи, состоящей из взвода ЗРК "Стрела-10СВ" и взвода комплексов "Тунгуска". Батарея входит в состав зенитного дивизиона мотострелкового (танкового) полка. В качестве батарейного командирского пункта используется пункт управления ПУ-12М, который был связан с командным пунктом командира зенитного дивизиона - начальника ПВО полка. В качестве последнего использовался пункт управления подразделениями ПВО полка "Овод-М-СВ" (подвижной пункт разведки и управления ППРУ-1) или его модернизированный вариант - "Сборка-М" (ППРУ-1М). В дальнейшем боевые машины комплекса "Тунгуска" должны были сопрягаться с унифицированным батарейным командирским пунктом 9С737 "Ранжир". При сопряжении с комплекса "Тунгуска" с ПУ-12М команды управления и ЦУ с последнего на боевые машины должны были передаваться голосом с помощью штатных радиостанций, а при сопряжении с командирским пунктом 9С737 - с помощью кодограмм, формируемых аппаратурой передачи данных, которой должны были быть оборудованы эти средства. В случае управления комплексами "Тунгуска" от батарейного командирского пункта анализ воздушной обстановки и выбор целей для обстрела каждым комплексом должны были производится на этом пункте. В этом случае на боевые машины должны были передаваться распоряжения и целеуказания, а с комплексов на батарейным пункт - данные о состоянии и результатах боевой работы комплекса. Предполагалось в дальнейшем обеспечить прямое сопряжение зенитного пушечно-ракетного комплекса и с КП начальника ПВО полка с помощью телекодовой линии передачи данных.

 K середине 1990 г. комплекс "Тунгуска" был модернизирован и получил обозначение 2К22М "Тунгуска-М". Основными доработками комплекса были введение в его состав новых радиостанций и приемника для связи с батарейным командирским пунктом "Ранжир" (ПУ-12М) и командирским пунктом ППРУ-1М(ППРУ-1), а также замена газотурбинного двигателя агрегата электропитания комплекса на новый - с повышенным ресурсом работы (600 вместо 300 часов).
В модификации "Тунгуска-М1" автоматизированы процессы наведения ЗУР и обмена информацией с батарейным командирским пунктом. В ракете 9М311М лазерный неконтактный датчик цели заменен радиолокационным, что повысило вероятность поражения ракет типа АLCM Вместо трассера установлена импульсная лампа - эффективность повысилась в 1.3-1.5 раза, дальность ЗУР достигла 10 км. 

Модернизация системы управления оптическим прицелом, ЦВС и РЛС значительно упрощает процесс сопровождения цели наводчиком с одновременным повышением точности сопровождения и уменьшением зависимости эффективности боевого применения оптического канала от уровня профессиональной подготовленности наводчика. Проводятся работы по дальнейшей модернизации ЗСУ 2С6М1. Введение телетепловизионного канала с автоматом сопровождения обеспечивает наличие пассивного канала сопровождения цели и всесуточность применения ракетного вооружения.  
В целом уровень боевой эффективности комплекса "Тунгуска-М1" в условиях помех в 1,3 - 1,5 раза выше по сравнению с комплексом "Тунгуска-М". 

"Тунгуска" успела повоевать в Первой чеченской войне, в Сирии и сегодня активно применяется обеими сторонами военного конфликта на Украине.

Тактико-технические характеристики «Тунгуска-М1»:
Зоны поражения по дальности: ЗУР — 2500-10000 м, ЗА — 200-4000 м.
Зоны поражения по высоте: ЗУР — 15-3500 м, ЗА — 0-3000 м.
Максимальная дальность стрельбы по наземным целям — 2000 м.
Дальность обнаружения цели — до 18 км.
Дальности сопровождения цели — до 16 км.
Максимальная скорость поражаемых воздушных целей — до 500 м/с.
Боекомплект: ЗУР — 8 в пусковых установках, ЗА — 1904 30-мм выстрелов.
Масса ЗУР в транспортно-пусковом контейнере — 45 кг.
Масса БЧ ЗУР — 9 кг., радиус поражения — 5 м.
Условия работы комплекса: ЗА — с места и в движении, ЗУР — с коротких остановок.