Сегодня в инструкторской нашел книгу "Автоторомоза" выпуска 1974 года. Советскую техническую литературу всегда приятно читать - она проста и понятна. Листая книгу, мне стало ясно, что за 50 лет тормоза подвижного состава практически не изменились, и все те приборы, которые я изучал последние 10 лет, это разработки 60-х, а некоторые вообще 50-х годов. С одной стороны - за полвека технический прогресс шагнул очень далеко вперед, а мы на железной дороге продолжаем использовать механические приборы из прошлого века, с другой - зачем их менять, когда они исправно служат, просты в обслуживании и ремонте.
Поразмышляем об этом позже, а сейчас расскажу о самих приборах:
1. Кран машиниста условный № 394 и 395.
Это основной орган управления тормозами поезда, дергая ручку этого крана, поочередно с контроллером, машинист ведет поезд.
Разработали кран в 1966 году, до сих пор он остается главным тормозным прибором страны, установлен почти на всех локомотивах, с помощью него можно управлять как грузовыми, так и пассажирскими поездами.
Вряд ли можно найти локомотивщика, который не слышал о 394-ом кране, а любой машинист расскажет из чего состоит кран и параметры его работы.
Самое интересное, что за 60 лет использования 394-го крана основные приемы управления автотормозами не изменились, это говорит нам о надежности и безопасности системы управления подвижным составом, созданной в СССР.
2. Кран вспомогательного тормоза условный № 254.
Бригады прозвали его "Малыш", управляет тормозами локомотива, может работать, как повторитель 394-го и тормозить одновременно с поездом, или им можно затормозить локомотив отдельно.
254-ый ставят на локомотивы с 1957 года, он пришел на смену трехходовому золотниковому крану 4ВК, который использовался еще на паровозах.
Зажав "Малыша", машинист может сжать или придержать поезд, когда это требуется, в общем, в руках опытного механика это еще один инструмент, который помогает безопасно водить километровые составы.
На новых локомотивах уже ставят более современные краны вспомогательного тормоза, но это стало происходить совсем недавно, поэтому 254-ый еще долго будет в руках машинистов.
3. Воздухораспределитель условный № 292 и 305.
292-ой выпускается Московским тормозным заводом с 1959 года, а 305-ый - с 1961. Эти старички 65 лет работают в тандеме, и являются основными тормозными приборами пассажирских локомотивов и вагонов, и замены им не видать.
Любой машинист, который водит пассажирские поезда, обязан знать как с ними работать.
У них, конечно, есть недостатки, но лучше пока еще не придумали, видимо основные ресурсы в разработке новых локомотивов направлены на другие узлы. Да и переоборудовать весь подвижной состав новыми ВР очень дорого.
4. ЭПК-150 (электропневматический клапан). Автостоп.
Этот "Колдун" остановит состав, если машинист зазевается или заснет, и не подтвердит свою бдительность, нажатием определенной кнопки.
Начали их устанавливать на локомотивы с 1948 года. На картинке выше, описание из "Справочника паровозного машиниста", выпущенного в 1953 году, как принимать автостоп. Машинист не имеет право начать движения локомотива без включения ЭПК.
Допустить автостопное торможение (срыв ЭПК) во время движения поезда, это грубое нарушение безопасности движения, которое строго наказывается, поэтому машинист без устали жмет на рукоятку бдительности всю дорогу, вспоминая её "добрым" словом, когда она надоест.
ЭПК - надежное устройство безопасности, до сих пор автостоп входит в общий комплекс приборов безопасности на локомотивах, и без него никуда.
5.Воздухораспределитель условный № 483.
483-ий основной грузовой воздухораспределитель. Разработан в 1977 году, и казалось бы моложе всех, но по сути это улучшенная модификация 270-го ВР-а, который в работе с 1959 года.
Один из самых сложных приборов в устройстве и изучении. Сколько нервов потратили железнодорожники, изучая его работу, неизвестно, но точно знаю, что очень много людей сыпались из-за него на экзаменах.
Воздух дырочку найдет, и колодочку прижмёт - шутят машинисты, не желая лишний раз вспоминать работу этого "шайтана".
Этот ВР до сих пор соответствует всем необходимым параметрам, чтобы возить грузовые поезда разного веса и длинны, поэтому сложно представить, когда его заменят.
На этом закончу свой текст, надеюсь кто-то узнал что-то новое, а кто-то возможно вспомнил старые приборы и улыбнулся. Напоследок только спрошу вас, как думаете эти приборы морально устарели, и их пора менять, или пускай работают?
