Железная дорога

Это будет самый "эльфийский" и сложный мой пост, но я постараюсь максимально ясно рассказать о самой интересной и сложной неисправности в моей практике машиниста. Бригада слесарей в течении семи часов (!) в депо выясняла, что же случилось с поездом, а я ломал голову всю поездку. Но у меня шансов не было, не экстрасенс.

***

Для начала я покажу вам фото:

В фиолетовом прямоугольнике можно увидеть межвагонные соединения электропоезда. В них проходят провода от одной кабины в другую через весь поезд. Они установлены между всеми вагонами. С помощью них, собственно, и производится дистанционное управление всеми моторными вагонами из одной кабины управления. Как видите, они спокойно свисают себе. Это сыграло в моей ситуации главную роль.

***

Схема электропоезда такая:

М - моторные вагоны, имеющие электродвигатели, токоприёмники, прочее тяговое оборудование. Они и приводят поезд в движение.

П - прицепные вагоны, не имеющие электродвигателей.

Пг - прицепные головные вагоны. То есть с кабинами управления, без электродвигателей.

01-09 - номера вагонов.

То есть электропоезд приводится в движения только вагонами 02, 04, 06, 08, 10, все остальные - "бездельники". Провода управления идут из одной кабины в другую через межвагонные соединения, о которых я уже писал выше.
В истории я управлял поездом из кабины вагона 01.

***

Электропоезд мне сдал машинист предпенсионного возраста, который ограничился коротким комментарием:

- Ну, машина нормальная. Только с единицы (при управлении с кабины в головном вагоне 01 - прим.) что-то дёргается.

Не придал этому значения. Симптом "что-то дёргается" мог говорить о чём угодно.

Открыли двери для пассажиров, опробовали тормоза, готовы отправляться. Мне открывают выходной светофор, трогаюсь... Машину стало толкать так, что мой помощник чуть лоб в служебном тамбуре не расшиб. Я сбрасываю позиции - ставлю контроллер в ноль. Машина успокоилась. Снова набираю позиции. Поезд едет как надо. Ладно, думаю, какой-то глюк. Опробовал тормоза в пути следования, прибыл на первую остановку. Высадка-посадка пассажиров, отпускаю тормоза, трогаюсь. На этот раз электропоезд очень медленно разгоняется. Но спустя секунд тридцать-сорок он оживает, и всё в порядке, машина бежит как надо. Говорю помощнику:
- Такое чувство, что тянут не все моторные вагоны. Глянь показания электросчётчиков у сдающей бригады, у них все моторные вагоны тянули? (У каждого моторного вагона индивидуальный счётчик электроэнергии, по его показаниям можно понять, сколько энергии затратил конкретный моторный вагон. Если вагон не тянет - энергии будет затрачено меньше, чем у остальных - прим.)

- Всё нормально. Одинаково взяли. Головные моторы (02 и 10 - прим.), конечно, взяли чуть больше, но это норма.

На следующей остановке та же фигня. Поезд набирается до километров этак 20 в час медленно, но потом резво разгоняется, и всё в порядке.

Отправляю помощника прослушать, тянут ли все моторные вагоны. Тот вернулся и ответил утвердительно. Да, все тянут без замечаний. Но помощник всё же заметил одну особенность:
- В начале разгона такое чувство, что моторные вагоны не тянут. Вообще.

- Хм, как они могут вообще не тянуть, если мы всё же разгоняемся?

- Я был в вагоне 04 при отправлении с остановки, он при разгоне вообще не слышен был.

- Глянул счётчик?

- Глянул. Но он уже ехал. Счётчик крутило.

- Так ехал или не слышен был?

- В начале не слышен был. Но потом ревел, счётчик крутило.

Говорю помощнику:
- Иди отключи тягу на 02. Если тянет только она - мы, по идее, вообще не тронемся.

Помощник отключает тягу на 02. Поезд разгоняется на остановке с нуля до 8 км/ч.... и всё. Поезд едет 8 км/ч. Полминуты. Минуту. 8 км/ч, не больше. Помощник включает тягу на 02. Опять медленный разгон до 20 км/ч, а потом - раз, электропоезд резво разгоняется, будто ни в чём не бывало.

Ок, думаю. Тянет только головная секция. Значит, провод управления тягой оборван между 02 и 04, но почему потом питание появляется? И почему на скорости в 20 км/ч? Электрически всё просто: если контакта между 02 и 04 нет, то он и не должен появляться, скорость на него никак не влияет. Но он появляется. Значит, скорость всё-таки влияет? Почему он появляется на скорости в 20 км/ч? Мысли роились в моём мозгу по кругу, ответа не было. Говорю помощнику:
- Фиг мы определим. Контакт то есть, то нету. И при этом появляется на скорости. Тухляк. Остаётся только молиться, чтобы он окончательно не пропал.

Но нет, все тридцать с лишним остановок мы проехали в таком дебильном режиме. Разгон до двадцати за 40-60 секунд, потом резкое подключение остальных моторных вагонов. На конечной сменили кабину управления, поехали обратно уже без замечаний.

Загнал поезд в депо.

Бригада слесарей сразу расцепила весь поезд повагонно, и это была их ошибка. По отдельности все моторные вагоны ехали как надо. Но вместе при управлении с 01 получалась такая фигня. Семь часов слесаря маялись, оборвали мне телефон.

***

Что же всё-таки было?
Оказалось, я был прав. Провод действительно терял питание. В межвагонном соединении между вагонами 02 и 03. Но провод не был разорван, он был переломлен. И терял контакт... при уменьшении расстояния между вагонами. На остановках при торможении состав сжимается, это возможно благодаря свободному ходу автосцепок. И провод тяги  от этого уменьшения расстояния и изменения кривизны межвагонки терял контакт. Когда я трогался - контакт появлялся только при разжатии автосцепок, увеличения расстояния между вагонами. То есть один единственный моторный вагон 02 тащил на себе весь поезд, растягивал состав, его автосцепки и вуаля! Контакт между 02 и 03 появлялся, остальные моторные вагоны подключались к разгону.

Нам очень повезло, что этот контакт таким и сохранился, ибо если бы он пропал окончательно - была бы уже другая история...

Паром – универсальный и даже бессмертный вид транспорта.

Неважно, что перед нами: плот на бочках для перевозки человека и его лошади или огромный корабль с палубами для железнодорожных составов – суть от этого не меняется.

Всегда, когда надо соединить между собой два берега, два острова или пройтись по течению реки, мы будем иметь дело с паромным сообщением.

Пустить паром проще, чем построить мост или вырыть тоннель.

Первые попытки создать ж/д паром предпринимались еще 1830-е годы в США.

Тогда были построены прототипы подобных судов, однако при их разработке не учитывались главные особенности погрузки составов, необходимые доработки в конструкции железнодорожных причалов и т.д.

Только в 1849 году под предводительством начинающего инженера Томаса Буша шотландская железнодорожная компания построила первый ж/д паром, символично названный «Левиафаном».

Буш учел особенности конструкции составов, а также доработал погрузочную систему причала таким образом, чтобы она могла изменять свой уровень и не была зависима от приливов.

.

В РОССИИ ПЕРВЫЙ ОПЫТ создания масштабного транспортного узла с применением паромного сообщения связан со строительством Транссибирской магистрали.

В определенный момент западный и восточный участки железной дороги уперлись в Байкал, и стало очевидно, что озеро является непреодолимой преградой на пути строительства.

Ветка же вокруг Байкала обещала стать самым сложным и самым дорогостоящим участком пути, на ней предстояло пробить 33 тоннеля, создать множество мостов и виадуков. Строительство подобного участка могло существенно затянуть сдачу Транссиба и отложить начало движения по дороге более чем на пять лет.

Кругобайкальский участок пути планировалось сдать только в 1905 году.

Требовалось решение, которое позволяло бы запустить движение по железной дороге, не мешая при этом строительству обходной ветки.

Тогда было решено организовать через Байкал железнодорожную паромную ледокольную переправу.

Опыт создания подобных сооружений в России тогда только приобретался, так что паромы для байкальской переправы построили на британской верфи «Сэр Армстронг, Витворт и Ко» по образу и подобию тех, что курсировали на Великих озерах в США.

В 1899-М СОСТОЯЛСЯ торжественный спуск на воду парома «Байкал» (вспомогательный ледокол получил имя «Ангара»).

«Байкал» брал на борт более 200 пассажиров и 850 т груза, в военное время мог перевезти до 2500 солдат и 250 лошадей.

Благодаря созданию паромной переправы фактически удалось запустить Транссиб за пять лет до окончания прокладки окружной дороги вокруг Байкала.

Открытие переправы совпало с началом военной операции против Китая, в ходе которой русская армия участвовала в подавлении Боксерского восстания, и с Русско-японской войной 1904–1905 годов.

Сложно оценить, чем бы окончилось для России участие в обоих дальневосточных конфликтах, если бы Транссибирская магистраль не начала с помощью парома «Байкал» функционировать на полную мощность.

Железнодорожные паромы стали разрабатывать в СССР еще в 40-е годы, до Великой Отечественной войны.

В рамках «Проекта 723» (тип парома «Волга») было построено четыре парома, эксплуатировавшихся на переправе около Комсомольска-на-Амуре.

По «Проекту-723-бис» и «Проекту-723-у» (усовершенствованный) появилось еще четыре парома типа «Надым» и «Северный».

Согласно названиям, паромам предстояло эксплуатироваться на Трансполярной железнодорожной магистрали, на переправах через Енисей и Обь.

Однако после смерти Сталина полярный проект свернули, и паромы отправились «служить» в Крым, где после 40 лет работы были списаны на металлолом.

Способность самостоятельно ходить через лед толщиной 20 см им не пригодилась.

Зато паромы могли вмещать до 32 двухосных вагонов или до 16 четырехосных.

Железнодорожный паром «Амур» проекта 723.

Каспийское море бороздили паромы серии «Дагестан» с флагманом «Советский Дагестан», введенным в строй в 1984 году.

Всего в рамках серии появилось восемь паромов, все построены в Югославии.

Вместимость каждого составляла до 28 железнодорожных вагонов и 70 легковых автомобилей.

В рамках проекта 1809 «Сахалин» было построено десять паромов, задействованных на переправе Ванино-Холмск.

Ее цель – снабжение острова Сахалин всем необходимым, от продуктов питания до энергоресурсов.

Первый паром вышел на маршрут в 1973 году, последний – в 1992-м.

Сегодня паромное сообщение не только не ушло в прошлое – наоборот, открываются новые маршруты.

Ведь если на строительство моста или рытье тоннеля по-прежнему может уйти десятилетие, то паром реально пустить за две-три недели.

Поезд Любек - Копенгаген, который пересекает 38-километровый участок Балтийского моря между немецким Питтгарденом и датским Родби.

Для облегчения загрузки паром оборудован откидывающимся носом или кормой.

Непостоянный уровень воды и переменная осадка парома затрудняют переход от путей, расположенных на берегу к путям на пароме.

Кроме того, при уборке и подаче вагонов на отдельные пути образовывается крен судна. Погрузочный мост должен иметь возможность следовать за всеми изменениями положения судна.

Погрузочный мост разделен на две секции, соединенные шарнирами и прикрепленные к двум приводам.

Эти приводы опускают или поднимают его, обеспечивая оптимальное положение в зависимости от уровня воды.

Источник.

Поезд InterCity на Сицилию загружается на паром.

Красиво.)