Железная дорога

Как я писал в предыдущих постах, локомотивные бригады электропоезда работают по именному графику. Переписываешь на календарный месяц вперёд даты и времена явок, окончания поездок, а потом работаешь. Но иногда при составлении графика случаются проколы, один из которых - так называемая "двойная явка". Это когда на одну поездку приходит две локомотивные бригады. Это обычно происходит по ошибке графиста или, что реже, нарядчика. Ситуация неприятная, ибо одной из бригад вместо работы придётся идти домой, а это - потеря рабочих часов.
Впрочем, ничего особенного, но мне вспомнилась в связи с этим одна курьёзная ситуация.
****
Депо. Идёт на явку машинист. Зовут Валера. А за ним второй топает. Миша. Миша окликнул Валеру:
- Привет, коллега. Куда путь держим?
- Привет! Да вот в М... поеду.
- О, так мы в одну сторону поедем. А во сколько явка?
- В 16:15.
- Хм. И у меня 16:15. Странно.
- Двойная явка, что ли?
- Не знаю, давай посмотрим в медпункте, чья фамилия написана в маршрутном листе.
Пришли в медпункт. В листе фамилии Валеры и его помощника. Миша вскипел:

- Вот же графист, твою мать! Двойную явку сделал. Вот же блин! Я ща ему всыплю!
Миша побежал в кабинет графиста. С порога начал тираду:
- Ты вообще смотришь, как график делаешь? Проверял? Двойную явку сделал! Где я теперь 14 рабочих часов под конец месяца до нормы возьму?
- Стой, стой, не кричи. Какая явка?
- 56-я! На 16:15.
- Давай посмотрим... Так... Хм, Миша, ты график внимательно списывал? У тебя выходной стоит. Нет у тебя этой явки в графике.
- Как это нет? У меня же написано... (достаёт блокнот, открывает) Вот, я же сам переписал... Так... Всё правильно, сегодняшнее число, 56-я явка на 16:15. Поеду в М.... на разрыв. Завтра возвращаюсь явкой на 4 утра, в 11 сдача.
- Миша, вот график. Две пустые клетки у тебя. Два выходных.
Несколько секунд тишины.
- Ёшкин кот! Я же... Я же к любовнице хотел смотаться, для жены явку "левую" написал, дабы думала, что я на работу свалил чуть ли не на сутки. И забыл!
- Ну... Езжай к любовнице, как и планировал.
- Да я и ей сказал, что на работу поеду, она сама из города смоталась. Вот идиот!
Мишу друзья-коллеги до сих пор иногда подкалывают. "Ты часом не на мою явку идёшь?"

На волне всяческих записок и очерков о разных профессиях, я тоже решил словить плюсцов рассказать об очень интересной профессии на железной дороге, а именно – электромонтер контактной сети.

Касаемо профессии и основных особенностей, то контактная сеть, грубо говоря, комплекс установок и проводов, которые обеспечивают передачу электрической энергии электроподвижному составу, далее ЭПС.
Работа электромонтера заключается в эксплуатации и ремонте контактной сети и линии автоблокировки, далее АБ, и резерва, потом ПЭ, хотя каждое эч (дистанция электроснабжения) имеет свои особые обязанности. Существует две бригады на каждом эчк, районе контактной сети, вторая – планово-предупредительные работы и, тащемта, третья – бригада по неотложным работам.
Работа второй бригады заключается в плановых работах на контактной сети, то есть ревизии оной, а так же узлов – воздушных стрелок, секционных изоляторов и етс. В основном, вторая бригада работает под напряжением, с изолированной съёмной вышки и трехметровой лестницы без закрытия пути для движения поездов.
А третья в свою очередь занимается всем остальным – начиная от ревизии разъединителей и заканчивая устранением замечаний машинистов, аварийных случаев. В основном работают со снятием напряжения с лестниц и дрезин АДМ.

Я работаю в третьей бригаде и живу поблизости со своим цехом, а значит постоянно езжу на повреждения, аварии и гуляю по перегонам утром, днем и ночью.

Работа контактника, на самом деле, сложна: она требует много физических сил, выносливости, стрессоустойчивости, внимательности, по сути, являясь самой опасной профессией на железной дороге.

Это вводный пост. Если кого-то заинтересует, то продолжу. Может кому-то помогу, а может кто-то, наконец, перестанет смотреть на провода над рельсами, как на абрукадабру.

Эта история произошла ещё в советское время на локомотиве ТЭП60, о котором многие из вас, наверно, не знают, поэтому вот его фото:

Когда-то это был основной пассажирский тепловоз СССР.
Собственно, сама история.
***

Электропоезда время от времени проходят капитальный ремонт. Но этот вид обслуживания производится далеко не во всех депо страны. Подвижной состав могут отправлять на сотни километров от родного предприятия. Этим занимаются командированные сотрудники депо из числа машинистов и помощников.
Локомотивная бригада ехала в город N забирать электропоезд из капитального ремонта. Она должна была произвести приёмку машины, выявить недостатки, чтобы их устранили, а потом пригнать её в депо.
Дело было в конце ноября. Снег ещё не выпал, но стояла холодная дождливая погода.
Вечер.
Машинист с помощником не заморочились с выпиской билетов, а просто попросились в заднюю кабину тепловоза ТЭП60, который тащил пассажирский поезд в нужный город. В дорогу взяли бутылку "для сугрева".
После распития помощника машиниста разморило, поэтому, сняв куртку и берцы, он закинул ноги на стол и закемарил. Машинист же наоборот, заскучал, ему захотелось общения. Он не придумал ничего лучше, чем пойти в головную кабину и поболтать с коллегами, что вели поезд. Однако, как гласит народная мудрость: "Трезвый пьяному не товарищ". Машинист тепловоза не захотел общаться с выпившим коллегой, поэтому тот после нескольких минут "коммуникативного барьера" вернулся в хвостовую кабину.
Открыв в неё дверь, машинист обомлел. На стенке висела куртка. Под креслом помощника стояли берцы. Но самого помощника не было. Машинист прошёлся по машинному отделению. Заглянул даже в высоковольтную камеру. Безрезультатно. ТЭП60 не имеет выхода в поезд, деваться с него некуда.
Вмиг протрезвевший, машинист побежал в головную кабину.
- Мой помощник пропал!
- В смысле?
- Нет его! Он дремал, когда я пошёл к вам. Вернулся обратно - его нет. Обувь, куртка - на месте, а самого помощника нет.
- Ты когда вышел из кабины?
- Где-то после станции М, сколько тут идти к вам, минуту-две...
- А вернулся где-то на второй половине перегона. Я меньше 90 км/ч не ехал...

Падение с локомотива на скорости в 90 км/ч - верная смерть. Оба машиниста это поняли. Но делать нечего, на ближайшей станции позвонили в депо. Руководство подняло на уши путейцев. Сообщили машинистам, следующим на этот перегон, чтобы высматривали тело. Не-железнодорожников не привлекали, пытались всё сделать "тихо". Но ноябрьский вечер быстро стал по-ночному тёмным, поиски затруднились.
Прошли сутки. Путейцы прочесали весь перегон. Ни следа. С одной стороны, это вселяло надежду, что помощник ещё жив, но с другой - наличие леса создавало неиллюзорную вероятность, что тело могли утащить дикие звери.
Но всё же повезло. Вечером в депо позвонил участковый милиционер и спросил, работает ли у них некто с фамилией пропавшего помощника.
Оказалось вот что.
После распития бутылки, как я уже писал, машинист пошёл в головную кабину, а его помощник собрался поспать. Через мгновение помощнику приспичило в туалет. Поленившись (или вообще не смог в пьяном угаре) обувать и шнуровать берцы, он в одних носках вышел в машинное отделение тепловоза, открыл дверь на улицу и стал мочиться. Локомотивы сами по себе имеют достаточно жёсткую подвеску, плюс высокий центр тяжести. Короче, мотает их куда сильнее, чем пассажирский вагон. Тепловоз на скорости сильно качнулся, и помощник вылетел из двери. На этом история его жизни могла прерваться. Но ему сказочно повезло. Помощник приземлился в болотистую местность, где речка подмыла землю, а дожди добавили грязи. Он вывалялся в грязи, вымок до нитки, но выжил, даже обошёлся без переломов. Только ушибы и синяки.
Правда, в момент падения сильно ударился головой. То ли этанол сыграл злую шутку, то ли такое сотрясение сильное было - помощник забыл, как он попал в это место. Кое-как отойдя от падения, прошёл босиком по полю несколько километров и вышел к деревне. Там он наткнулся на колодец, где пытался отмыться. Его увидела из окна своего дома местная бабка, которая и вызвала милицию.
Милиции помощник ничего внятного сказать не смог. Его завезли в больничку. Протрезвев, помощник "собрался домой". Только милиционеры остудили его пыл, сказав, что он находится в нескольких сотнях километров от дома. Помощник помнил, как его зовут, где и кем он работает. И что ему даже нужно на работу, ехать в командировку. Но что он уже туда "съездил" - он не помнил.
Обе локомотивные бригады лишились должностей. Помощника машиниста электропоезда я, кстати, знаю лично. Он работал на пенсии слесарем, когда я устроился в депо. После того случая у него реально стало что-то "не то с головой", из-за этого он так и не восстановился в должности. Машинист электропоезда долго не мог сесть обратно за правое крыло, очень злился на своего бывшего помощника за угробленную карьеру.

Намибия — самая редконаселённая страна Африки и одна из самых редконаселённых в мире.

На площади 824.000 км² (что примерно соответствует Украине и Белоруссии, вместе взятым) проживает всего 2.1 миллиона человек.

Огромные пустынные пространства в сотни километров разделяют редкие намибийские города. Посёлок с населением 5000 человек считается здесь крупным городом, а в столице, г. Виндхуке, население всего 240.000 человек.

По англо-германскому договору 1890 года всё побережье современной Намибии, исключая Уолфиш-Бей, отошло к Германии.

Таким образом, были определены границы колонии Германская Юго-Западная Африка.

Безвизовая для нас страна Африки стала таковой в 1990 — году обретения независимости от бывшей хозяйки, ЮАР.

Право въезжать в Намибию на срок до 90 дней получили граждане примерно двадцати буржуазных стран, а также жители СССР, Анголы и Кубы, более всех содействовавших освобождению Намибии от уз апартеида, геноцида и мирового империализма.

После развала СССР право на безвизовый въезд получили все жители его бывших республик, кроме прибалтийских.

Железные дороги Намибии являются – в теории – частью огромной ЖД сети африканских колоний.

Эта сеть раскинулась от ЮАР до Кении.

Увы – в большинстве случаев международное пассажирское сообщение даже между соседними двумя странами отсутствует.

ЖД часто проходит по запрещенной для нахождения людей алмазной зоне.

Намибия, пожалуй, единственная в мире страна, где бриллианты валяются буквально под ногами.

Поэтому на юго-западе страны вдоль дорог частенько можно увидеть вывески следующего содержания: "Внимание! Вы проезжаете через алмазные месторождения.

Остановка и самовольные поиски алмазов по обе стороны дороги категорически воспрещены!"

Вот главный вокзал страны (Виндхук), возле которого – небольшая уличная выставка старой ЖД техники, в основном дрезин.

Хотя про центр Виндхука ходит нехорошая слава (зафиксированы случаи грабежа туристов даже днем) – на вокзале людей немного, все – и персонал и пассажиры – милы и приветливы, подозрительных рож не видно.

Сидеть на чемоданах полдня, ожидая поезда, не принято, народ стал вяло собираться за час до предполагаемого отправления.

Все поезда намибийской ЖД в норме составляются лишь из сидячих вагонов, однако бывают исключения – вместо сидячих на дальние маршруты (а оба виндхукских относятся к этой категории) могут подцепить спальные.

Есть и специализированный туристический поезд Namibia Desert Express.

Туристическая компания Namibian Reservations недавно объявила о возврате экспресс-чартера, который снова начнет действовать с конца июня 2019 года.

Пейзаж за окном достаточно однообразен.

Если по ЖД нельзя проехать на поезде – можно хотя бы пройти по ней пешком.

Излишне напоминать, что вдоль ЖД нет источников воды и иных благ – все надо носить с собой.

Увы – из всего великолепия старого немецкого подвижного состава остался один вагон.

В целом, безопасная страна, если не ходить в некоторые районы компактного проживания пролетариата на окраинах столицы.

В сельской местности многие дома не запираются на замок, по заборам вокруг дома нет колючей проволоки и электричества, как в соседних странах.

На некоторых выездах из городов есть дорожный знак "Автостоп запрещён".

Источник.

В город за покупками.)