Железная дорога

Пассажиры, стоящие в тамбурах во время движения поезда явление частое и нормальное.
Я и сам частенько при поездках "пассажиром" иду с утреца в нерабочий тамбур, попить кофе, позалипать в окошко.
Но, при работе категорически запрещаю стоять рядом с собой даже без цели покурить, а просто подышать воздухом, каждый раз встречая непонимание и иногда агрессию.
Начнем с того что находиться в "рабочем" тамбуре пассажирам запрещенно правилами проезда.А чернила для этих правил и инструкций, как говорится, всегда одним и тем же написаны.
Пару раз в год пьяные и ебанутые выталкивают из табура то проводника, то пассажира.И хорошо, если поезд еще не начал движение и вагон не "хвостовой".
Плюс, это нехило мешает посадке на двухминутках, когда поезд вот-вот отправится, пассажир начинает подниматься в вагон, но натыкается на пузо " дышальщика".
В одну из моих поездок одна из проводниц поплатилась за свой пофигизм к стоящим в тамбуре пассажирам.
Проводница по доброте и неопытности не стала выгонять двух мужиков из тамбура при отправке поезда, и они решили помочь ей с захлопыванием боковой двери, ее не предупредив.
Итог - дверь захлопнулась вместе с ее рукой, сломав 3 пальца.
Был случай, когда в соседнем вагоне на двухминутной станции парень решил на последних двадцати секундах стоянки сбегать за сигаретами - спрыгнул с вагона и убежал до ларька.Поезд поехал и свои вещи он увидел через пару станций.
Ну и отдельная тема это короткие станции с тетками продающими всякую фигню - Котельниково, Красный узел, множество южных станций.
Тебя обволакивают пассажиры, желающие купить копченого осетра и иногда ты ели держишься в проходе, выступая барьером между их телами и бетонным перроном.Иногда доходило до того, что в пылу торговли начинали выдавливать из вагона и приходилось просто орать и загонять всех покупателей внутрь.
Один раз поезд тронулся, но красаучик продающий сливы упорно не желал отставать от моей пассажирки, а ей в свою очередь, очень хотелось слив.
Секунд 5 я говорил что б он убрал сливы с площадки вагона, секунд 5 орал пассажирке что б она перестала корячиться и выталкивать меня.
Как итог - выкинул его ведро из тамбура, получив порцию цыганских проклятий от продавца и обидку от пассажира.

Продолжая историю про травмы.
Был у меня проводник, парень-студент.
Работал не то что б хорошо, но и придурком не был.И вот однажды я сижу, пью чаек и ко мне приходит этот парень.
Заходит в купе, улыбается, и показывает замотанный палец с красным бинтом.
Суть такова- соседние девочки-проводницы попросили его порубить мелко плашки на растопку титана.В то время топор был почти в каждом вагоне, как и деревянная дубина - правда не для пассажиров, а для очистки аккумуляторных батарей.
Проводник пошел в тамбур, начал раскалывать плахи и отрубил себе половину первой фаланги.
Благо, что мы уже почти приехали в пункт формирования, там он сходил в больницу, сочинил какую то историю.
В дальнейшем выяснилось что причина травмы не только в движении вагона, но и его пьянстве.
Получил от меня люлей и больше я его не брал с собой.

Примечательно то, что между этим случаем и Поездатые истории 49.Мальчик-пальчик прошел один рейс.
Вспомнилась еще более интересная травма, уже по вине пассажира, ее вылож уже завтра.

Дело было в 2013м году.
Мы отправлялись поездом на моря.Перед этим у одного из проводников загноилась ранка на пальце - нечего особенного, медик промыл, вычистил, замотал.
Парень исправно работал, и был в добром здравии.Спустя три дня пути, уже недалеко от пункта назначения, я пошел с очередным обходом.
Спросил проводника как его палец, как самочувствие.Он ответил что все хорошо, уже перестало болеть, но с тех пор как его забинтовали - он его не открывал.
Предложил ему посмотреть как там дела.
Снимаем бинты - а там жесть, первая фаланга стала серо - зеленого цвета.
Срочно выходим в Сочи, не доезжая до Адлера, потому что только там есть какая-то крупная больница с хирургом.
Палец осматривают, и вырезают с него почти все мясо, зашивают.Вид становится интересный- безымянный палец стал напоминать худой мизинец.
Плюс в государственной больнице отдали врачу 4к, за то что б он нас принял и сделал операцию, иначе - ищите свою ведомственную,там вам все вылечат.
Все закончилось хорошо, спустя пару лет я снова встретил того проводника - палец был на месте, но его толщина и форма так и не восстановились.
Думаю он и сам виноват в заражении - перед рейсом ему рекомендовали убираться в перчатках или просить делать уборку напарника, но как я понял на это он забил.
В скором времени выложу еще одну историю по травматизму, и тоже руки, но там все было более печально и больно.

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.
Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.
Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда
Перед прочтением поста настоятельно рекомендую прочесть это:

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

***

Почему вообще появились электропневматические тормоза (далее - ЭПТ)? Зачем они нужны?
Для этого разберёмся в минусах пневматических тормозов:

- наличие тормозной волны. Пневматические тормоза управляются из кабины локомотива. Машинист, например, делает разрядку в тормозной магистрали, чтобы применить торможение. Давление падает сначала в голове поезда, а потом этот процесс перемещается в хвост. Таким образом тормоза срабатывают неодновременно. И наоборот, когда машинист захочет отпустить тормоза - сначала это произойдёт в голове поезда, и в последнюю очередь - в хвосте. Скорость тормозной волны, чтобы вы понимали, при служебном торможении равна ~120 метров в секунду. То есть у электропоезда длиной ~200 метров пневматические тормоза на хвостовом вагоне сработают на ~1,7 секунды позже, чем на головном. Это приводит к реакциям по поезду и поводам для жалоб пассажиров, что выливается в создание таких постов: Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост

- отсутствие ступенчатого отпуска. При пневматическом торможении машинист может ступенчато повышать давление в тормозных цилиндрах, тем самым постепенно увеличивая тормозное нажатие. Это делает торможение более плавным. Но по мере уменьшения скорости возникает необходимость уменьшить нажатие, чтобы поезд остановился мягко, а не как вкопанный. Но пневматика так не умеет. Если пневматические тормоза сработали на отпуск - они отпускают полностью. Это тоже отражается на комфорте пассажиров.

- низкое быстродействие тормозов. Представьте, что вы управляете автомобилем, у которого тормоза срабатывают не мгновенно, а с задержкой. И отпускают тоже с задержкой. То есть все ваши действия с тормозами имеют определённый "пинг" в несколько секунд. Таким автомобилем удобно управлять? А именно так и работают пневматические тормоза поезда, так как команды передаются с помощью воздуха, и их скорость не может превышать скорость звука.

***

Электропневматический тормоз позволяет убрать все минусы пневматического тормоза. Управление ЭПТ осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. То есть тормозим мы всё равно воздухом, но машинист команды отдаёт с помощью электрических цепей.
На вагонах с ЭПТ установлены электровоздухораспределители (далее - ЭВР) усл.№305:

Не буду вдаваться в подробности, отмечу главное. В корпусе воздухораспределителя есть два вентиля. Один называется вентилем отпуска, его электромагнитная катушка под номером 25, второй вентиль - тормозной, на рисунке стоит справа от вентиля отпуска. Суть работы ЭВР проста: вентиль торможения впускает воздух в тормозные цилиндры, вентиль отпуска - наоборот, выпускает. Когда нужно поддерживать определённое давление в цилиндрах (то есть перекрыша) - оба вентиля закрыты. То есть воздух и не впускается, и не выпускается. Всё. Вся работа ЭВР.
Команды на торможение-отпуск машинист даёт с помощью крана машиниста №395.

Для этого у него есть специальная крышка, в ней микропереключатели. От неё идёт кабель:

В Vэ-положении крана получают питание оба вентиля ЭВР. Воздух поступает в тормозные цилиндры. Когда нужно остановить наполнение цилиндров и сделать перекрышу - машинист ставит ручку крана в III-е или IV-е положение. В таком случае вентиль отпуска остаётся под питанием (чтобы воздух не вышел из тормозных цилиндров), а вентиль торможения теряет питание, закрывая течение воздуха в цилиндры.
Когда тормоза нужно отпустить - машинист ставит ручку крана во II-е или I-е положение. В таком случае теряет питание и вентиль отпуска. Воздух из цилиндров выходит в атмосферу. Но! Вот тут и появляется возможность ступенчатого отпуска. Машинист может, не дожидаясь выхода всего воздуха из цилиндров, переместить ручку крана в положение перекрыши. И тогда отпуск тормозов прекратится, в цилиндрах останется воздух. Таким образом машинист может осуществлять ступенчатый отпуск, которого так не хватает при пневматическом торможении.
При ЭПТ нет тормозной волны, так как скорость электрического импульса равна (условно) скорости света, тормоза на всех вагонах срабатывают одновременно. Ещё одно преимущество по сравнению с пневматикой.

ЭПТ отличаются быстродействием. Машинист может быстро и чётко добавлять или уменьшать давление в тормозных цилиндрах с шагом чуть ли не в 0,01 МПа, насколько позволяет скорость его рук и желание, что при пневматике невозможно.
Вот такая классная штука, этот электропневматический тормоз.
Но назревает закономерный вопрос.

Если ЭПТ такие классные, почему тогда не уберут пневматические тормоза? Потому что у ЭПТ есть два существенных взаимосвязанных недостатка:

- ЭПТ не являются автоматическими тормозами в отличие от пневматических, то есть они не сработают при разрыве тормозной магистрали (например, при разъединении поезда). Вагон, отцепившийся от поезда с одними только ЭПТ, просто будет катиться по инерции дальше.

- при неисправности цепей ЭПТ они просто не будут работать. Например, перегорит предохранитель - всё, тормозов у поезда нет. Переломался где-то проводок в поезде - аналогично, тормозить нечем.
Поэтому пневматические тормоза остаются основными тормозами поездов.
Надеюсь, пост не слишком эльфийский.)
Отвечу на вопросы.)

Вчера читал небольшой пост, о том что все раскрывают мошенников, воришек, а сами про себя такое никогда не пишут.
Ну что ж, напишу я, хоть и история противоречивая.
Было это в славные времена когда проводники приезжали с рейса, сами убирали и готовили вагон к сдаче (теперь это делают узбеки).
Резерв был строгий к уборке, но с алгоритмом я знаком был, часа три - четыре и все готово как надо.
И вот мы с напарником убрались, ждем смену.Приходят две проводницы-студентки.
Пересчитывают инвентарь, смотрят уборку и все норм, уже пора подписывать маршрутные листы и лист уборки.
Маршрутники они подписали, а уборку отказались.
Но начинают доколупываться - кожухи батарей с обратной стороны грязные, вентиляция грязная и тп.
На обьяснения что это убирать не надо после рейса, говорят что им похер и они не подпишут пока не будет все чисто.
Хер с ними, за полчаса вымыли.И начинается второй круг.Замысел становится понятен - они хотят дождаться инструкторов, что б отвественность за отправку вагона по прежнему лежала на нас и они всегда могли сказать что в вагоне что-то не так, из за того что предыдущие проводники его сдали комиссии, и только после этого им.
Девочки начинают выдавать новую порцию царских указов, а сами идут во второе купе и слушают там музон.Это была ошибка, командовать научились, а понять что имущество уже висит на них не смогли.
Мы делаем растерянные и смиренные лица, я иду в служебное купе, дабы набрать еще воды и отборно там гремлю ведром.
По тихой открываю шкаф, достаю подстаканники и штуки четыре складываю в ведро, замотав тряпкой.Сверху набираю воду и начинаю бродить по вагону, как бы убираясь.Затем иду на улицу ее выливать, там передаю подстаканники напарнику и пидорим дальше вагон, до комиссии.
Проходит комиссия, но инструктор начинает орать на девочек, какова хрена они за 4 часа в вагоне не приняли его и не отпустили нас.
В итоге они подписывают нам уборку и расписываются в журналах комиссии.
Мы дико уставшие, но довольные уходим отдыхать.