Железная дорога

Далее я решил сделать пару модификаций 2ТЭ116. Это 2 ревизия тепловоза (БФ еще были расположены над плоскостью рамы, а решетки располагались рядом друг с другом) ну и 2ТЭ116 с реостатным тормозом (на крыше близ кабины виден горб с жалюзи)

С ТЭшками закончили, перейдем к разделу пассажирских тепловозов.
Сегодня у нас два пациента. Начнем с ТЭП70.
Наверное, любой, кто живет в глубинке без электрофицированной ЖД, видел его хотя бы раз. Довольно известный тепловоз на пассажирском движении. Найти его можно не только в РФ, но и в Латвии, Украине, Беларуси, и даже Литве!
Сделал нашу, северную машину (приписана к Коталсу). Это ТЭП70-0049.

А теперь перейдем к футуристическим вещам.
Такое вы могли видеть только в музее в Санкт-Петербурге или в Новосибирске...
Это мировой рекордсмен по тепловозной тяге! Поставил рекорд в 271 километр в час во время динамических испытаний 5 октября 1993-го года (рекорд, кстати, до сих пор не побит!)...
Это великий и ужа... на самом деле он очень милый... ТЭП80.
Его размеры и цифры в целом заставляют удивиться не на шутку:
20-цилиндровый двигатель, мощностью в 6000 лошадиных сил, имеет восемь осей и большой вес.
Жаль, конечно, что машина не пошла в серию, но сохранить ее удалось, и за это уже большое спасибо всем, кто причастен к этому.

Ну и последний тепловозный пациент - маневровый ТЭМ18ДМ. Машина не самая удивительная, но мне она нравится, черт знает почему. Вышло довольно милая моделька

Ну что ж. Закончим с тепловозами и перейдем к электровозам (ух, ну и длинно пост намечается *злорадно потираю ладонями*).
Пополнение опять же не крупное, но разнообразие модификаций большое.
Основное пополнение - это электровозы ВЛ. Начну с небольших фиксов ВЛ80с, который претерпел изменения и обзавелся нутром. Изменений много, потому лучше показать, чем описывать каждое в деталях.
Скажу сразу, что с машинным отделением очень трудно разбираться, потому оно будет ох как не скоро, однако факт того, что оно хотя бы будет, уже радует.

Также из ВЛов появился и ВЛ60ПК. Тоже не редкая машина в наших краях.
Красивый голубой окрас даже как-то его молодит, хотя электровозам уже далеко за сорок.

Ну и теперь вагонная часть, которая пополнилась большим количеством разнообразных вагонов.
Вот пример довольно типичного багажного вагона.

А вот и пассажирские вагончики. Даже придумал свой экспресс "Ленинград" на базе Невского.

Ну и грузачи собственной персоной)

Что ж, пост был ну о-очень длинным, надеюсь, не утомил вас. Интересно ваше мнение, так что если есть что сказать - велком ту комментс, хе-хе).
До следующего поста!
P.S. Товарищи-машинисты и их помощники! Кто работает на ВЛ80с, если вам не сложно, то я бы хотел вас попросить помочь мне материалом по машинному отделению, желательно в деталях. Будучи всего лишь ЖД-фанатом, я не сильно разбираюсь в оборудовании ВЛов. Если вы желаете помочь, то буду рад фотографиям с машинного отделения, желательно с подписью что это и для чего. Буде очень благодарен!

Все начинается так же, за 6 - 7 часов до отправления поезда.
Начальник приходит в резерв проводников, и там расписывается в явке и инструктажах.
Затем начинает проводить предрейсовую планерку - зачитывает последние факсограммы о проишествиях, изменениях в правилах проезда и особенностях маршрута(иногда это делает инструктор, а начальник сразу идет на состав), затем расставляет проводников по вагонам - с учетом их пожеланий и возможностей.
Затем, и проводники и начальник уходят на состав.И если проводника заботит только свой вагон, то начальник принимает весь состав поезда - подписывает бригадирам мойщиков акты о чистоте, проверяет с ПДК (постоянно действующей комиссией) состояние вагонов, как техническое, так и санитарное.
Начинает заполнять инструктажи и решать уйму вопросов от проводников - по недостачам от сменщиков, плохой уборке, графикам дежурства и т.п.
Затем, как только поезд вытягивают на посадку, ЛНП идет к дежурному помошнику начальника вокзала, где получает электронную ведомость пассажиров, а в штабном вагоне загружает и раздает на УКЭБ(см.часть первую) данные о посадке.
Затем, начинается сама посадка пассажиров, где он должен оперативно решать почти все вопросы связанные с пассажирами и составом - не допускать до посадки пьяных, решать проблемы с кривыми билетами и документами, провозом животных и детей.
В пути следования, начальник начинает выполнять дежурную работу по контролю проводников,проверке их документов учета, заполнению рейсового журнала и еще нескольких документов, работу с проблемными пассажирами.
Так же на плечи начальника ложатся все проверки ревизоров и инструкторов.
По завершению рейса, в пункте оборота, начальник проводит повторные инструктажи, контролирует дежурства проводников и уборку.
В обратную дорогу все происходит точно так же, разве что под конец рейса к начальнику в радиокупе проводники приносят всевозможные отчеты.Он их проверяет, сводит в общую ведомость и собирает деньги за продукцию и услуги.
Кстати, место где он это обычно делает, называется радиорубка, или радиокупе и выглядит оно примерно вот так.

В нем расположена оргтехника, хранятся документы, находится поездной радиопункт и радиостанция для связи с машинистом и другими службами.
По приезду в пункт формирования начальник сразу идет сдавать отчеты инструкторам и на соответствующие склады, затем проводится планерка ЛНП и инструктора, если есть какие то проишествия, вопросы к документации.
У проводников начинают забирать использованное белье, снова приходят мойщики.
Начальник во время этого разбирается с недостачами и косяками проводников, готовит документацию на новый рейс.
Возможно я что-то упустил, но примерно так обстоят дела у начальника поезда.

Видео интересно и кухней проезда, а также тем, что хорошо видна разница габаритов подвижного состава евротуннеля и обычных железных дорог Европы:

Электровоз в обычном габарите, вагон - в габарите евротуннеля.