Железная дорога

А вот вам еще такая же штука! Мокринский железнодорожный мост в Чувашии. Мы тоже поехали туда специально на него полюбоваться. Правда, данные о его постройке разнятся в источниках, но даты начала строительства все равно дореволюционные.

Как вам такое?!... Начало строительства то ли 1913, то ли 1914 год, закончен в 1917-1918гг. Работы велись под руководством немецкого инженера-проектировщика Гехарда Шумахера, но  архитектор был русский - инженер Григорий Петрович Передерий. Как бы то ни было, по окончании строительства мост стал вторым по величине в Европе железобетонным сооружением!

Под мостом протекает маленькая речушка Утка, там стоит часовенка и купальня. Вокруг моста - холмы, просто усыпанные полевой клубникой!

Высота сего сооружения около 30 метров, ширина 4 метра, длина 360 метров! На мост можно залезть с одной стороны - к последней опоре приставлен деревянный чурбачок, наступишь на него, подтянешься за край моста и вот ты наверху! Мы прошли по верху весь мост до конца, а с другой стороны высота до земли оказалась метра три! Не рискнули прыгать, пришлось возвращаться)

В Великую отечественную войну мост был стратегически важным объектом, по нему шли эшелоны с боеприпасами и техникой. Соединял этот путь Казань и Москву.

Мост выведен из строя в 1986 году, недалеко построен новый, а этот теперь включен в список памятников истории и культуры Чувашской республики. Расположен он возле деревни Мокры Канашского района.

Ну и заодно уж по хорошей погоде побывали мы в тот день еще в одном интересном месте Чувашии - в Моргаушском районе возле села Куськино есть свой водопад! Небольшой, и после оползня ставший еще меньше, но для нашей местности и это диковина)

Фотки все мои, на одной из них есть я, если и похожи на другие из интернета, так это потому, что лучший ракурс у всех совпадает) Путешествуйте по родным краям!

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.

Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза

***

Опытные машинисты электропоезда иногда говорят: "Когда я еду пассажиром в электричке, я никогда не сажусь в моторных вагонах в начале или конце салона". Возникает закономерный вопрос: почему? А всему виной Её Величество резинокордная муфта.

Что это такое и зачем нужно?

При конструировании подвижного состава возникает одна проблема: как передать вращательный момент от тяговых электродвигателей (далее - ТЭД) колёсам. Колёсные пары воспринимают неровности пути, перемещаются вверх-вниз, а сам двигатель, находящийся в тележке, так перемещаться не может, его невозможно полностью вывесить на ось колёсной пары. Поэтому есть два вида подвешивания ТЭДов:

- опорно-осевое подвешивание. Одним концом ТЭД лежит на тележке, а вторым опирается на ось колёсной пары.

Это решение достаточно простое, так как ТЭД одним концом зафиксирован относительно колёсной пары, и дело осталось за малым - повесить два зубчатых колеса и привод готов. Но среди недостатков данного подвешивания слишком большой неподрессоренный вес. Колёсная пара и больше половины веса двигателя воздействует на путь, рельсовые стыки, стрелочные переводы и т.п., что разрушает их.

- опорно-рамное подвешивание. Двигатель обоими концами опирается на раму тележки, его вес полностью подрессорен.

Но при таком подвешивании возникает необходимость создания "гибкого" привода, шарнирной муфты, так как положение ТЭДа не зафиксировано относительно оси колёсной пары.

На электропоезде это осуществляется резинокордной муфтой.

Казалось бы, какие могут быть проблемы?

Но они существуют. Резинокордная муфта склонна к разрушению. Работая под колоссальными нагрузками, муфта постепенно изнашивается. И при наплевательском отношении ремонтного персонала к выполнению своих обязанностей рано или поздно муфта выйдет из строя.

Иногда это сопровождается вылетом полуколец и корпуса муфты в салон электропоезда с попутным пробитием насквозь пола.

В интернетах можно найти видео с забавным заголовком "У электрички оторвалось колесо":

Понятное дело, что никакое это не колесо, а резинокордная муфта.

***

К счастью, прогресс не стоит на месте, теперь используются другие виды крепления, которые сократили в разы случаи разрушения муфт. Я уже и не помню, когда в последний раз электропоезд гнали в депо с такой неисправностью, а ещё лет 7-8 назад это случалось раз в несколько месяцев.

Впрочем, ещё ничего не забыто, и опытные работники до сих пор стараются не садиться в начале или конце моторного вагона.

З.Ы. Баянометр ругнулся на этот пост: Опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание(сложно-технический пост).

Здесь более подробно разобраны виды подвешивания ТЭД.

Решили с интересом провести выходной. Немного погуглив, выбрали данное место. Ехать оказалось не так далеко. Всего 300км в один конец. Хотелось бы и с вами поделиться увиденным...

Итак... Краснодарский край. Успенский район. Если верить интернетам то дорога была полностью запущена в 1917 году. Но ситуация в стране не дала развернуть все в полной мере. До наших дней дожили остатки моста и водонапорная башня, которую использовали для заправки паровозов. Местечко очень атмосферное.

А вот собственно и водонапорная башня.

Благодарю за внимание. Всем удачной недели