Автомобильное сообщество

Украинская ССР в составе Советского Союза — вторая численности населения и экономическим показателям после РСФСР. Наиболее развитым в промышленном отношении в УССР исторически было левобережье Днепра и Харьковская область — земли бывших Екатеринославской и Харьковской губерний Российской империи, а также частично — Области войска Донского. Индустриализация этих областей усилилась с возведением в 1930 году ДнепроГЭС и в конце 1950‑х годов — каскада гидроэлектростанций на Днепре.

Вырабатываемую электроэнергию требовалось тратить — и не только на выплавку стали для танков и секретные оборонные программы. Вопрос, на что? К задаче Хрущев подошел с присущей ему крестьянской сметкой. Грамотный хозяин не держит в хозяйстве только коров или, скажем, только свиней или кур. Он разводит всякую живность. Одна подъедает за другой, и вместе дают привес и приплод. По-научному это называется «межотраслевым балансом». Так в структуре экономики УССР к тяжелому машиностроению, добывающей отрасли и сельскому хозяйству прибавилось автомобилестроение.

«Отныне все земли Украины собраны воедино, под Советский флаг…» — заявил Хрущев на VII-й сессии Верховного Совета УССР в 1946 году. Первым автомобильным заводом Украины стал в 1944 году Днепропетровский ДАЗ, созданный на базе тылового ремонтного завод Opel AG в качестве филиала МосЗИСа. В 1947 году настал черед Одесского автосборочного, уже как части промышленного «куста» ГАЗ. Львовский автобусный завод возник в 1949 году на базе автосборочного предприятия. 17 апреля 1958 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР решено было передать производство большегрузных автомобилей с Ярославского на Кременчугский комбайновый завод — так возник КрАЗ. 18 июня 1959 года в Запорожье собрали первый образец микролитражного легкового автомобиля ЗАЗ-965.

«И хотя он русский, трудно было бы найти другого такого руководителя для Украины» — так в своих дневниках отозвался о Хрущеве автор «Молодой гвардии» писатель Александр Фадеев.

При всей неоднозначности личности Хрущева, следует оценить положительно экономические преобразования, проведенные под его руководством. К тому же, сам того не желая, Хрущев заронил первые семена частной собственности, в итоге и подточившие социалистический строй: отдельные квартиры, садовые участки, личные автомобили.

«Запорожец»! «Горбатый», «Запор», «Фафик» производился, как сегодня сказали бы, промышленным кластером. Помимо запорожского комбайнового завода «Коммунар» туда входил перепрофилированный «Дизелестроительный завод им. Микояна», самое крупное предприятие г. Мелитополя. Отныне оно называлось МеМЗ — Мелитопольский моторный завод.

Главным конструктором МеМЗ стал Федор Александрович Реппих, бывший зам главного конструктора Ирбитского мотозавода. Назначение было далеко не случайным. В 1954 году именно Реппих выступил с предложением выпускать в Ирбите вместо мотоциклов легкий автомобиль с мотоциклетным мотором. Этот проект был воплощен с привлечением специалистов из НАМИ, в виде двух прототипов ИМЗ-НАМИ-А50. Один получил футуристичный закрытый кузов, другой — утилитарный открытый с явным прицелом на основного заказчика. Открывался шанс, как потом говорил Хрущев, «догнать и перегнать Америку», поскольку фирма Willys Motor соорудит нечто похожее на год позже. Впрочем… В истории все уже однажды было придумано. Вспомним итальянские Autocarretta da Montagna («Горные автотележки»), выпускавшиеся фирмами OM и SPA еще до Второй мировой войны.

Оба ирбитских проекта были забракованы, но идея уже поселилась в генеральских головах. В НАМИ продолжили работу. Отобрали проект у Юрия Ароновича Долматовского и передали Борису Михайловичу Фиттерману. Потом в воспоминаниях Фиттерман напишет, что Долматовский повсюду жаловался, что у него отобрали такой проект. В декабре 1956 года Фиттерман повез в Ирбит деревянный макет нового транспортера.

Ю. А. Долматовский позирует за рулем ИМЗ-НАМИ-А50 с мотором М-72СД мощностью 20 л. с.

Макет («платформа») ИМЗ-НАМИ-А50 в Ирбите переплывает местную речушку с романтическим названием Ница. Тонуть испытателям не хотелось — в эту речку спускали городские нечистоты.

Б. М. Фиттерман (1910–1991 гг.), заведующий отделом легковых автомобилей НАМИ.

А уже кипит работа над, как тогда выражались, сверхмалолитражным автомобилем! Работает НАМИ, работает МЗМА, министерство присматривается к итальянскому FIAT-600 с целью приобретения лицензии. Между вовлеченными сторонами разгораются жаркие споры о том, какую компоновку принять: переднемоторную, заднемоторную, переднеприводную, заднеприводную.

Экспериментальный транспортер FIAT-NSU Tipo 06 с расположенным поперек позади водительского сиденья 1,2‑литровым 4‑цилиндровым двигателем мощностью 55 л. с. от Fiat 1200 Gran Luce. 1957 г

Дискуссия выплеснулась на страницы советской печати. Сколько шума понаделала одна только статья в «Комсомольской правде» под названием «О новом «Москвиче» и сорока миллионах экономии», вышедшая в середине 1957 года! В ней как раз рассказывалось о будущем «Запорожце», тогда еще именовавшемся «Москвич-444». Возмущенные читатели писали в редакцию, что выпускать вместо четырехдверной машины двухдверную (отсюда и экономия в 40 млн руб.) — все равно что вместо брюк шить мужские трусы. Из подобных публикаций советский гражданин, приученный читать между строк, мог догадаться, что одним «Запорожцем» дело не ограничится. То и дело проскальзывала информация о специальной машине, что понравится охотникам и рыболовам. Охотники? Рыболовы? Как же, как же…

Макетный образец низкосилуэтного транспортера. Место водителя уже посередине. Это была настоящая лаборатория: пробовали ставить арочные шины на передние колеса, на задние, на все четыре. Ставили и лыжи. 1957 год.

9 января 1958 года главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт пишет директору института Георгию Александровичу Веденяпину докладную записку с соображениями по развитию производства сверхмалолитражных легковых автомобилей. Это одна из первых инициатив Липгарта по возвращению из Миасса, из «ссылки» на УралЗИС. С Веденяпиным, тоже бывшим газовцем и также в прошлом незаслуженно наказанным, у Липгарта полное взаимопонимание. Уточненная записка 10 января отправляется на стол главному специалисту по автомобилестроению отдела автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Госплана СССР Дмитрию Дмитриевичу Стахееву. Об Украине пока речи не идет — городом, где можно разместить завод, называется Свердловск. Но записка содержит загадочную фразу, что «в случае необходимости завод… может быть полностью переключен на производство машин 4х4 специального назначения».

Примерно так в НАМИ представляли себе семейство сверхмалолитражных автомобилей для личного и служебного пользования.

27 марта 1958 года Никита Сергеевич Хрущев становится председателем Совета министров СССР. То есть, подчиняет как политическое, так и хозяйственное руководство страной. Уникальный случай в новейшей истории нашей Родины! Даже при Сталине существовало, пусть и формальное, но разделение этих функций. В ноябре 1958 года Совет Министров СССР издает постановление о создании автомобильного производства на Запорожье. А 17 декабря 1960 года выходит еще одно постановление, предписывающее заводу «Коммунар» разработать по тактико-техническим требованиям МО СССР специальный вездеход 4х4 грузоподъемностью 0,25 т.

Проект получил обозначение НАМИ-032. Каких только модификаций 032‑х не понастроили! Половину согласных в русском алфавите перебрали. Был даже вариант 032СК с воздушной подушкой, уменьшавший давление колес на слабонесущий грунт. Объединяла эти вездеходы переднемоторная и переднеприводная схема с возможностью подключения задних колес, рама, подвеска на продольных рычагах и поперечных торсионах. Определились и с двигателем. Ирбит с его двухцилиндровым «оппозитником» М-72СД отпал — больше по причине своей маломощности (всего 20 л. с.), чем из-за принадлежности предприятия другому министерству. Передние колеса будущего транспортера переднего края (ТПК) должен был приводить расположенный спереди 30‑сильный силовой агрегат заднемоторного «Запорожца».

Представитель заказчика майор Перлин съезжает на опытном образце ИМЗ-НАМИ-032М в реку Ница, причем не совсем правильно. В инструкции по серийному ТПК будут требовать входить в воду перпендикулярно берегу, чтобы не зачерпнуть воды.

Заказчиком ТПК выступало Центральное военно-медицинское управление Минобороны. Видимо, там Фиттерман и услышал поразившую его до глубины души цифру потерь среди военных медиков в годы Великой отечественной войны — 2,5 млн человек! Транспортер, образно говоря, призван был заменить собой хрупкую санитарку, волочившую с поля боя раненого бойца.

Отсюда и специфика. Низкий силуэт, который становился еще ниже, когда опускалась рулевая колонка — транспортером можно было управлять лежа. Лебедка — не для самовытаскивания, а чтобы подтягивать к машине раненого в волокуше. Специальные таблички на передних крыльях с красными крестами. Удобно: эвакуируешь раненных — вставил табличку, подвозишь боеприпасы на передовую — снял. Сколько копьев было сломано вокруг трапов (как их называют джиперы, сэнд-траков)! В транспортном положении они выполняли роль надставных бортов кузова. На то, чтобы снять их, уходило 4 минуты. Фиттерман убеждал военных, что на поле боя у санитара не будет этих четырех минут! Но военные победили Фиттермана. Хотя и без трапов 032‑я превосходила по проходимости все советские легковые вездеходы (показательно, что плавность хода у НАМИ-032 была на 25–30 % лучше, чем у фургона УАЗ-450А, специально созданного для перевозки раненных). О злополучных трапах продолжали спорить даже после принятия машины на снабжение! В Госкомиссии по приемке ТПК настояли сделать их пустотелыми, чтобы возить внутри добавочный запас топлива или воды, как в задних дверях БМП-1.

Экспериментальный Willys XM443, 1959 г. Серийно выпускали еще более примитивный «механический мул», не имевший подвески и колесных тормозов (только трансмиссионный).

Отдельный разговор — о центральном расположении органов управления. Этим убивалась сразу пара зайцев. При длине всего 3,6 м справа и слева от водителя помещались носилки. Еще симметрия обеспечивала остойчивость на воде, что важно: ТПК обладал отнюдь не выдающейся пловучестью. К слову, макет транспортера Долматовского плавал «набекрень».

Пока же будущему ТПК только предстояло обрести законченный вид. В конце 1950‑х отдел полимерных материалов НАМИ проводил обширную работу по замене металлических деталей кузова стеклопластиковыми, из материала СВАМ (стекловолокнистый анизотропный материал). Например, у ГАЗ-69 заменяли капот стеклопластиковым. Из двух опытных образцов ТПК, что построил в IV-м квартале 1961 году завод опытных конструкций (ЗОК) НАМИ, один получил стеклопластиковый кузов. Дизайн выполнил выдающийся художник-конструктор Эдуард Романович Молчанов. Автомобилю дали индекс НАМИ-032С.

НАМИ-032С в садах. Неправдоподобная по сюжету гуашь великого Э. Р. Молчанова.

Предстояло еще многое доработать. Например, установить ветровую раму, чтобы при езде по лесу или в кустарнике экипаж не хлестали по лицу ветки. Обнаружилось, что при входе в водоем от попадания воды на выпускные патрубки образуется облако пара, демаскирующее машину — патрубки спрятали под широкий капот.

Второго апреля 1966 года вышел приказ № 9 Минавтопрома о подготовке производства грузопассажирских автомобилей ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967 на Луцком машиностроительном заводе в Волынской области УССР. Отныне он будет именоваться автомобильным — ЛуАЗ. Капиталовложения на строительство ЛуАЗа, которому «в особый период» предстояло выпускать только ТПК, к 1967 году составили 1 300 000 рублей. 17 января 1968 года по приказу № 4 Глававтолегпрома Министерства автомобильной промышленности СССР ЗАЗ передал доработанные подлинники технической документации в Луцк. ЛуАЗ стал калькодержателем.

ЗАЗ-967 и австрийский Steyr-Puch 700AR «Haflinger» на территории института НАМИ в Москве. 1962 год.

Постановлением Совета министров № 185‑68 от 10 марта 1969 года и приказом МО СССР № 93 от 14 апреля 1969 года транспортер ЗАЗ-967 принят на вооружение. Но выпускать-то нечего! Военных не устраивает 30‑сильный мотор. Дать 40‑сильный (точнее — мощностью 37 л. с.) не может МеМЗ. Ситуация парадоксальная.

Не имея соответствующей технологической оснастки, в 1970 году в Луцке строят опытную партию из пяти 967‑х. Спустя два года — еще семь опытных ЗАЗ-967 (три — с двигателем 30 л. с., четыре — с 37‑сильным мотором) для повторных контрольных испытаний. Межведомственная комиссия в марте 1972 года одобрила вариант 37 л. с. и рекомендовала его в серию. Отмечалось, что ресурс вырос с 15 до 30 тысяч км, обеспечена унификация с гражданским ЛуАЗ-969, увеличена до 4 — 4,5 км/ч скорость на плаву и прочее.

В конкурсе на ТПК участвовал и Серпуховской мотозавод. СМЗ поручил разработку внешнего вида транспортера Специальному художественно-конструкторскому бюро (СХКБ). Там и был построен этот натурный макет. Дизайнер — Эрик Владимирович Сабо.

25 июля 1973 года машине присвоено наименование «автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М». Производство начинается только в 1975‑м. Страна понемногу скатывается в застой, и ЛуАЗ-967М на себе испытывает хромоту экономики. Раздельную тормозную систему и руль с травмобезопасным «тюльпаном» ТПК получил в 1977 году только потому, что их уже освоил головной «Коммунар». А вот ветровое стекло осталось каленым, поскольку выходило за рамки унификации с «Запорожцем»! И тента не было у ТПК до 1980 года, хотя Госкомиссия настаивала.

В таком виде в 1975 году ТПК пошел в серию.

О том, что производство ТПК свернули, я узнал в ходе командировки на ЛуАЗ в 1991 году: там как раз ликвидировали задел комплектующих. От той поездки запомнилось неприятное замечание главного конструктора Богдана Степановича Гвоздика, когда я назвал приводной вал луцкого вездехода карданным. Там нет шарниров имени Джероламо Кардано. Вал заключен в трубу, жестко связывающую коробку передач с редуктором заднего моста. Во избежание несоосности вал присоединяется через две компенсационные муфты. В наши дни легко избежать моей ошибки: инструкция по эксплуатации и каталог деталей ТПК выложены в Сеть.

ТПК не считался секретным, хотя в инструкции по эксплуатации писали загадочное: «автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М … используется медицинской службой, а также применяется для механизации вспомогательных работ». Причем, нигде не разъяснялось, как управлять автомобилем лежа!

Откидной задний борт у ТПК исчезнет, когда станут увеличивать грузоподъемность с 320 кг (+ вес водителя) до 450 кг.

Сколько выпустили ТПК? В духе персонажей Гоголя украинцы заявляют: 20 тысяч! Будь так, транспортеры попадались бы на каждом углу. А их, потому что редко встречались, даже выбирали на роль «вражеских вездеходов» в советских шпионских фильмах!

Ближе к истине Сергей Канунников и Максим Шелепенков в книге «Полная история автомобилей России и СССР»: 7873 вездехода. Хотя, мне встретился ТПК выпуска 1989 года с последними цифрами 8026 в VIN. Вот и думай, что хочешь.

ТПК 6х6 создан в 1975 году под руководством главного конструктора ЛуАЗ Леонида Лавриненко. Уже в начале испытаний из-за отсутствия межосевых дифференциалов на двух транспортерах из трех «убили» трансмиссию. Отчасти проблему сняли, подняв передаточное число колесных редукторов с 1,786 до 2,0 (у ТПК 4х4 – 1,294).

Служили ТПК не только в Советской Армии. С 1978 года в Национальную народную армию (NVA) ГДР поступило 266 «Geschädigtenschlepper LUAZ 967M». Их использовали в санитарных батальонах мотопехотных полков. НАТОвцы долго не знали, что с ними делать. Потом выплыла какая-то афера с передачей бывшей техники ГДР Греции и каким-то еще балканским странам.

Армия «Незалежной» моментально определила доставшиеся ей в 1991 году ТПК в воздушно-десантные войска. Идея использовать транспортер как носитель вооружения вынашивалась с самого начала, однако для перевозки чего-либо грозного, того же «сапога» — безоткатного орудия СПГ-9, у ТПК явно не хватало силенок. Попытки отказаться от откидного заднего моста и трапов, добавить третью пару ведущих колес, установить дизель успеха не имели. ТПК ушел в историю.

Источник

Самое главное в ДТП - оцените, не будут ли действия по правилам совершать угрозу вашей жизни, здоровья и порчи имущества!!! Если по правилам вам грозит опасность - в задницу эти правила, действуйте по здравому смыслу, если что-то пойдет потом не так - в суде объясните.

Лучше быть неправым и здоровым в суде, чем правым и мертвым в крематории. Здесь должна быть вставка про вторичные ДТП. Если все правила безопасности выполнены - действуем по следующему алгоритму:

1. Заглушите мотор.

2. Включите стояночный тормоз.

3. Включите аварийные сигналы.

4. Установите знак аварийной остановки сзади автомобиля на расстоянии 15 метров, если находитесь в населенном пункте, и 30 метров, если авария произошла за пределами населенного пункта.

Установка аварийного знака – обязательное действие при ДТП

1. Если есть пассажиры – опросите и осмотрите их на наличие травм.

2. Подойдите к машине/машинам других участников ДТП, установите наличие в салоне пострадавших.

3. Вместе со вторым водителем сфотографируйте место происшествия в разных ракурсах. Необходимо, чтобы по снимкам было легко понять, где находятся автомобили, какие повреждения ими получены. Фотографируйте так, чтобы в кадре были номера машин. Дополнительно можно провести видеосъемку.

4. Если пострадавших нет, после фото/видеосъемки уберите автомобили с дороги, чтобы они не создавали препятствий другим участникам дорожного движения. Это требование является обязательным согласно пункту 2.6.1 ПДД РФ.

Далее - смотрим по обстоятельствам, если есть хоть малейшее подозрение, что вы стали объектом манипуляции - вызывайте ГИБДД, никто из мошенников не любит огласки и засветки. Пока ГИБДД едет - у вас будет время подумать о ДТП. Ну и обычно мошенники скрываются, к сожалению, ГИБДД по вызову придется дождаться и долго-долго с ними объясняться под роспись, желательно с доказательствами и номерами машин мошенников.

В случае случайного ДТП - здесь у нас должна быть статья про европротокол, для тех кто все делает официально. И да, официально - не значит выгодно и быстро.

Если для вас все понятно с ДТП - неосмотрительность, зазевались, и в целом ваша вина абсолютно неоспорима - постарайтесь загладить ДТП на месте деньгами(наличными или переводом на карту), взяв с оппонента расписку, что он претензий не имеет, в 99% случаев такой расписки достаточно, чтобы избежать дальнейших разбирательств. Совершенно точно - съэкономите кучу своего времени на разбирательствах с участием компетентных органов.

Если вы абсолютно точно видите, что вашей вины нет, и вас не устроил ход разбирательств на месте со вторым участником ДТП - вызов ГИБДД обязателен, исключений нет.

Самое неприятное, что может случиться, если нет травм - это попадание в ДТП с мошенниками. Там придется в судах бороться с грамотными адвокатами, потратить кучу денег и результат не гарантирован. Оптимальная стратегия - на месте дать понять мошенникам, что платить не будешь, денег нет. С вероятностью в 99% данные товарищи удалятся в закат со словами, во блин - не прокатило.

Второй вариант - это оппонент уходит к независимым автоюристам, которые будут отрабатывать гонорар по полной. И если на месте вопрос мог быть решен суммой в 5-10к.р - все это может вылиться в многолетние тяжбы на суммы в сотни к. Следует понимать, что в случае вашей вины, если не получилось уладить вопрос на месте, сумма компенсации может вырасти на порядок.

P.S. Добавлю в качестве заключения - данный алгоритм годится для мелких аварий, которых в целом 90%. Ну таких, где геометрия кузова не страдает и нет вреда водителю и пассажирам и все ограничивается мелкими повреждениями железок и пластика. В авариях с серьезными повреждениями и травмами лучше идти по официальному пути с полноценным оформлением с ГИБДД и страховыми компаниями. Там уже каждый случай индивидуален по рассмотрению.

Пешеходы бывают нескольких видов. Хочу рассмотреть только тех которые не пользуются содержимым черепной коробки. Тех, которые пользуются, рассматривать не будем, так как неинтересно.


Первый тип: "срусь но не повернусь". Они реализуют право на увечья или смерть на пешеходном переходе. Они не глядя ступают на проезжую часть и не поворачивая головы, сжав очко, идут по переходу. И не важно, что на него летит авто со скоростью 100км/ч. Ну конечно, здесь же переход! Всем стоять! Пусть весь мир подождёт, пока этим смельчаком будет покрашен асфальт. Вот это я понимаю, воля! И ведь часть таких пешеходов, это мамашки с детьми. Смотрите по сторонам, просто чтоб оставаться живыми.


Следующий тип, это "обочечники". Эти самые бесстрашные. Они не знают, что существуют тротуары, и ночью, в любую погоду, идут в попутном направлении по краю дороги. При этом одеваются, как смерть, во все чёрное, им только косы не хватает. И когда из темноты выплывает такое чудо, пугаешься так, как будто действительно смерть увидел. 

Им почему-то кажется, что все и всегда их видят. Так вот, знайте! Водитель не всегда может вовремя увидеть пешехода и отреагировать, тем более в темноте. Да и бухих водителей никто не отменял. Недаром придумали светоотражающие элементы одежды. Пользуетесь ими, если нет тротуара , если есть, то всегда пользуйтесь тротуаром.

"Любители поговорить" в простонародии п*******. Думаю все поняли.  Это просто болезнь какая-то. Она  распространена в провинциях и особенно селах. Хотя я живу в городе с трехсот тысячным населением, тем не менее я постоянно встречаюсь с этим болезненным явлением. 

Еду, стоят посреди дороги два местных аборигена. Подъезжаю практически вплотную, не отходят. Как минимум, о спасении человечества говорят. Внезапно, один, (типа только увидел авто), берет за локоть другого, мол отойди и второй с*ка, отходит сантиметров на 30). Спасибо, "уважил". Что, другого места для разговора не нашлось? 

"Рисковые бегуны". Эти пытаются поскорее перебежать так как ждать зелёного долго, или до него нужно дойти метров 15. Естественно, перебегают в неположенном месте и на оживленной трассе, возможно даже с тремя полосами в каждом направлении. Про них особо рассказывать нечего. Это бухие, тупые, солевые, нетерпеливые, рисковые. Одним словом, идиоты.

"Глухари-меломаны". Не сложно догадаться, кто это. Это просто кошмар современного мира. Молодежь, и уже не только она, носящая наушники. Нет, не носящая, а живущая в них. Так и хочется подъехав поближе посигналить, чтоб дриснул, да боюсь капот испачкает. Нет, серьезно, молодежь. Включайте мозги. Вы же нихера не слышите, когда сзади опасность приближается.   Насадят на капот, только так. 

"Вежливые сыкуны". Подъезжаешь к переходу, а возле него пешеход, который только хотел поставить на него ногу. Останавливаешься и ждёшь, когда он перейдет. А он ножку раз и назад на тротуар и так вежливо машет тебе клешнями, "мол поезжай, а я потом перейду". Но водитель знает, что так делать нельзя, нужно ждать. Вдруг в этой неловкой ситуации ты поедешь и он решит пойти или побежать по переходу, чтоб не задерживать водителя, он же вежливый. Или впереди наряд ДПС. Так что, смотреть по сторонам нужно, но не до маразма.

Берегите себя. Всем мира и добра!

Хозяин автомобиля самостоятельно установил себе в фары светодиодные лампы, но светом фар почему-то остался недоволен.

Кстати это говорит нам о том, что у него в голове присутствют какие-то зачатки интеллекта, ведь другие обладатели LED ламп, интеллектом не одарённые, как правило продолжают эксплуатировать свои автомобили, не задумываясь о каких-то проблемах с фарами.

Итак, напомню вам как должен выглядеть пучок света фары.

А теперь посмотрим на фары нашего пациента.

Для начала левая.

Уровень освещения на дорожном полотне равен нулю. Весь свет направлен куда-то в космическое пространство, туда куда даже дальний свет попадать не должен, но и увы, свет присутствует только справа о центра дороги неба.

Как дела в правой фаре?

Правая фара светит также в космос, но правда и в пространстве ниже горизонта освещённость присутствует. Жаль только светит она не на дорогу, и даже не на обочину, у куда то в бок. Отличная была бы подсветка зоны поворота.

Поставим заведомо исправные галогеновые лампы, чтобы убедиться, что с фарами всё в порядке. Кстати не забудьте прочитать мою статью о том, что купленная вами лампа вполне не обязательно может быть заведомо исправной: Лампы с маркетплейсов...

Итак, что мы видим.

Левая фара требует регулировки, ведь она светит сильно левее чем должна - на встречку. Правая фара светит примерно прямо, но всё же есть куда стремиться, особенно по высоте. Отрегулируем обе.

Как видите, с фарами всё хорошо, но хозяина автомобиля категорически не устраивает их жёлтый свет. Видимо, если фары автомобиля не светят белым, то и девки не дают. Не знаю, не проверял, женат. Попробуем выжать максимум из этих говноламп, который были куплены, кстати, аж за целых 7 тысяч рублей.

Как многие из вас уже знают, успех установки LED лампы во многом зависит от её положения внутри фары. Для достижения оптимального результата лампу в фаре нужно крутить и наклонять. Если для вас это новость, почитайте мою статью об этом: Почему диодные (LED) лампы в галогеновых фарах - зло?

Так вот на момент первого замера, лампы в фарах очевидно стояли неправильно. Почему? Да потому-что правильно установленная в галогеновую фару LED лампа (звучит конечно абсурдно), как минимум будет хотя бы частично светить на дорогу. Лишние засветы и тёмные пятна конечно никто не отменял.

Вооружившись своими знаниями и опытом, и как следует покрутив и повертев лампы в фарах, я смог добиться от них только такого результата.

Левая фара.

Немножко света на дороге слева, немножко света на дороге справа, а посредине - темнота. В остальных положениях лампы, свет уходит с дороги на встречку или в небеса. В общем говно, как ни крути.

Правая фара.

Гораздо лучше чем левая, но всё равно плохо. Если опустить её ниже, так что бы она не светила на встречку, светить она будет и сильно ниже чем должна, и с тёмным пятном по центру.

Так что даже самые плохие галогеновые лампы однозначно будут гораздо эффективнее этого светодиодного говна.

Дорогие друзья, ну перестаньте вы уже покупать это светодиодное говно. Вас просто разводят на деньги, впаривая то, что вроде бы модно. Мало того, что вы сами нихрена не видите, так ещё и ни в чём не повинных людей слепите.

Ну и как сказал товарищ @C0R3, под моим прошлым постом по установку LED ламп на автомобиль Chevrolet Lacetti:

Вот ссылка на коммент: #comment_286180310

Спасибо всем кто дочитал - буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Но были и куда более редкие, роскошные спортивные и представительские немецкие автомобили, на которые на улицах обращали внимание куда больше. На такси в булочную советские граждане, как говорили в комедии Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука», действительно, не ездили. А на автомобилях, чьи цены в долларах теперь шести-, а то и семизначные еще, как ездили. И на рынок, и в магазин, на работу и на дачу.

Сразу после войны такие — самые роскошные автомобили возили обычно крупных военачальников и чиновников. Но потом переходили в руки их шоферов и прочих простых советских граждан.

А еще через несколько лет роскошный кабриолет или лимузин, порой, можно было купить по цене нового «Москвича» или «Жигулей». Даже многие владельцы раритетов, не говоря об остальных гражданах, не знали их истинной цены. И уж точно не представляли: какой она станет.

Хотя уже во второй половине 1960‑х советскими «закромами» заинтересовались иностранцы и первые машины стали уходить из Союза. Позднее этот поток стал еще шире и мощнее. Но деньги, которые получали за свои раритеты советские граждане, решившиеся на контакт с иностранцами, все равно, были несравнимы с нынешними ценами.

ЗВЕЗДНЫЕ БИЛЕТЫ

На одном из первых мест по престижности и цене всегда, понятно, стояли автомобили Mercedes-Benz. В Союзе было немало машин моделей 500, 540, 770 с мощнейшими компрессорными двигателями и заказными, иногда сделанными в единственном экземпляре, кузовами.

Так, очень редким Mercedes-Benz 540K c компрессорной рядной «восьмеркой» и эксклюзивным кузовом родстер в 1960‑е владел известный в кругах советских любителей олдтаймеров московский коллекционер Артур Лештин. Он ездил на роскошном Mercedes по Москве, путешествовал по стране. Лештин, вероятно, стал первым из тех, кто продал автомобиль иностранцу. Mercedes купил шведский журналист Альф Юхансон. Сначала машина получила в Москве белые номера, которые выдавали иностранцам, потом ушла в Швецию, а позднее — в США. Кстати, вероятно именно швед, чтобы поднять цену автомобиля, уже в Европе придумал совершенно абсурдную легенду, что именно этот родстер Гитлер еще до войны подарил Сталину.

Родстер Mercedes-Benz 540K, проданный в 1967‑м в Швецию.

Сколько Лештин получил за свой родстер неизвестно, но уж точно сумма эта было бесконечно далека от нынешней цены аналогичных машин. Поскольку родстеров модели 540К сделали по официально статистике всего двадцать пять, сегодня такие машины стоят около 10 миллионов долларов.

Подешевле, «всего-то» 1,5–2 млн просят за кабриолеты той же модели — 540К. Такой, в частности был у еще одного известного столичного коллекционера Ярослава Зузика. Он тринадцать лет реставрировал Mercedes-Benz 540K с кузовом, называемым по заводской классификации Cabriolet B. Говорили, что Зузик нашел машину где-то в подмосковном огороде. Реставрацию владелец провел потрясающе. Судьба этого автомобиля неизвестна. Ходили даже легенды, что в перестройку Зузик разобрал машины и спрятал по частям.

Mercedes-Benz 540K Cabriolet В.

Советские любители ретро-автомобилей хорошо знали московский роскошный огромный кабриолет Mercedes-Benz 770К. И не просто роскошный и огромный, а уникальный. Автомобиль построили в 1940 году в единственном экземпляре для наследника персидского престола. Но отправить машину заказчику не успели. Машину видели в Москве сначала в родном белом цвете, а позднее — черным.

Mercedes ушел за границу еще в 1989 году. Автомобиль отреставрировали и зачем-то перекрасили в вишневый колер в США. Цена машины сейчас не меньше, чем родстера серии 540К, то есть — под 10 млн долларов.

В СССР встречались и лимузины, и кабриолеты Mercedes-Benz 770. Эта модель, которую называли еще Grosser Mercedes, была флагманом фирмы в 1930‑х и наряду с серией 540К — официальным автомобилем третьего рейха.

Mercedes-Benz 770, сделанный в единственном экземпляре.

Встречались автомобили и первой серии (W07) выпуска 1930–1938 гг. и W150, которые выпускали до 1943‑го. Компрессорная «восьмерка» таких машин развивала астрономические для тех лет 200 л. с. Сейчас такие Mercedes-Benz стоят около 3 млн долларов. Бронированные — дороже.

Ранний Mercedes-Benz 770 семейства W07.

К слову, в НАМИ был и бронированный двухдверный Mercedes-Benz 540K, который позднее какими-то судьбами попал в пражский политехнический музей.

С ЧЕТЫРЬМЯ КОЛЬЦАМИ И ДВУМЯ «М»

Очень престижной в Германии была и флагманская марка концерна Auto Union с эмблемой из четырех колец — Horch. В Союзе было немало и роскошных кабриолетов серии 853, и автомобили моделей 830 и 950 с разными закрытыми и открытыми кузовами. Были и совсем редкие образцы.

Скажем, Horch 930V с элегантным кузовом родстер. Таких машин до войны сделали совсем немного. Редкий автомобиль с 92‑сильной V-образной «восьмеркой» еще в 1960‑е в довольно потрепанном состоянии попал в руки все того же известного московского любителя старых автомобилей Артура Лештина. Приведя машину в приличное состояние, Лештин продал Horch в Латвию. Этот Horch неоднократно снимался в кино. Например, в «Безымянной звезде» на машине ездил герой Михаила Козакова. В 1980‑е автомобиль продали в США. Теперь он, по слухам, в Германии. Стоит такой Horch нынче под 700 тысяч евро.

Редкий родстер — кинозвезда Horch 930V.

В Риге обосновался и еще одни уникальнейший Horch — модели 853 с кузовом родстер. Таких автомобиль немецкое прославленное кузовное ателье Erdmann & Rossi построило лишь пять. Один из них был у рейхсмаршала Геринга, о чем свидетельствуют сохранившиеся фото. Относительно недавно один из Horch 853 Special roadster продали за 5 млн долларов.

Автомобили фирмы Maybach Motorenbau (отсюда два «М» на эмблеме) числились в Германии одними из самых технически совершенных, роскошных и баснословно дорогих. Сейчас, по оценкам специалистов, в мире сохранились 120–150 машин из примерно 1200 построенных в 1921–1941 гг. И многие из живых ныне автомобилей проехали через СССР, а некоторые и остались в нашей стране.

Известный в СССР кабриолет Maybach SW42 с кузовом фирмы Spohn принадлежал инженеру из Краматорска Виктору Ракитянскому. Владелец неоднократно приезжал на машине в Москву. Много позже это Maybach оказался в известной в узких кругах коллекции в Климовске, владельцем которой числили известного в узких кругах Хорхе Портилья Сумина. Русский мексиканец со скандальной репутацией собрал вторую (в может, и первую!) по количеству в мире коллекцию Майбахов. По разным оценкам, в собрании — от девяти до пары десятков машин. Коллекционер, правда, давно исчез. А Maybach SW42 с таким кузовом стоит сейчас примерно 1,5 млн долларов.

Maybach SW42 с кузовом ателье Spohn.

Подешевле аналогичный, но «младший» кабриолет модели SW38. За такие машины дают около 800 тыс. долларов. А в СССР встречались и еще более редкие образцы.

Maybach SW38 в московском дворе.

ОДИН НА ОДИН

Редчайший британский Rolls-Royce Wraith в СССР тоже приехал из Германии, ведь автомобиль этот с немецким кузовом ателье Erdmann & Rossi. Таких машин сделали всего две. Автомобиль долго жил и буднично работал в латвийской, сельской провинции. С некоторых пор первым послевоенным владельцем этого Rolls-Royce почему-то стали числить Вячеслава Молотова. Одна из популярных в мире советского ретро легенд.

Rolls-Royce Wraith с немецким кузовом.

Позднее нереставрированный и изрядно потрепанный Rolls-Royce экспонировали в Рижском мотор-музее. Он и сейчас, вроде бы, в Латвии. Цены двухдверных довоенных Rolls-Royce Wraith начинаются от 300 тыс. долларов. Но это куда менее редкие автомобили.

Еще один советский уникум — спортивный BMW 328 Mille Miglia — один из четырех родстеров, сделанных в 1940‑м специально для знаменитой итальянской гонки Mille Miglia. Причем автомобиль, попавший в СССР, внешне немного отличался от трех остальных.

BMW 328 Mille Miglia.

Ходили слухи, что автомобилем со 130‑сильным 6‑цилиндровым двигателем во время войны владел министр вооружений третьего рейха Альберт Шпеер, а после войны — знаменитый авиаконструктор Артем Микоян. Позже BMW попал в Ригу к настройщику органа Домского собора Гвидо Адамсону.

Уже в 1990‑х машину отдали на хранение компании BMW. А в 2010‑м уникальный родстер ушел в частный музей в США за 5,6 млн долларов.

Сейчас иногда трудно поверить, что все это автомобильное богатство, действительно, жило в Союзе. И не просто жило. Раритеты ездили по обычным советских улицам. Иногда, кстати, даже и в булочную…

Источник