Авиация и Техника

4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета не менее М=1,3, и способного подняться на высоту 15000 м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, и никакого радиолокационного оборудования на боргу не предусматривалось. После перехвата цели, с помощью ракеты весом 200 кг, истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут полета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 180 км/ч.

Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из "ГРД «Атар» 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг.

Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 «Трайдент», внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый и трехкамер-ыым ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.
Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A «Жерфо». Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо MD.30 «Вайпер» с тягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте с тягой 1500 кг.

Первый полет MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся в Милан Вилярои 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо Ролан Главани положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади,увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя - «Мираж» I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет «Мираж» I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. «Тридант» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCASO уже шли переговоры о закупке б предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика НАТО.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении требований к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетного веса машины. Инженеры фирмы принялись за работу, и в результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кг. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены. Дассо обратил свое внимание на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных двигателей или ЖРД, а всего лишь за счет недавно открытого «правила площадей». Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы «Фейри», он начал проектировать новый самолет -MD.550-03 «Мираж» III.

Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA «Атар» G.I с тягой 4000 кг (с форсажом). От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей. Во многих отношениях самолет «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетный вес, 6900 кг, был почти на 30% больше веса самолета «Мираж» I. На самолете стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать самолет, а уже потом доработать его воздушный тракт.

17 ноября 1956 года Ролан Глава-ни поднял в воздух первый экземпляр самолета «Мираж»Ш-001. Руководил летными испытаниями самолета сын Марселя Дассо - Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении достиг скорости, соответствующей числу М=1,б на высоте 11 000 м при полном форсаже. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах.
В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов. Они продемонстрировали увеличение тяги на 20%. Число М полета возросло с 1,52 до 1,65. Истребителю прочили большое будущее. Даже проводились предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако, американская фирма Локхид с помощью взяток, добилась от руководства ВВС ФРГ решения о покупке у нее крупной партии истребителей Локхид F-104G.

Потеря рынка НАТО была серьезным ударом для Франции, который показал на необходимость придания большей универсальности самолету. Фирма Дассо официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9. Двигатель имел девять ступеней компрессора и двухступенчатую турбину. Первый вариант ТРД «Атар» 9 развивал тягу 4250 кг без форсажа и 6000 кг с форсажом при 8400 об/мин. Вес двигателя 1330 кг. Удельный расход топлива при полном форсаже равен 2,2 кг/кг час, на крейсерском режиме — 0,97 кг/кг час. Для установки форсажной камеры фюзеляж самолета «Мираж» IIIA пришлось удлинить до 14,17м. Изменение центровки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные качества самолета должны были остаться без изменений, ведь крыло площадью 34 м. имеет очень небольшую удельную нагрузку - всего 234 кг/'мг (почти как у F-15), несмотря на увеличение взлетного веса самолета до 7975 кг. Чтобы компенсировать увеличение лобового сопротивления вследствие большей площади крыла, относительная толщина профиля была снижена с 5%, до 4,5% в корне и 3,5% на концах. Для увеличения устойчивости крылу придали коническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили РЛС«Аида».

Прототип многоцелевого «Мираж» IIIA-001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани. 24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84, и «Мираж» стал первым европейским самолетом, летавшим на М=2 в горизонтальном полете только на ТРД.
Министерство авиации Франции заказало 10 самолетов «Мираж» IIIA для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназначался для отработки отдельных бортовых систем:
-01 для аэродинамических исследований;
-02 для испытаний ЖРД;
-03 и 04 для испытаний системы управления;
-05 и Об для испытаний радиоэлектронного оборудования и РЛС. «Сирано»;
-07,08,09 и 10 для испытания шасси и вооружения и систем наземного обслуживания.
Смена РЛС «Аида» на «Сирано» повлекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на самолетах, начиная с 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой киль под фюзеляж. 18 июня 1959 года на одном из самолетов «Мираж» шеф пилот Мюзели установил рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту - 1785 км/час. Другой самолет достиг динамического потолка 25000м с включенным ЖРД SEPR 841, имеющим тягу 1680кг. На высоте 15250м «Мираж» IIIA достиг в горизонтальном полете максимальной скорости, соответствующей числу М=2,2. Испытания шли успешно, и ВВС Франции заказали 95 серийных самолетов.

Серийным боевым самолетом стал «Мираж» IIIC, его первый полет состоялся 9 октября 1960 года под управлением летчика-испытателя Жана Куро. После летных испытаний развернулось серийное производство с темпом 10 самолетов в месяц. На самолеты «Мираж» IIIC устанавливался ТРД «Атар» 9ВЗ со статической тягой на форсаже 6000 кг. В качестве дополнительной силовой установки использовался ЖРД SEPR 844, создающий тягу 1680 кг на высоте 16000 м. ЖРД мог быть установлен вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак емкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съемный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками «Дефа»; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полета самолета «Мираж» IIIC в варианте перехватчика с ЖРД 30 мин.
Самолет «Мираж» IIIC в одинаковой степени мог выполнять функции всепогодного перехватчика или ударного самолета для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолетах стоял один подфюзеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили еще два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса «воздух-воздух» малого радиуса действия.

Система управления огнем «Сирано» предназначалась для наведения ракет класса «воздух-воздух» Матра R.511 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или выполняла роль дальномера для ракет AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасной системой наведения.
Типичное вооружение самолета для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР «Сайдуиндер» - под крылом.
Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно подвесить две бомбы калибром 453 кг или два контейнера с неуправляемыми ракетами JL-50, вмещающие до 36 НУР калибром 37 мм, или два контейнера JL-100, вмещающие по 16 НУР калибром 37 мм и 600 л топлива, или два контейнера JL-200, вмещающие по 36 НУР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем можно подвесить УР класса «воздух-земля» AS.20, а под крыло два сбрасываемых бака емкостью 622 л.
В перегоночном варианте под крылом подвешивались два топливных бака емкостью по 1300 или 1700 л, нормальный внутренний запас топлива на самолете 2200 л.

Ознакомившись с достоинствами нового французского истребителя, ВВС Израиля заказали 72 самолета «Мираж» IIIC под обозначением IIICJ без ЖРД. Поставки для ВВС Израиля были начаты в начале 1963 года. Эти самолеты использовались в шестидневной войне 1967 года. Кроме Израиля, 16 самолетов «Мираж» IIICZ заказали ВВС ЮАР для применения в качестве ударного маловысотного самолета, вооруженного ракетами «воздух-земля» AS.20 с радиокомандной системой наведения.
Вариант самолета IIIC под обозначением «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии фирмой Фабрик Федераль д'Авьон для ВВС Швейцарии. Самолеты IIIS были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Зульцер. Первоначально в Швейцарии должно было быть построено 80 самолетов, однако в связи с увеличением стоимости программы было построено всего лишь 60 самолетов, которыми укомплектовали 16-ю и 17-ю эскадрильи ВВС Швейцарии. Вариант для ВВС Швейцарии претерпел ряд изменений. Швейцарские «Миражи» отличались отклоняющейся носовой частью фюзеляжа с целью облегчения хранения в подземных ангарах, а также более мощными колесными тормозами, усиленным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с аэродромов в Альпах, и некоторыми местными изменениями, повышающими прочность конструкции. Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем фирмы Хьюз TARAN 1S и ракетами класса «воздух-воздух» AIM-26 «Фолкон», лицензионного производства иведской фирмы SAAB. Кроме этого, для ВВС Швейцарии фирмой Фабрик Федераль д'Авьон было построено дополнительно еще 17 самолетов разведывательной модификации IIIRS. Первый экземпляр такого самолета построили на фирме Дассо.

Двухместный тренировочный вариант «Мираж» IIIB, разрабатывавшийся параллельно с вариантом IIIC, совершил первый полет 21 октября 1959 г,а первый серийный самолет-19 июля 1960 года. Построено более 60 самолетов «Мираж» IIIB. Учебно-трениро-вочньй самолет «Мираж» IIIB имеет удлиненную на 60 см носовую часть, для размещения сиденья второго члена экипажа, и с него снят радиолокатор. И хотя самолет предназначается в основном для обучения, но по желанию на нем можно установить систему управления огнем и две пушки «Дефа» или ракеты «воздух-воздух». Серийные IIIB для ВВС Франции не имеют вооружения. На экспорт поставлялись варианты самолета IIIB для ВВС Ливана (два самолета IIIBL), для ВВС Швейцарии (три самолета IIIBS), для ВВС ЮАР (три самолета IIIBZ), два самолета для ВВС Перу, шесть самолетов для ВВС Испании, один для ВВС Бразилии и 10 «Мираж» III0 для ВВС Австралии. Три спарки, под обозначением «Мираж» IIIDP, продали ВВС Пакистана.

Один самолет «Мираж» IIIB был модифицирован в качестве «летающей лаборатории» для исследований по программе «Конкорд». В кабине установили органы управления от самолета «Конкорд» и специальные автоматы воспроизведения усилий управления и нагрузок. Самолет использовался для приобретения гражданским летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах.

Следующей серийной модификацией самолета «Мираж» стал истребитель «Мираж» IIIE, предназначенный главным образом для нанесения тактических атомных ударов. Первый полет первого опытного самолета, а всего было построено три опытных самолета, состоялся 5 апреля 1961 года в Истре. Пилотировал Жан Куро. ВВС Франции заказали 130 самолетов «Мираж» IIIE. Самолет «Мираж» IIIE отличается от самолета «Мираж» IIIC удлиненной на 30 см передней частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Общая длина фюзеляжа увеличились до 15,02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размещения под фюзеляжем атомной бомбы весом 450 кг, или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчитывались на подвеску грузов весом до 907 кг. Самолет снабжен ТРД «Атар» 9С с тягой 6200 кг с форсажной камерой. Двигатель имеет систему, исключающую возможность чрезмерного превышения числа оборотов л позволяющую увеличить тягу при разгоне от скорости, соответствующей числу М= 1,4, до скорости, соответствующей числу М=2, на 8%. На самолете можно установить ЖРД. однако вместо него обычно устанавливался топливный бак емкостью 550л; максимальный взлетный вес самолета возрос до 13500 кг. В отличие от самолета «Мираж» IIIC, на самолете «Мираж» П1Е установлены системы управления огнем «Сирано» ИВ и система ближней радионавигации TACAN. Для более точного бомбометания в состав оборудования добавили доплеровский измеритель скорости и угла сноса фирмы Маркони. Его обтекатель хорошо заметен в низу носовой части фюзеляжа.

Самолеты "Мираж" lll различных модификаций широко применялись во время арабо-израильских войн, индо-пакистанского конфликта, Гражданской войны в Ливане, Анголе и в Фолклендской войне. К сожалению на Пикабу нельзя писать о боевых потерях и победах противоборствующих сторон без указания источника, поэтому воздержусь.

В Советском Союзе 15 ноября 1988 года совершили то, что главным конкурентам в космической отрасли, американцам, удалось повторить только через полтора десятилетия. В этот день с космодрома «Байконур» взлетел, совершил два витка вокруг Земли и вернулся, приземлившись на аэродроме, советский многоразовый орбитальный корабль «Буран». К тому времени космические челноки уже не были уникальными. А вот то, что все манипуляции от взлета до посадки корабль проделал в автоматическом режиме, под управлением бортового компьютера, случилось впервые в мире.

Своим появлением на свет многоразовая космическая система «Буран-Энергия», включавшая в себя корабль «Буран» и ракету-носитель «Энергия», обязана опасениям советского руководства, что американские «шаттлы» смогут начать войну в космосе. Окончательное решение о том, строить в СССР корабли многоразового использования или нет, принимал тогдашний министр обороны Дмитрий Устинов. Последним аргументом «за» стала информация о том, что американцы на своих челноках могут нанести удары по советской территории, оставаясь далеко за пределами действия ее систем ПВО и ПРО. Кроме того, существовали опасения, что «шаттлы» могут использовать и для воровства советской космической техники. Причем не только спутников, но и чуть ли не частей орбитальных станций: размеры грузового отсека и технические характеристики челноков теоретически позволяли это сделать.

О запуске американской программы космических кораблей многоразового использования президент США Роберт Никсон объявил в 1972 году. Решение о создании собственных систем такого же рода в СССР приняли в начале весны 1973 года, и тогда же начались первые разработки будущей системы «Буран-Энергия». Официально старт работам по созданию многоразовой космической системы дало правительственное постановление, принятое 17 февраля 1976 года.

Всего за полтора десятка лет в Советском Союзе сумели построить уникальный комплекс, включавший в себя не только корабль и ракету-носитель. В него вошли, например, самолеты для их переброски: сначала ВТ-М, разработанный в ОКБ Владимира Мясищева, а потом и Ан-225 «Мрия», созданный в ОКБ Олега Антонова. Это пришлось сделать, поскольку перевезти собранные «Буран» и «Энергию» другим транспортом было невозможно из-за их габаритов. Кроме того, в СССР построили не один, а сразу три аэродрома для посадки «Бурана». Первый располагался там же, откуда корабль стартовал, – на космодроме «Байконур». Второй, Западный запасной – в Крыму, и сейчас его полоса используется в качестве основной аэропортом «Айвазовский». Третий, Восточный запасной – в центре Приморья, неподалеку от райцентра Хороль. Встречаются упоминания еще о полутора десятках запасных аэродромов и посадочных полос, в том числе на Кубе и в Ливии, но специалисты их существование подвергают обоснованным сомнениям.

В общей сложности над созданием многоразовой космической системы в Советском Союзе работали 1286 предприятий и организаций, КБ и НИИ, и подчинялись они 86 министерствам и ведомствам. Непосредственно созданием системы «Буран-Энергия» были заняты свыше миллиона человек, а всего над тем, чтобы они смогли отправиться в космос, работали свыше 2,5 миллиона конструкторов, инженеров и рабочих. Общие расходы к 1992 году составили 16,4 миллиарда рублей. И все это ради того, чтобы 15 ноября 1988 года «Буран» отправился в космос и вернулся оттуда, став символом самого высокотехнологичного проекта в советской истории.

Сегодня под именем «Буран» понимают все построенные в рамках «многоразовой» программы космические корабли и их макеты. Это не совсем правильно. Имя «Буран» носил единственный корабль – тот самый, который совершил единственный космический полет. Второй, полностью построенный, но так и не попавший на орбиту, носит имя «Буря» и до сих пор хранится на Байконуре. Третий назывался «Байкал», был собран наполовину и позже достроен как макет, а еще два корабля так и не были достроены.

Кроме этих кораблей, существовали еще несколько макетов и самолетов-аналогов, на которых отрабатывались все этапы полетов будущего «Бурана» в атмосфере. Один из них, так называемый БТС-1 (то есть «большой транспортный самолет»), использовался для отработки воздушных перевозок многоразового космического корабля, а сегодня его можно увидеть в Москве на ВДНХ. А корабль-макет БТС-02 как раз и был тем самым проводником «Бурана» в атмосфере, поскольку именно его использовали для отработки всех маневров будущего советского «челнока» в атмосфере. Для этого на нем установили четыре турбореактивных двигателя АЛ-31, модификации которых и сегодня устанавливают на отечественные истребители марки «Су». В общей сложности за четыре года этот «большой транспортный самолет» налетал восемь полетных часов.

Все эти работы стали важными подготовительными этапами для главного события в истории программы «Буран-Энергия» – первого полета многоразового орбитального корабля в космос. Его решили провести в полностью автоматическом режиме. Во-первых, «Буран» с самого начала проектировали как корабль с исключительно автоматическим управлением, в том числе и на посадке, а ручное добавили позднее и только по просьбам космонавтов. Во-вторых, 28 января 1986 года на взлете взорвался американский челнок «Челленджер», и рисковать жизнями космонавтов как на заре пилотируемой космонавтики никто не хотел.

Первоначально старт «Бурана» назначили на 29 октября 1988 года, но он не состоялся. За 51 секунду до старта пусковая ЭВМ не получила сигнала об успешном отводе платформы прицеливания и дала команду «отбой». Как оказалось потом, причиной ЧП стала слишком долгая расстыковка блока приборов от ракеты. Так что взлет, наверное, мог состояться, но с автоматикой спорить никто не стал. Поэтому назначили новую дату полета — 15 ноября. К этому времени как раз успевали слить компоненты ракетного топлива, выяснить причины отказа техники, устранить их и вновь провести все процедуры по установке системы «Буран-Энергия» на стартовый стол.

Вторая попытка оказалась куда более успешной. Словно компенсируя предыдущую неудачу, вся техника на этот раз вела себя идеально. Что подвело, так это погода: на Байконуре ждали сильный циклон, а все небо было плотно закрыто облаками. Правда, это уже не смогло помешать взлету. Строго в шесть часов утра по московскому времени ракета «Энергия» оторвалась от стартового стола и начала разгон, унося «Буран» на орбиту. Многоразовый орбитальный корабль вышел на нее на 482-й секунде полета, то есть всего через восемь минут после старта.

Поскольку никто в точности не знал, как поведет себя корабль, в первый раз оказавшийся в космосе, для него разработали программы и одновиткового, и двухвиткового полетов. Первая была запасной, вторая – основной. Даже если бы «Буран» совершил один виток, полет все равно признали бы состоявшимся, но не совсем штатно. Поэтому в Центре управления полетом все вздохнули, когда на исходе двенадцатой минуты полета одновитковая программа отключилась, а в действие вступила двухвитковая. Кстати, существовали еще резервные программы для четырех- и даже пятивиткового полета, но они заканчивались затоплением корабля.

На 67-й минуте полета, еще не закончив второй виток, «Буран» приступил к предпосадочной подготовке. Бортовой компьютер перезагрузился, чтобы приняться за посадочную программу, топливо стало перекачиваться в кормовые баки, чтобы придать кораблю нужную центровку. Чуть меньше чем через три часа после старта корабль вошел в атмосферу и понесся к Земле, набирая скорость. На восемнадцать минут связь с ним прервалась: «Буран» летел в облаке раскаленной плазмы. Потом она восстановилась, и на земле снова могли наблюдать за тем, как корабль выполняет посадочную программу и понемногу приближается к Байконуру.

После полета, когда анализировали показания приборов, стало понятно, что «Буран» оказался более летучим, чем от него ожидали. За счет этого, например, во время посадки тормозные парашюты выстрелили не сразу, а с опозданием. Их выпуск был увязан с нагрузкой амортизаторов шасси, так вот она оказалась ниже расчетной, и тормозить корабль начал не по факту, а по заложенной программе. Еще один сюрприз (не сразу поняли, что приятный) «Буран» преподнес перед самым приземлением. Корабль внезапно сменил курс захода на посадочную полосу, выпав из поля зрения наземных диспетчеров! Оказалось, автоматика, получив информацию о погоде на месте посадки, рассчитала новый, более удобный курс, при котором корабль приземлялся против сильного ветра и за счет этого быстрее терял скорость.

В 9.24 по московскому времени, всего на секунду опередив расчетное время, «Буран» коснулся посадочной полосы, а еще через 42 секунды остановился. Посадка оказалась в прямом смысле слова ювелирной: отклонения от запланированных показателей составили считанные метры! Вряд ли бы даже космонавты, будь они в тот день в кабине и руководи полетом, сумели бы приземлиться точнее.

Космонавтам Игорю Волку и Римантасу Станкявичюсу, как и их дублерам Анатолию Левченко и Александру Щукину, так и не довелось отправиться на «Буране» на орбиту. Первый полет корабля оказался триумфальным, но единственным. Требовавшая колоссальных ресурсов программа через полтора года была приостановлена, а в 1993-м закрыта. Бывшие соперники ненадолго стали лучшими друзьями, ради которых под нож пустили высшее, пожалуй, космическое достижение нашей страны. А в 2002 году «Буран» и вовсе погиб под рухнувшей на него крышей монтажно-испытательного корпуса. Этим была поставлена печальная точка в судьбе программы, которая могла бы радикальным образом изменить не только космический статус России, но и расклад сил в международной пилотируемой космонавтике.

Ил-62 и все его версии в классификации НАТО числятся под кодом Classic. Термин оказался на редкость точным — это действительно классический лайнер, во многом он и сегодня даст фору некоторым современным самолетам. Секрет успеха Ил-62 заключается в том, что в процессе производства он постоянно модернизировался.

Как говорится, «аппетит приходит во время еды»: несмотря на то, что Ил-62 поначалу полностью отвечал требованиям «Аэрофлота» и даже немного превосходил их, реальная эксплуатация выявила необходимость самолета с более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось увеличить дальность полета для межконтинентальных перевозок. В Атлантике большую часть года преобладает сильный встречный западный ветер, из-за которого при перелетах из Европы в Северную Америку приходилось снижать коммерческую нагрузку, а то и совершать промежуточную посадку на острове Ньюфаундленд для дозаправки. Платить за топливо — значит, тратить валюту, да и время рейса значительно увеличивалось. На линии из Токио в Москву также часто требовалась промежуточная посадка, при этом пассажиры опаздывали на стыковочные рейсы. «Аэрофлот» нес убытки. В то же время на среднемагистральных маршрутах был необходим более вместительный самолет. А поскольку Ил-62 пользовался неплохим спросом у зарубежных авиакомпаний, а там привыкли считать деньги, то для оптимальной загрузки нужны были самолеты с разной компоновкой салона.

Вскоре после начала эксплуатации Ил-62 в ОКБ С.В. Ильюшина приступили к работам над лайнером нового поколения, впоследствии ставшим Ил-62М. Конструкция планера в основном осталась прежней, но в зависимости от компоновки новый самолет рассчитывался для перевозки от 138 до 250 человек. При этом у самой вместительной версии фюзеляж был удлинен на 6,8 м, но она так и осталась в стадии прорисовок.

Существенно увеличить дальность удалось благодаря новым двухконтурным двигателям Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева. При чуть большей тяге по сравнению с НК-8-4 (11 000 т и 10 500 т), они были существенно экономичнее. Также для увеличения дальности на Ил-62М установили дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 000 л. Из-за увеличения взлетного веса пришлось усилить многие элементы конструкции. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и управляемости были установлены двухщелевые закрылки вместо однощелевых, измена форма носка руля высоты, появилось возможность использования интерцепторов в элеронном режиме, увеличены углы отклонения стабилизатора, получившего функцию автоматического управления.

Также были модернизированы все системы, связанные с использованием двигателей Д-30КУ. В кабине установили новую приборную панель и штурвалы, почти полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет получил салон с улучшенным качеством отделки, с закрытыми отсеками для ручной клади и более производительной климатической системой, введена механизированная загрузка багажа.
Первый полет опытный Ил-62М совершил в марте 1969 года. Сравнительные испытания с Ил-62 показали, что дальность с полной нагрузкой увеличилась с 6700 до 7925 км, с коммерческим грузом 10 т — с 9200 до 10 110 км. Длина разбега сократилась с 2930 до 2250 м. На линиях одинаковой протяженности коммерческая нагрузка у нового лайнера была на 40% больше. Казалось бы, нужно срочно запускать Ил-62М в серийное производство, но его ввод в строй по ряду причин задержался. Государственные испытания двигателя Д-30КУ завершились только в октябре 1971 года, также выявились проблемы с системой кондиционирования воздуха. Да и у Казанского авиазавода были уже оплаченные заказы на Ил-62, которые надо было выполнять. В итоге, первый серийный Ил-62М поднялся в воздух только в феврале 1972 года, а его государственные испытания продолжались до начала 1974 года.

Основная ставка делалась на модификацию Ил-62М-200 с салоном на 198 пассажиров — такой самолет демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1971 году. Но он не заинтересовал зарубежных заказчиков, поэтому вариант с еще более вместительным 250-местным салоном даже не стали рассматривать. Наиболее популярными оказались версии, рассчитанные на перевозку 168 пассажиров в туристическом классе и с салоном первого класса на 138 человек.
В январе 1974 года начались регулярные перевозки на Ил-62М. И прежде всего он заменил своего предшественника на дальних рейсах. Уже в апреле 1974 года новый лайнер начал летать из Москвы в Токио, Джакарту и Вашингтон. В июне открылась линия Москва -Франкфурт-на-Майне — Рабат — Гавана -Лима. В дальнейшем, по мере поступления Ил-62М в «Аэрофлот» осваивались новые маршруты. На международных рейсах он полностью заменил Ил-62 к началу 1980-х годов.

В июне 1978 года Ил-62М начал эксплуатироваться на линии Москва — Хабаровск и на самом дальнем внутреннем беспосадочном рейсе Москва — Петропавловск-Камчатский протяженностью около 7 000 км. На этом маршруте самолет из-за разницы в часовых поясах «обгонял время», вылетая из аэродрома Елизово на Камчатке в 9 ч утра по местному времени, в столицу он прибывал в 8 ч 15 мин — даже современные лайнеры на такое не способны!
18 июня 1975 года состоялся полет на Ил-62М из Москвы в Сиэтл по чкаловскому маршруту через Северный полюс. На борту находились участники легендарного перелета: Герои Советского Союза Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков, а также сын В.П. Чкалова — И.В. Чкалов. Расстояние в 9 480 км Ил-62М преодолел всего за 10 часов 54 минуты, тогда как полет на АНТ-25 в 1937 году длился 63 часа 25 минут.

В 1977 году экипаж под командованием И.Ф. Вертипраховой установил на Ил-62М несколько женских мировых рекордов скорости и дальности. Маршруты этих полетов и методику их выполнения разрабатывал летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.В. Козлов. 16 сентября было установлено два женских мировых рекорда скорости: 953,7 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км и 806,3 км/ч на дистанции 10 000 км. 23 октября экипаж И.Ф. Вертипраховой совершил беспосадочный перелет из Софии во Владивосток и установил новый женский мировой рекорд дальности полета по прямой — 10 086,7 км.
Несмотря на уникальные достижения, ко второй половине 1970-х годов Ил-62М по некоторым параметрам стал уступать зарубежным аналогам. И, прежде всего, по экономичности. Также наш лайнер немного превышал предельный уровень шума, установленный для самолетов, выпущенных после 1985 года. Эти причины послужили поводом к созданию в 1978 году в ОКБ Ильюшина модернизированной версии самолета Ил-62МК. В очередной раз «перекроили» компоновку салона, увеличив вместимость до 198 пассажиров, усилили крыло, добавили аварийных выходов, установили новое аварийно-спасательное оборудование, а для снижения уровня шума немного изменили форму гондол двигателей. Но в серию «МК» не пошел, поскольку салон получился слишком тесным для длительных перелетов. Тем не менее, часть усовершенствований, нереализованных в Ил-62МК, удалось внедрить на серийных Ил-62М. Было построено небольшое количество самолетов со 186-местным салоном, но самыми распространенными стали варианты, рассчитанные на перевозку 138 пассажиров (с салоном первого класса), 168 и 174 в туристической версии.

Во второй половине 1980-х годов Ил-62М планировали снимать с производства. На смену ему планировался новый лайнер Ил-96-300, но его разработка задерживалась (в эксплуатацию он поступил только в 1993 году). Списанные ранее Ил-62 надо было чем-то заменить, поэтому Ил-62М в очередной раз модернизировали и увеличили объем производства. Лайнеры поздних лет выпуска строились по индивидуальным заказам, у них стало больше вариантов компоновок салона, появились модификации с бизнес-классом. Серийный выпуск Ил-62М на Казанском авиационном заводе продолжался до 1996 года, а после остановки производства на предприятии еще оставалось несколько готовых самолетов. Последний Ил-62М продали в Судан в 2004 году. Всего построили 193 самолета Ил-62М, из них 51 поставлен зарубежным заказчикам.

К сожалению, Ил-62М оказался менее надежным по сравнению с предшественником. По техническим причинам произошло 42% авиакатастроф, из них 70% связаны с двигателями. Моторы Д-30КУ имели как конструктивные дефекты (разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления и некорректная работа системы сигнализации пожара в двигателях), так и технологические. К сожалению, во время государственных испытаний выявить эти недостатки не удалось, поскольку двигатели начинали разрушаться лишь после длительной эксплуатации. На некоторые дефекты, что называется, «закрыли глаза». Известно, что испытатели сталкивались с ложным срабатыванием системы сигнализации о пожаре, но не придали этому большого значения.

До поры до времени выручал высокий уровень подготовки экипажей и многократное резервирование систем, но рано или поздно конструктивные недостатки должны были привести к трагедии. 6 июля 1982 года при взлете самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86513 в аэропорту «Шереметьево» через 8 секунд после отрыва от земли сработала сигнализация о пожаре в первом двигателе, экипаж применил систему пожаротушения и выключил его. Еще через 30 секунд поступил сигнал о пожаре во втором двигателе, и его также пришлось отключить. К этому времени самолет успел набрать высоту 160 м. Командир корабля решил идти на посадку и начал разворот в сторону аэродрома. Несмотря на то, что заход на глиссаду выполнялся строго по методике полета с двумя отказавшими двигателями, лайнер свалился на крыло и разбился. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что срабатывание сигнализации о пожаре было ложным.

29 сентября 1982 года в Люксембурге произошла катастрофа самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86470. При посадке из-за отказа системы управления реверсом один из двигателей перешел на режим прямой тяги. Лайнер сошел с взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.

9 мая 1987 года неподалеку от Варшавы разбился Ил-62М польской авиакомпании LOT. На высоте более 8000 м произошло разрушение турбины второго двигателя, обломки которой повредили фюзеляж, соседний двигатель и управление рулями высоты. На этот раз сигнализация о пожаре не сработала. Экипаж выключил первый двигатель, считая, что возгорание потушено, и приступил к снижению. На высоте 1450 м самолет полностью потерял управление и упал в лес. Пилоты и пассажиры погибли. Расследование показало, что первопричиной катастрофы стало разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления второго двигателя.

17 июня 1989 года произошла катастрофа Ил-62М авиакомпания Interflug (ГДР). В процессе разбега экипаж заметил снижение эффективности работы рулей высоты и управления и принял решение прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.
Также следует отметить, что две трети всех аварийных ситуаций с Ил-62М, в которых виновным был признан экипаж, частично произошли из-за недостаточно эффективной работы реверса двигателей.

При этом за все время эксплуатации не было ни одной катастрофы с самолетами, обслуживающими правительственные организации. До 1997 года Ил-62М был основным бортом Президента России. Такие же лайнеры в модификации «Салон» обслуживали правительственные делегации многих стран. В КНДР Ил-62М до сих пор борт № 1 руководителя страны. Так что, видимо, многое зависит от качества обслуживания и контроля. Правда, и налет у таких машин в разы меньше, чем работающих на регулярных линиях. Яркий пример грамотной эксплуатации самолетов — КНДР. Там до сих пор авиакомпания Air Koryo эксплуатирует два Ил-62М, один из них с бортовым номером Р-885 был выпущен в далеком 1979 году. Обе машины в отличном техническом состоянии. Хотя в последнее время ветеранов берегут, используют в основном для чартерных, нерегулярных рейсов. А до 2020 года в Северной Корее проводился международный авиасалон, на котором любой желающий мог совершить короткие полеты на различных самолетах советского производства, в том числе и на Ил-62М.

В странах СНГ в 1990-х годах несколько лайнеров переоборудовали в транспортные самолеты Ил-62МГр. Одну из таких машин, принадлежащую белорусской авиакомпании, часто можно увидеть в аэропорту Домодедово, где она совершает промежуточную посадку на рейсах из Минска в Астану.
В России Ил-62М на регулярных рейсах в настоящее время не эксплуатируются, но около 20 единиц осталось в государственных структурах, часть из них находится на консервации. В основном, это изделия из поздних серий, выпущенные в начале 1990-х годов.

Технические характеристики Ил-62М
Взлетная тяга двигателей, кг 4×11 000
Взлетная масса, кг 165 000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 23 000
Число членов экипажа, чел. 5
Количество пассажиров, чел. 138-198
Крейсерская скорость, км/ч 870
Посадочная скорость, км/ч 265
Запас топлива, л 105 000
Дальность полета, км 8300 — 11 050
Высота полета, м 9500 -12 000
Длина самолета, м 53,12
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, кв. м 279,55
Высота самолета, м 12,4
Ширина фюзеляжа, м 3,75
Длина разбега, м 2250
Длина пробега, м 1000
Потребная длина ВПП, м 3000