Авиация и Техника

Бе-12 «Чайка» — противолодочный самолёт-амфибия. В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

Конструкция:

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.
В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.
В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование:

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.
Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.
Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло:

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.
Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение:

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа:

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо — в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450x520, хвостовое колесо 950x350.
Гидросистема состоит из основной и запасной. Работу основной системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водяного руля и хвостового колеса обеспечивают два гидронасоса типа 435Ф, установленные на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения колёс, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос типа 465К. Рабочее давление в системе составляет 150 кг/см2.

Топливная система из 12 крыльевых и одного фюзеляжного бака, при полной заправке 8600 кг авиационного керосина Т-1, Т-2 или ТС. Также в грузоотсек можно поставить два дополнительных бака на 1980 л (1380 кг). Баки № 3 и № 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. В расходные баки топливо поступает из остальных баков самотёком. Заправка самолёта производится централизовано под давлением или через верхние заправочные горловины. Имеется система аварийного слива топлива в полёте.
Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования (радиоблоков), открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С её помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3. Запас воздуха обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Силовая установка

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии. Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.
Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Состав оборудования:

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Пилотажно-навигационное оборудование:

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование:

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование:

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Противолодочное оборудование:

Поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

Вооружение Бе-12:

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске. На самолёт могут загружаються пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».
Часть самолётов дорабатывалась для применения ядерного подводного заряда «Скальп», а впоследствии более совершенных боеприпасов. Самолёты, способные нести ядерное оружие, имеют термостабилизированный грузоотсек, доработанную электросистему и кодово-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению заряда).

Эксплуатация:

Переучивание на Бе-12 поэтапно проводилось с 1965 года в 33 ЦБП ВВС ВМФ г. Николаев, полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав. Переучивались: 318 ОПЛАП Черноморского флота (Донузлав), 403 ОПЛАП Северного флота (Североморск, аэр. Ваенга-2), 122 ОПЛАЭ Тихоокеанского флота (Елизово), 289 ОПЛАП Тихоокеанского флота (Николаевка Приморская), 49 ОПЛАЭ Балтийского флота (Балтийск, аэр. Нойтиф).

Модификации:

Бе-12Н (изделие «ЕН») - Модификация с ППС Нарцисс-12.
Бе-12П (изделие «ЕП») - Противопожарная модификация.
Бе-12П-200 - Современная версия Бе-12П.
Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») - Поисково-спасательный вариант.
Бе-12СК (изделие «ЕСК») - Модификация носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».
Бе-14 (изделие «ЕПС») - Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море (построен в одном экземпляре).

Состоит на вооружении:

Морская авиация ВМФ России — 6 Бе-12ПС по состоянию на 2025 год.

Морская авиация Вьетнама — 4 Бе-12 на 2025 год.

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры:
- Длина, м: 30,1
- Высота, м: 7,4
- Размах крыла, м: 30,2
- Площадь крыла, м: 99
Двигатели:
- Тип: ТВД АИ-20Д
- Мощность, л. с.: 2 х 5180
Вес:
- Взлётная масса, кг: 36000
- Масса пустого, кг: 24000
- Масса топлива, кг: 9000
- Масса боевой нагрузки, кг: 3000
Скорость:
- Максимальная скорость, км/ч: 550
- Скорость патрулирования, км/ч: 320
- Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость:
- 210 км/ч
Практический потолок:
- 12100 метров
Дальность полета;
- 4000 км
- Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
- Мореходность, баллы: 3
Грузоподъемность:
- Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
- Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000
- Разбег, м: 1200
- Пробег, м: 1100

Этот самолет был создан на основе бомбардировщика В-29, а точнее, был пассажирским вариантом военно-транспортного самолета С-97, созданного на основе В-29. (Правда, Модель-377, так же, как и серийные С-97, базировалась на В-50 - позднем варианте В-29, имевшем другие двигатели и наращенный киль).
Крыло, двигатели, хвостовое оперение и шасси были взяты от бомбардировщика как есть, а фюзеляж изменился весьма существенно: его сделали двухпалубным, пристроив сверху к круглому сечению фюзеляжа еще одну окружность, побольше.

В результате самолет из среднеплана превратился в низкоплан, а фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки (по-английски оно называется "doublebubble" - "двойной пузырь"). Эта "пластическая операция" была видна невооруженным глазом - вдоль бортов появились характерные глубокие складки.
Боинг Модель-377, или "Стратокрузер" ("стратосферный крейсер") был рассчитан на 55-100 пассажиров в зависимости от планировки салона либо на 28 коек ("ночной" вариант). На "нижней палубе" за крылом имелся дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице; этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухонный блок, размещенный в хвостовой части салона, был по тем временам самым совершенным.

Первый заказ на 20 самолетов поступил от авиакомпании "Пан Америкой Уорлд Эйруэйз". Еще до первого полета "Стратокрузера" в печати стали появляться сильно ретушированные снимки, изображающие Модель-377 в полете: это был ХС-97 с дорисованными окнами, обозначениями авиакомпании и вымышленным номером NC-47377 (т. е. 1947 год, Модель-377!).
Прототип "Стратокрузера" (регистр. NX-90700, зав. No.15922) носил обозначение Модель-377-10-19 и был известен на фирме как No.11, поскольку был построен сразу после десятого и последнего предсерийного YC-97 (точнее, YC-97B).

Строго говоря, прототипом "Стратокрузера" можно было бы считать именно YC-97B (борт 45-59596, зав. No.15721) - он был построен как служебный "салон" и не имел грузового люка, зато имел полный набор круглых окон по типу 377-го и соответствующее оборудование пассажирского салона, включая бар на "первом этаже".
NX-90700 впервые поднялся в воздух 8 июля 1947 года. Поскольку он использовался для летных испытаний, за ним закрепилось прозвище "Dog Ship" - буквально "собачий корабль".
Это прозвище отнюдь не ругательное: "dogship" - своего рода термин, появившийся чуть ли не в первую мировую войну. Так у летного и технического персонала назывались прототипы, которые начинены контрольно-записывающей аппаратурой, подвергаются всевозможным переделкам, служат для проверки предельных режимов - словом, собачья жизнь.

Впоследствии прототип получил полное оборудование салонов, новое обозначение (Модель-377-10-26), был перерегистрирован как N-1022V и стал последним из 20 самолетов, поставленных "Пан Америкэн". (Буквы X, С и R, обозначающие статус самолета, были упразднены в 1948 году).
Сертификационные испытания выполнялись на экземпляре NX-1039V (зав. No. 15939, впоследствии "Клиппер Добрая Надежда" авиакомпании "Пан Америкэн Уорлд Эйруэйз"); Боинг Модель-377 получил сертификацию САА 3 сентября 1948 года.

Сертификационные испытания выполнялись на экземпляре NX-1039V (зав. No. 15939, впоследствии "Клиппер Добрая Надежда" авиакомпании "Пан Америкэн Уорлд Эйруэйз"); Боинг Модель-377 получил сертификацию САА 3 сентября 1948 года.
"Стратокрузер" поставлялся шести авиакомпаниям, и модификация для каждого заказчика имела отдельный номер.

Вариант для "Пан Америкэн" назывался Модель-377-10-26, и на него пришелся самый большой заказ - 20 из 55 построенных машин. Самолеты "Пан Ам" имели регистрации с N-1023V по N-1042V и заводские номера с 15923 по 15942; первым из них, 31 января 1949 года, был поставлен экземпляр N-1025V, названный "Клиппер Америка".
25 сентября 1950 года "Пан Америкэн" поглотила своего конкурента - авиакомпанию "Америкэн Овер-сиз Эйрлайнз", филиал "Америкэн Эйрлайнз", обслуживавший трансатлантические маршруты, и 8 "Стратокрузеров" модификации 377-1-29 (регистрации с N-90941 по N-N90948, заводские No. с 159*7 по 15964) пополнили авиапарк "Пан Америкэн". Последним самолетом этого типа, поставленным "Пан Ам" 24 октября 1950 года, стал прототип N-1024V "Клиппер Найтингеил" ("Клиппер Соловей").
На десяти самолетах, из числа первоначально поставленных, были установлены дополнительные бензобаки, увеличившие запас топлива с 29 485 л до 31 188 л; эти машины носили название "Супер Стратокрузер".

На киле 377-х авиакомпании "Пан Америкэн" красовались надписи "Strato Clipper".
Впоследствии часть из этих самолетов была продана: N-1027V "Клиппер Фрэндшип" ("Клиппер Дружба") перешел к БОАК, N-1040V "Клиппер Инвинсибл" ("Клиппер Непобедимый") оказался в Эквадоре и стал HC-AGA, четыре самолета, в том числе прототип, попали в Венесуэлу и были переоборудованы в грузовые (о них несколько позже). Три машины ждала и вовсе необычная карьера - они были переделаны в специальные транспортные самолеты "Аэро Спейслайнз Гаппи" (см.далее).
Четыре "Стратокрузера" Модели-377-10-28 были заказаны объединенной скандинавской авиакомпанией, ныне называющейся САС ("Скандинавиэн Эйрлайнз Систем"). Первый и четвертый из них имели шведскую регистрацию (SE-BDP и -BDR, заводские номера 15943 и 15946), второй - датскую (0Y-DFY, зав. No.15944), а третий - норвежскую (LN-LAF, зав. No.15945).
Прежде чем авиакомпания получила свое теперешнее название, все четыре машины были проданы БОАК.

"Нортвест Ориент Эйрлайнз" заказала десять машин, обозначенных Модель-377-10-30 (регистрации с N-74601 по N-74610, заводские номера с 15947 по 15956). Особенностью этой модификации были не круглые, а квадратные окна пассажирского салона - руководство авиакомпании считало, что круглые окна очень уж смахивают на корабельные иллюминаторы и не дают пассажирам достаточного обзора. Боинг Модель-377 был, пожалуй, единственным в мире пассажирским самолетом, у которого форму окон определял покупатель!
Вот, люди с жиру бесятся, подумает, наверное, читатель. Но ничего на свете не делается просто так: авиакомпания "Капитал Эйрлайнз" в свое время нарисовала вокруг круглых окон своих DC-4 квадраты, чтобы пассажиры думали, что они летят на более современном DC-6!

Впоследствии "Стратокрузеры" авиакомпании "Нортвест Ориент" были дооборудованы радаром под носом по типу С-97, чего не делала ни одна другая авиакомпания, имевшая эти самолеты. В конечном итоге авиакомпания обменяла их на новенькие турбовинтовые самолеты Локхид L-188 "Электра". Некоторые из них потом были куплены фирмой "Аэро Спейслайнз" и разрезаны на детали для "гуппий".
Шесть самолетов, обозначенных Модель-377-10-32, были поставлены авиакомпании БОАК (регистрации G-AKGM, заводские номера с 15974 по 15979). С течением времени "БОАК" довела свой парк "Стратокрузеров" до 17 машин: у "Пан Америкэн" был куплен N-1027V и стал G-ANUM, четыре самолета будущей "САС" (SE-BDP, OY-DFY, LN-LAF и SE-BDR) стали G-ALSA по G-ALSD, шесть из семи самолетов авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" стали с G-ANTX по G-ANTZ и с G-ANUA по G-ANUC.

Любопытно, что все они имели имена, начинающиеся с буквы С: первые шесть машин - "Каледония", "Карибу", "Камбрия", "Канопус", "Кабот" и "Кастор", бывшая "панамовская" - "Клайд", "скандинавские" - "Катай", "Чемпион", "Сентаурус" и "Кассиопея", а доставшиеся от "Юнайтед" - "Клеопатра", "Кориоланус", "Корделия", "Камерониан", "Калипсо" и "Клио". В 1958 году почти все они были проданы американской чартерной авиакомпании "Трансоушн Эйрлайнз", которая увеличила пассажировместимость на разных экземплярах до 75, 100 и 117 мест.
Последним вариантом была Модель-377-10-34, поставленная авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз". Семь машин этой модификации (регистрации с N-31225 по N-31231, заводские номера с 15965 по 15971), как и самолеты авиакомпании "Нортвест", имели квадратные окна. "Юнайтед" единственная из всех не использовала свои "Стратокрузеры" для межконтинентальных полетов - они летали на Гавайские острова и в пределах континентальной части США. Вскоре все, кроме N-31230, были проданы БОАК.

Если судить по количеству построенных самолетов, то удачным авиалайнером Модель-377 не назовешь: было построено всего 55 единиц, тогда как основные "конкуренты" - Дуглас DC-6 и Локхид L-049 "Констеллейшн" ("Созвездие") - были проданы в количестве 600 и 200 с лишним штук соответственно.
Причина такого неуспеха крылась прежде всего в винтомоторной группе. Новые двигатели P&W Р-4360 "Уосп Мейджор" обладали огромной мощностью - 3500 л. с. (поздние варианты - 3800 л. с.), иначе невозможно было бы добиться сколько-нибудь приличных показателей от самолета с полетной массой 66 600 кг.
Но 28-цилиндровый четырехрядный двигатель был неимоверно сложен, за что получил нелестное прозвище "corncob engine" ("двигатель - кукурузный початок") . На устранение его "детских болезней" ушло два года; за это время было столько отказов, что появилась шутка: "Стратокрузер" - лучший трехмоторный самолет, летающий через Атлантику!

По большей части эти отказы были вызваны перегревом двигателя: R-4360 был снабжен турбонаддувом, но при сильном сжатии воздух, как известно, нагревается (по каковой причине на автомобилях с турбонаддувом устанавливают теплообменники для охлаждения наддувного воздуха). На авиадвигателях таких теплообменников не было, а поскольку четырехрядные звездообразные двигатели вообще склонны к перегреву, неудивительно, что отказы сыпались один за другим.
По мнению Джона Боргера, проблему усугубляла крайне неудачная конструкция капотов двигателей. К слову, сначала на "Стратокрузер" хотели поставить двигатели Райт R-3350 - те же самые, что на ХС-97, но они порядком помучили конструкторов еще на В-29 и доверие к фирме "Райт" пропало.
Еще серьезнее была проблема с винтами: первоначально их лопасти были полыми, а концы лопастей для балансировки залиты специальной пластмассой. От сильного нагрева в полете эти балансировочные грузики нередко откреплялись и начинали болтаться внутри лопасти, и возникавшая в результате дисбаланса сильнейшая вибрация приводила к разрушению двигателя - по этой причине произошли две катастрофы. Проблему решили, заменив полые стальные лопасти на сплошные алюминиевые.

Причиной коммерческого неуспеха стала и дороговизна: Модель-377 стоила 1,75 млн. долл., a DC-6 и L-049 - около миллиона. Тем не менее "Стратокрузер" во многом превосходил своих конкурентов.
Насколько был элегантен Локхид "Констелейшн", настолько же тяжеловесным и неуклюжим выглядел "Стратокрузер"; но это впечатление было обманчивым - "377-й" летал на 160 км/ч быстрее, чем первый вариант "Констеллейшн" L-049; (затем появились L-749 и L-1049), и на 40 км/ч быстрее DC-6 - давала себя знать огромная мощность двигателей.
Винты имели большой диаметр и потому вращались довольно медленно, благодаря чему уровень шума и вибрации был на редкость низким - а это немаловажно при межконтинентальных полетах: шум и вибрация утомляют пассажиров.
По шикарности отделки 377-й превосходил все авиалайнеры того времени (отсюда и дороговизна) - в салоне были регулируемые кресла и "купе" для новобрачных (!). Особой популярностью у пассажиров пользовался бар на "первом этаже", куда можно было прогуляться, чтобы разнообразить времяпрепровождение - полеты через Атлантику занимали тогда 16 часов.

Самолет был сконструирован так, чтобы обеспечить экипажу оптимальные условия работы; в частности, обзор из пилотской кабины был лучшим по тем временам (пилоты DC-6 и "Констеллейшн" в один голос жаловались на плохой обзор). "Стратокрузер" стал первым пассажирским самолетом, у которого пилотская кабина была сконструирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность ошибки в пилотировании.
Также впервые в электросистеме была введена маркировка проводов, облегчающая поиск и устранение неисправностей. Наконец, конструкция самолета была очень прочной.
После снятия с пассажирских линий некоторые "Стратокрузеры" подверглись крупной переделке. Так, пять самолетов из парка "Пан Ам" оказались в Израиле и были переоборудованы в грузовые. У первых двух - N1025V "Клиппер Америка" (зав. No.15925, в дальнейшем 4X-ASA, 4X-AOF и 4Х- FPW) и N1030V "Клиппер Саузерн Кросс" ("Клиппер Южный Крест", зав. No.15930, 4Х-АОН и 4X-FPV) вся хвостовая часть фюзеляжа откидывалась вбок с помощью гидроцилиндра (подобное решение применено на грузовом самолете Канадэр CL-44D).

Но затем решили, что такая переделка не окупается, и остальные самолеты -N90946 "Клиппер Куие оф зе Скайз" ("Клиппер Королева Небес", зав. No.15962, 4X-AOG и 4X-FPZ), N90947 "Клиппер Куин оф зе Пасифик" ("Клиппер Королева Тихого Океана", зав.No.15963, 4X-A0D и 4X-FPX) и N-90948 "Клиппер Эклипс" ("Клиппер Солнечное затмение", зав. No.15954, 4X-AOI и 4X-FPY) снабдили грузовыми люками и рампами по типу С-97, а также боковыми грузовыми дверьми.
Четыре самолета, купленных венесуэльской авиакомпанией РАНСА ("Рутас Аэреас Насьоналес С.А.) также были оборудованы грузовыми люками по типу С-97. Эти машины раньше принадлежали "Пан Америкэн": N1031V "Клиппер Мейфлауэр", N1022V "Клиппер Найтингейл", N1028V "Флайнг Клауд" и N-1034V "Клиппер Вестворд" ("На запад, вперед!") были зарегистрированы с YV-C-ERH по YV-C-ERK.

Одним теплым апрельским днем занесло меня на длиннющую пересадку в немецкий аэропорт Хан, в прошлом гордо именуемый Франкфурт-Хан. От Франкфурта там, конечно, одно название. До города ехать около 120 километров. Изначальный план на ближайшие 8 часов был завалиться в гостиницу и смотреть Нетфликс, ютуб, телегу (нужное подчеркнуть). В гостинице меня послали куда подальше, сказав, что заезд с 3 дня, поэтому я пошел праздно шататься вдоль аэропортового забора в поисках интересного.

Вот, кстати, вид на настоящий Франкфурт и его аэропорт:

В Хане я многократно был в качестве пилота, а вот пассажиром оказался впервые. С точки зрения пилота довольно интересный аэропорт. Много перепадов рельефа, уклоны на некоторых рулежках достигают 3-4 процента, летом задувают ветра, а зимой нередки туманы.

На перроне стоит красавец 747:

Как оказалось, аэропорт довольно интересен с точки зрения авиационной истории. Я знал, что это бывший военный аэропорт, но не понимал масштабов. Википедия говорит, что в 91 году тут располагалось аж 13000 американских военных и 3 подразделения тактических истребителей Ф-16.

Истребители, судя по всему, базировались в таких капонирах:

Как видите, в некоторых местах даже сохранилась маркировка осевой линии рулежных дорожек. Интересно, что капониры не снесли. Во всех них наглухо задраены металлические ворота. Интересно, не сохранилось ли в них какой-то списанной техники?

История аэродрома началась в 1951 году, когда на вновь построенном перроне появились первые постояльцы - самолеты Ф-86. Примечательно, что первое подразделение возглавлял сам Чак Йегер - первый человек, преодолевший звуковой барьер.

Шатаясь вдоль забора дальше я набрел на какую-то «биоэлектростанцию». Судя по всему в ней под специальными куполами лежит мусор, гниет, выделяет газы. Газы эти собираются, сжигаются, а выработанное тепло идет на производство электроэнергии и тепла. Как по мне, вполне эффективное использование пустующей территории. Фото, к сожалению, не сделал. Торопился уйти подальше от запаха.

Идем дальше и набредаем на бывший военный городок:

Казармы не использовались с начала 90-х, но вполне себе неплохо сохранились. Не удержался, залез в одну из них.

На лестнице даже сохранились консервы. Не уверен, что они относятся к истории. Скорее всего их уронили такие же скитающиеся.

Казарм, как на фото я всего насчитал около 15 штук. Скорее всего, их еще больше. Неплохо, должен сказать, жили вояки. В той казарме, в которую я влез, было 3 подъезда. В каждом - 4 этажа по две квартиры на этаж. 2 жилые комнаты, зал, кухня и санузел. Чем не комфорт? Даже москитный сетки на окнах. Позже вдалеке увидел казарму, переделанную в жилой дом. По форме ровно такая же, как и остальные, но перекрашена в другие цвета.

После около 4 км прогулки дошел до торца полосы. Вид открывается неплохой:

Если кого-то занесет и будет время и желание посмотреть на самолеты, то вот координаты: 49.9341591, 7.2544856

Вот вам еще напоследок видео. Ножку то надо дать, ребята, при посадке с боковиком.

Спасибо за внимание. Пост, как обычно, написан для моего телеграм канала, в котором я делюсь своей жизнью в качестве линейного пилота. Заходите в гости. https://t.me/pilotkochevnik

После начала серийного производства «Ка-50» заказчику потребовалась двухместная учебно-боевая машина. Работа в этом направлении началась в 1985 году с составления технического задания на вертолет, получивший обозначение «В-80УБ», и первым его вариантом стало тандемное расположение инструктора и курсанта, достигнутое путем пристыковки к существующей кабине второй инструкторской. Продержалась такая компоновка недолго. Хотя и удалось решить задачу центровки, но тему «В-80УБ» закрыли.

В те годы на страницы не только отечественной, но и зарубежной печати выплеснулась дискуссия между двумя фирмами о том, чей вертолет лучше. Так, в частности, журнал «Авиэйшн уик» писал: «В условиях значительного сокращения ассигнований на оборону Россия закупает как одноместные «Ка-50», так и двухместные «Ми-28». «Ка-50» критиковался западными военными летчиками, считающими, что пилотирование вертолета и применение оружия в ходе реальных боевых действий приведет к чрезмерной нагрузке на летчика».

Но приборостроители не успевали за создателями винтокрылых машин. Аппаратура, предназначавшаяся для «Ка-50» и на которую собирались переложить функции второго члена экипажа, в срок так не была создана. Выход нашли в разработке двухместного вертолета-целеуказателя «Ка-52» для совместных действий с группой одноместных «Ка-50».
На этой машине члены экипажа размещались не друг за другом, как на «Ми-28», а в ряд, что позволило сохранить требуемую центровку и необходимый обзор летчикам. Тогда и не предполагали, что это приведет к появлению разведывательно-ударного варианта вертолета «Ка-52».
Работа по созданию «Ка-52» велась под руководством главного конструктора Е.В. Сударева. В 1994 году заказчику предъявили макет вертолета. Постройка опытного образца машины на базе «Ка-50» (заводской № 0102, бортовой № 021, Н317) завершилась в 1996 году. Надо отметить, что преемственность «Ка-50» и «Ка-52» достигала около 85% по комплектующим изделиям и агрегатам.

Индикация на приборной доске машины была полностью на электронных дисплеях за исключением механических авиагоризонта, вариометра, высотомера и указателя скорости. Управление машиной — сдвоенное. Давно известно: кто первым обнаружит неприятеля, тот в бою получит неоспоримое преимущество. Поэтому требовалось оснастить машину средствами поиска и обнаружения противника на удалении, превышающем возможность применения оружия. Это достигли благодаря высокой разрешающей способности обзорно-поисковой и прицельной системы, позволяющей не только стрелять противотанковыми ракетами «Вихрь» на их предельной дальности, но и обеспечивать круглосуточность применения машины.

Планер «Ка-52», за исключением носовой части, идентичен «Черной акуле». В частности, по правому борту для посадки второго члена экипажа в кабину предусмотрели складывающуюся подножку, которая в разложенном виде защищает ствол пушки от механического воздействия на земле. Небольшие изменения носовой части были обусловлены необходимостью размещения нового оборудования. Доработке подверглась главным образом передняя часть фюзеляжа. В двухместной кабине с бронезащитой общим весом около 300 кг экипаж располагается бок о бок. Створки дверей с окнами из органического стекла и бронещитками открываются вверх. В аварийной ситуации они могут быть сброшены. Для членов экипажа предусмотрены бронежилеты. Кабина оборудована катапультируемыми креслами К-37-800. На левом кресле располагается пилот, на правом — штурман или летчик-инструктор.

Первоначально вертолет оснастили экспортным вариантом обзорно-прицельной системы (ОПС) «Самшит» (перед колонкой несущих винтов). В подвижном шаре диаметром 640 мм находились дневная телевизионная система, тепловизор (французского производства), лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, а в передней части фюзеляжа — радиолокационный комплекс (РЛК) «Арбалет», по расчетам, позволявший обнаруживать танк на расстоянии 12 км, мост — 25 км, самолет-штурмовик — 15 км, опоры и провода линий электропередачи (ЛЭП) — 1,5 и 0,4 км соответственно, а ракеты типа «Стингер» — 5 км. Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что в 2011 году РЛК выдержал государственные испытания на «Ка-52» и в том же году началось его серийное производство под обозначением FH01.
К основным задачам, решаемым РЛК с повышенной скрытностью работы, относятся: обнаружение подвижных и неподвижных наземных и надводных объектов и радиоконтрастных целей для коррекции пилотажно-навигационного комплекса (ПНК), неровностей рельефа, воздушных целей в передней полусфере, обмен информацией с бортовой аппаратурой вертолета и грозовых метеообразований. Помимо этого РЛК служит для обнаружения атакующих вертолет ракет и решения разведывательных задач.

Участие ОАО «Камов» в турецком тендере заставило более тщательно подойти к формированию бортового комплекса «Аргумент-2000» для «Ка-52». От своих предшественников он отличается открытой архитектурой построения. К числу унифицированных составных частей комплекса, в частности, относятся бортовая цифровая вычислительная машина «Багет-53»; пилотажно-навигационный комплекс (ПНК-37ДМ); обзорно-пилотажная система (ОПС); бортовой комплекс связи БКС-50; система сбора параметрической информации «Экран-30»; комплекс обороны. На машине в таком виде летчик-испытатель А.К. Смирнов 25 июля 1997 года выполнил первое висение, а 13 августа — и первый полет по кругу. Тогда же НАТО классифицировало машину как Hоkum-B. У этого слова есть несколько значений, но применительно к «Ка-50» больше подходит «обманщик».

Впервые «Ка-52» с бортовым № 061 («изделие 806») продемонстрировали на МАКС-2001. После этого его доработали, и спустя два года на очередном МАКСе показали с РЛС «Арбалет-52» и ОПС «Самшит-БМ-1». Под носовой частью фюзеляжа слева за радиопрозрачным обтекателем РЛС находилась турельная оптико-электронная система ТОЭС-520 для круглосуточного обзора местности, поиска наземных ориентиров и препятствий. Все три обзорно-прицельные системы сопряжены друг с другом.
Комплекс вооружения «Ка-52» аналогичен тому, что используется на «Ка-50». Работа по расширению состава вооружения «Ка-52» продолжается, и все новые варианты, отработанные для «Черной акулы», внедрялись и на «Аллигаторе». Предполагалось включить в арсенал машины перспективные ПТУР «Хризантема» с двухканальной системой наведения (автоматическое наведение по радиолучу и полуавтоматическое — по лазерному лучу) с дальностью до 15 км и «Гермес-А» с комбинированным наведением. Последняя, используя инерциальную систему после пуска и лазерную на конечном участке, способна поражать цели на удалении от точки пуска до 6 км.

В 2003 году на опытном экземпляре «Ка-52» успешно завершился первый этап совместных государственных испытаний с подтверждением летно-технических данных машины. Но сопротивление заказчика, будто не замечавшего машины, продолжалось, и лишь три года спустя при очередной корректировке госзаказа в него включили пункт о проведении государственных испытаний в полном объеме. Любопытно, но в 2005 году американская компания «Сикорский» объявила о своем возвращении к проекту вертолета с соосными несущими винтами в надежде значительного увеличения скорости полета.

Все эти годы специалисты ОАО «Камов» трудились в надежде, что рано или поздно спрос на «Ка-52» появится. И этот день наступил 27 июня 2008 года, когда с заводского аэродрома в Арсеньеве взлетел второй опытный экземпляр вертолета (№ 062). На нем, как и на машинах установочной серии, справа находилась турельная оптико-электронная система Т0ЭС-520 с телевизионным и тепловизионным каналами, а слева — ГОЭС-451, однако на третьем опытном экземпляре и серийных «Ка-52», поступающих сегодня в войска, их разместили под одним общим обтекателем. При этом обзорно-прицельная система обеспечивает круглосуточное и всепогодное обнаружение различных целей и позволяет обнаруживать цели днем на дальности до 10 км, а в ночных условиях — на дальности до 5-6 км с возможностью опознавания выявленных целей на дальности 3-4 км. «Ка-52» № 063 стал фактически эталоном для серийного производства. Произошло это, когда ВВС страны возглавил генерал-полковник А. Зелин.

После доукомплектования машины оборудованием ее передали на государственные испытания. Спустя четыре месяца (23 октября) главком ВВС на встрече с журналистами сообщил, что в 2009 году завершатся испытания «Ка-52» и начнется закупка этих машин для перевооружения войск. В том же месяце в г. Арсеньеве Приморского края на заводе «Прогресс» состоялась торжественная церемония запуска в серийное производство «Ка-52» «Аллигатор». Это событие позволило оперативно выпустить установочную серию вертолетов. Государственные же испытания «Ка-52» завершились в 2010 году.

В 2014 году стало известно, что «Ка-52» и «Ми-28Н» получили новые комплексы «Штурм-ВУ» и «Штурм-ВН» соответственно. Комплекс «Штурм-ВУ» с многоканальной лазерно-лучевой системой наведения предназначен для уничтожения складов, дотов, дзотов, легкобронированной техники, неподвижных и подвижных наземных целей типа танк, малоскоростных воздушных целей типа вертолет, живой силы, расположенной открыто и сосредоточенной в укрытиях. Комплекс работает круглосуточно, в простых и ограниченно-сложных метеоусловиях. В качестве средств поражения используются управляемые ракеты «9М120-1» с тандемной кумулятивной боевой частью и ракеты «9М120-1Ф» с фугасной боевой частью. С помощью этих ракет вертолет способен поражать цели днем на расстоянии до 6000 м, а ночью — до 4000 м.

Рынок постоянно диктует свои условия, и это приводит порой к появлению неожиданных технических решений. Так, в 2001 году для Республики Корея разработали вариант «Ка-52К» (Корея), разместив на нем две оптико-электронные системы: четырехканальную обзорно-прицельную ГОЭС-342 с телевизионным и инфракрасным каналами, тепловой пеленгатор и лазерный дальномер, а также турельную оптикоэлектронную систему ГОЭС-520. Кроме этого французскую 20-мм пушку «20М621» с боезапасом 750 патронов разместили на опускаемой под фюзеляж турели. Модель этого вертолета в том же году была представлена на выставке в Сеуле, но заказчика так и не нашла. Спустя десять лет под этим же обозначением началась разработка палубного вертолета «Катран», предназначенного для базирования на вертолетоносце «Мистраль».

Отрабатывать элементы корабельной машины начали задолго до постройки корабельного «Ка-52К» на его летающей лаборатории — первом опытном экземпляре «Ка-52» (бортовой № 061). На Северном флоте прошли испытания по посадке «Ка-52» на палубу большого противолодочного корабля (БПК) «Вице-адмирал Кулаков». Тридцать первого августа 2011 года летчик-испытатель ОКБ В. Лебедев осуществил пробную посадку вертолета, когда корабль находился в неподвижном положении в Кольском заливе на траверзе Североморска. Затем он же успешно посадил «Аллигатора» на вертолетную площадку БПК, шедшего со скоростью 18 узлов. Но спустя два года машину потеряли. Двадцать девятого октября 2013 года при заходе на посадку на вертолетную площадку в московском районе Жулебино эта машина, пилотируемая летчиком-испытателем ОКБ ОАО «Камов» Ю. Тимофеевым (штурман-испытатель В. Юртаев), потерпела аварию. Как было установлено, ее причиной стал обрыв одной из качалок системы управления верхним несущим винтом. Тогда же предположили, что разрушение детали произошло из-за ее дефекта. К тому времени «Ка-52» налетал менее 100 часов.

Для отработки новых технических решений по машине оборудовали еще одну летающую лабораторию, использовав второй опытный экземпляр «Ка-52» (бортовой № 062), и в январе 2015 года приступили к летным испытаниям. В начале марта 2015 года прошло сообщение о первом полете корабельного «Ка-52К» на аэродроме «Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» имени Сазыкина». В сообщении отмечалось, что вертолет оснащен гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451, комплексом обороны «Витебск» и пушкой «2А42». Не успела высохнуть типографская краска на предыдущей новости, как концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) анонсировал разработку для «Ка-52К» новой РЛС с дальностью обнаружения целей (видимо, надводных) около 200 км, что позволит применять противокорабельные ракеты Х-35 и Х-31.

Внешне «Ка-52К», судя по машине, представленной на МАКС-2015, отличается от сухопутного «Ка-52» складывающимися лопастями несущего винта и консолями крыла, перенесенной под хвостовую часть фюзеляжа оптико-электронной системой ГОЭС-451 и лазерной системой наведения управляемого оружия, расположенной под обтекателем РЛС.
«Ка-52К» оснащен системой обработки видеоизображений семейства «Охотник», способной обнаруживать и распознавать объекты на дальности в 1,21,5 раза большей, чем аппаратура сухопутной версии вертолета. Расширено до суток время действия телевизионного канала, а наличие функции автосопровождения позволяет стабилизировать привязку поля зрения видеоканалов к интересующему участку наблюдаемой картины и выдать в систему телевизионной ориентации в цифровом коде ошибки рассогласования цели относительно линии визирования. Система автоматического управления САУ-800 обеспечивает пилотирование вертолета в ручном, автоматизированном и автоматическом режимах. САУ-800 интегрирована с комплексом регистрации и обработки аэрометрических данных СИВПВ-52, что позволяет пилоту сконцентрироваться на применении оружия.

Конструкция Ка-52.

Фюзеляж — полумонокок, выполнен с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов, технологически делится на три части. Обшивка корпуса сделана из трехслойных композитных панелей. Кабина пилота герметизирована и обеспечивает защиту от пуль калибра до 12,7 мм и осколков 23-мм снарядов. Броня, образованная разнесенными стальными и алюминиевыми листами общим весом 350 кг, включена в силовую конструкцию фюзеляжа.

Остекление кабины экипажа — из бронестекла. На каждой подвижной створке фонаря серийных машин закреплены бронещитки. Подвижные створки фонаря открываются вверх, и их аварийный сброс осуществляется с помощью пиропатронов. Для обзора задней полусферы предусмотрены зеркала, а на каркасе неподвижной части фонаря — ручки в виде скоб для удобства посадки и выхода из кабины членов экипажа. По правому борту для защиты артиллерийской установки от механического повреждения смонтированы две складные подножки для штурмана.
В хвостовой части фюзеляжа находятся два патронных ящика для пушки, топливные баки, радиоэлектронная аппаратура и гидравлическая система.

Хвостовое оперение — однокилевое с рулем направления.
Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой жизненно важные, обеспечивающие функционирование машины.
Силовая установка включает два турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА. Система управления двигателями позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до 2500 л.с., на чрезвычайном двигатель развивает мощность до 2800 л.с. Впрыск воды должен обеспечивать устойчивую работу двигателей при пусках неуправляемых ракет. Двигатели расположены в индивидуальных мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. В аварийной ситуации, связанной с утечкой масла, двигатели могут работать до 30 минут без смазки. Для предотвращения попадания пыли в двигатели на воздухозаборниках имеются пылезащитные устройства.

Для снижения теплового излучения выхлопа на мотогондолах установлены специальные эжекторные насадки (экранно-охладительные устройства). Оба двигателя взаимозаменяемы, а их сопла выполнены поворотными и могут обеспечивать выхлоп в разные стороны.
На вертолете также установлена вспомогательная силовая установка ТА14-031.
Топливо располагается в двух основных мягких фюзеляжных баках, протекторованных снизу и сбоку, а изнутри во избежание пожара их стенки защищены пенополиуретаном.

Трансмиссия вертолета состоит из одного главного и двух промежуточных редукторов, обеспечивающих отбор мощности от силовой установки и в случае необходимости допускающих полет на одном двигателе.
Несущая система вертолета включает два соосных трехлопастных винта диаметром 14,5 м, соединенных с валом с помощью бесшарнирных втулок. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса. Верхний винт вращается при виде сверху по часовой стрелке, нижний — в обратном направлении. Законцовки лопастей стреловидные. Лопасти несущих винтов и лобовое стекло кабины пилота снабжены электрической противообледенительной системой. Обечайки воздухозаборников обогреваются теплым воздухом, отбираемым от компрессора.

Две независимые гидравлические системы работают от индивидуальных насосов. Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая — обеспечивает наведение пушки, штатный выпуск и уборку шасси и в случае необходимости дублирует первую.
Крыло не только разгружает несущие винты при больших скоростях полета, но и используется для подвески вооружения на шести пилонах. Для автономности эксплуатации машины и ускорения наземного обслуживания подвеска вооружения и грузов под крылом осуществляется с помощью ручных лебедок грузоподъемностью 500 кг.
Шасси — трехопорное, полуубирающееся. Передняя стойка с двумя колесами размерами 400х 150 мм — самоориентирующаяся, частично «прячется» в нишу носовой части фюзеляжа. Основные опоры с тормозными колесами размером 700х250 мм укладываются в боковые выемки задней части фюзеляжа. Все стойки имеют амортизаторы с большим ходом штока для снижения перегрузки при грубой посадке. В случае посадки на фюзеляж под сиденьем пилота предусмотрена сминаемая панель с сотовым заполнителем, что также способствует снижению перегрузки, а консоли крыла предохраняют машину от опрокидывания.

Система кондиционирования и вентиляции поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает остекление кабины экипажа. Для работы на больших высотах предусмотрена кислородная система с масками пилота и штурмана.

Для спасения экипажа в аварийной ситуации имеется парашютно-реактивная система К37-800. Катапультирование летчика происходит после отстрела лопастей несущих винтов и подвижных створок фонаря кабины. Система обеспечивает спасение пилота в диапазоне скоростей от нуля до 400 км/ч и высот до 4000 м.
Электрооборудование включает генераторы переменного тока и аккумуляторные батареи.
На вертолете установлен прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий определение его местоположения, скорости и курса.
Для наведения управляемого оружия используется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдает целеуказание одноименным ракетам, наводящимся по лазерному лучу.

Нашлемная система «Обзор-800», отслеживая повороты головы пилота, выдает команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух».
Под обтекателем антенны РЛС на общей платформе с круговым обзором находится многоканальная обзорно-прицельная система ГОЭС-451 и турельная оптико-электронная система ТОЭС-520 с телевизионным и тепловизионным каналами.
Система управления оружием СУО-800М информирует летчика о готовности вооружения.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на индикаторе лобового стекла и многофункциональных дисплеях служит система «Ранет».
Вертолет оснащен также системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, выдающих сигналы в случае отказов оборудования. Для регистрации полетных данных за последние три часа используется аппаратура «Тестер УЗ».
Связь осуществляется с помощью ультракоротковолновой радиостанции. Вертолет оснащен системой «свой-чужой».

Вооружение включает одноствольную автоматическую пушку «2А42» калибра 30 мм с ленточным селективным питанием. Прицеливание осуществляется с помощью комплекса «Шквал-В». Пушка способна отклоняться на углы от -2° до +9° по горизонтали и от +3° до -37° — по вертикали.
На внутренние пилоны крыла могут подвешиваться контейнеры УПК-23-250 (9-А-681) с пушками «ГШ-23Л» калибра 23 мм и боезапасом 250 патронов. Контейнер длиной 3166 мм и максимальным диаметром 450 мм без боекомплекта весит 120 кг. Подвеска контейнера под вертолет занимает 8-12 минут, а укладка патронной ленты — 15-20 минут.
ПТУР комплекса «Вихрь» в блоках по шесть штук расположены на внешних подвижных устройствах УПП-800.
Допускается подвеска ракет класса «воздух-земля» Х-25МЛ с лазерным наведением на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2. Кроме этого в состав вооружения входят неуправляемые ракеты «С-8» в четырех блоках Б-8Б20А и «С-13» в блоках Б-13Л5. Допускается подвеска НАР «С-24», «С-5» в блоках УБ-32.
Кроме этого возможна подвеска авиабомб калибра 100-500 кг, бомбовых кассет РБК-500/250, зажигательных баков ЗБ-500, контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2.
Для борьбы с воздушными целями предназначены ракеты «Игла-В» (до четырех штук), подвешенные на крайних узлах крыла.
Система пассивной защиты вертолета включает аппаратуру обнаружения лазерного облучения и автоматы выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей.
Имеются также системы пожаротушения.

P.S. Вертолеты Ка-52 ВКС России использовались в боевых действиях в Сирии против террористов ИГИЛ, а так же активно принимают участие в военном конфликте на Украине. Можно было подробно написать об этом, материала хватает, но после жалоб на меня вышиватников с обеих сторон, на Пикабу запрещено постить подобную инфу.