Авиация и Техника

Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152(Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58«Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки - с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290оС.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.

Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием - задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.

13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.
За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).
Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.

Ещё больший ущерб нанесла деятельность советского инженера Адольфа Толкачева, передавшего ЦРУ огромный объем информации по советскому перехватчику и другим самолётам Микояна.

Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.

Рекорды. МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М (Е-266М) установил 6 мировых рекордов.

МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Состоял на вооружении:

СССР — состоял на вооружении до 1991 (в других странах вплоть до 2014)
Азербайджан — после распада СССР получил около 48 МиГ-25, это Миг-25ПД, МиГ-25РБ, МиГ-25РУ и ПУ. В июне 1992 года 9 летчиков, с помощью технического состава эскадрильи авиационного разведывательного полка, отказавшегося переходить на службу в армию Азербайджана, смогли перегнать 7 самолётов МиГ-25РБ и один самолёт МиГ-25РУ в Россию, чтоб не допустить их захвата мятежниками. Наземную защиту при перегонке обеспечивал взвод солдат ВДВ РФ одного из полков базировавшихся рядом. В 1998 году 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29М1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана однако этого не произошло.

Армения— 1 МиГ-25 (возможно, на хранении, не боеспособен), по состоянию на 2024 год.

Беларусь — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.

Грузия — снят с вооружения.

Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.

Россия — получила около 40 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год в строю оставалось около 20 самолётов. С ноября 2013 года снят с вооружения.

Туркменистан — снят с вооружения. Унаследовал 24 МиГ-25 в 1995 году.

Украина — получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР . Снят с вооружения в 1996 году.

Алжир — 11 МиГ-25ПДС и 4 МиГ-25РБШ, по состоянию на 2022 год. 05.07.2022 МиГ-25ПД пролетели на параде в честь 60-летия независимости Алжира; На 2024 год, Миг-25 выведены из ВВС страны но до сих пор в лётном состоянии и летают.

Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.

Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения 01.05.2006 года. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.

Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
Ливия — Подсчитано, что Ливия имела 94 МиГ-25 и 3 МиГ-25ПУ. К середине 2008 года на вооружении имелось 3 МиГ-25ПУ и 7 МиГ-25РБ.

Сирия — 8 МиГ-25, по состоянию на 2016 год. Снят с вооружения.

Боевое применение:

Египет

Два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1973 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». На случай необходимости бомбометания в Египет были также доставлены специальные бомбы ФАБ-500Т. Израильские истребители F-4 и Mirage lll несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 Hawk также оказалось бесполезным, при этом были вскрыты позиции 10 батарей MIM-23, 3 КП, радиолокационных станций, центра радиопомех и позиции дальнобойной 175-мм артиллерии.

МиГ-25 совершили около 20 разведывательных вылетов непосредственно над зоной боевых действий. В каждом случае на перехват поднимались большие группы истребителей "Фантом", не считая других, только 4 раза и только «Фантомам» удалось к ним приблизиться. Эти случаи произошли:

10 октября 1971 — над Средиземным морем в 30 км от Ашкелона F-4 перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты средней дальности AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

6 ноября 1971 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

10 марта 1972 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

16 мая 1972 — над Египтом четыре «Фантома» перехватили советский МиГ-25. Одна из выпущенных ракет AIM-7E упала не разорвавшись на подконтрольную египтянам территорию. Трофейную ракету передали советским войскам.

Полёты «двадцатьпятых» над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля. Эти данные были использованы египтянами для наступления на оккупированный Синай в 1973 году.
Командир отряда МиГ-25 Александр Бежевец за успешное выполнение полётов над Израилем, проведённых без потерь, получил звание Героя Советского Союза.
Советские МиГ-25 принимали участие на конечном этапе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. 15 декабря израильский истребитель «Фантом» смог перехватить советский МиГ-25РБ, но обе выпущенные по нему ракеты AIM-7 не попали в цель. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

Сирия

В концу 70-х годов в Сирии завершалась подготовка лётчиков на МиГ-25 и в дальнейшем полёты на этих самолётах на этом театре военных действий проводили арабские пилоты. Так, сирийцы применили эти самолёты в составе 50-й авиабригады в ходе войны в Ливане.

13 февраля 1981 года в ходе воздушного боя между одним сирийским перехватчиком МиГ-25ПД и израильскими двумя F-15 и двумя RF-4C, сирийский самолёт был сбит, пилот п/п-к Мухаммад Субхи аль-Муадин погиб.
29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между сирийскими двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 против трёх израильских F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 (пилот к-н Зияд аль-Хафиз спасён) и предположительно один F-15. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого боя сирийское командование вывело МиГ-25ПД за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года совместными усилиями ЗРК Хок и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.
Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

Ирак

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном.

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время Ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые «МиГи» летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ.

Ирак с конца 1981 года начал применять самолёты МиГ-25РБ для разведки и в дальнейшем для бомбардировки целей в Иране. Иранские исследователи указывали, что попытки перехватить такие самолёты оказались крайне сложными для ВВС Ирана. За время войны истребители F-5 и F-4 совершили сотни безуспешных вылетов на перехват МиГ-25, в большинстве случаев у иранских самолётов кончалось горючее ещё до набора требуемой высоты для открытия огня.
Активное применение МиГ-25 началось в 1982 году. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским перехватчиком МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно. 3 мая 1982 года МиГ-25ПД сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream lll алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов (Иран, на территории которого лежали обломки, обвинил в сбитии Ирак, который официально отверг это обвинение). 24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.

В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран. В июне 1983 года иранским перехватчикам F-14 удалось одержать единственную за войну победу против МиГ-25. В ходе перехвата был сбит разведчик, пилотируемый командиром 84-й эскадрильи ВВС Ирака полковником Абдуллой Фарадж Мохаммадом.

В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. 21 марта 1985 года во время воздушного боя на высоте 12 км над Сенендеджом иракский МиГ-25 сбил истребитель F-4D ВВС Ирана. Иранский пилот майор Хоссейн Халатбари погиб, оператор старший лейтенант Задех Махалех выжил. Иракцы иногда отправляли перехватчики МиГ-25 в роли «разведчиков», иранцы как обычно отправляли истребители на перехват «безоружного разведчика». Например, в такой ловушке 3 июня 1985 погиб пилот иранского истребителя F-5E Хассан Задех. При перехвате предполагаемого «безоружного самолёта» над Тебризом, целью оказался МиГ-25ПДС, который развернулся и сбил преследователя.

10 июня 1986 года иракский МиГ-25 над территорией Ирака сбил иранский истребитель RF-4E 11-й разведывательной эскадрильи. Экипаж в составе подполковника Феридуна Зальфакари и майора Мохаммада Нороуджи погиб.
17 января 1987 года произошёл массовый воздушный бой иранских и иракских самолётов. В ходе боя был сбит один иранский перехватчик F-14A, воздушную победу одержал пилот МиГ-25ПДС капитан Аднан Сайед.

Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 претендовали на 19 воздушных побед, из них подтверждаются 5 (включая 2 пассажирских самолёта). По последним западным данным по боевым причинам в ходе войны было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как заявлялось ранее ). Суммарные потери МиГ-25 составили 9 самолётов.

Война в Персидском заливе:

На счету иракского пилота МиГ-25 лейтенанта Зухейра Давуда единственная официальная потеря (если не считать бпла) американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ ЕF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла.
В конце 19 января МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15C (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Американские пилоты идентифицировали их как перехватчики, однако по иракским данным полёт совершала пара безоружных МиГ-25РБ. Первый «МиГ» (пилот лейтенант Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот капитан Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но, увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло, не стал его добивать; пилот катапультировался.
30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали. МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.
По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана, без указания подробностей. Не уточняется и что он там делал, так как для перелёта в Иран ни один МиГ-25 не отправлялся. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты.

Ливия:

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия.
В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане.

Тактико-технические характеристики МиГ-25П

Экипаж МиГ-25
- 1 человек
Размеры МиГ-25
- Длина фюзеляжа, м: 19,75
- Размах крыла, м: 14,015
- Площадь крыла, м²: 61,4
- Угол стреловидности по передней кромке: 42°30'
Вес МиГ-25
- Нормальная взлётная масса, кг: 34 920
- Максимальная взлётная масса, кг: 36 720 с 4×Р-40
- Масса топлива, кг: 14 570
- Объём топливных баков, л: 16 580
- Подвесной топливный бак: 1 × 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем
Двигатель МиГ-25
- Силовая установка: 2 × ТРДФ Р15БД-300
- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 2 × 7500 (73,5)
- Форсажная тяга, кгс (кН): 2 × 11200 (109,8)
Скорость МиГ-25
- Максимальное число Маха: 2,83
- Максимальная скорость на высоте, км/ч (м): 1440 (0); 3000 (13 000)
Скорость отрыва МиГ-25
- 360 км/ч (без ПТБ)
Посадочная скорость МиГ-25
- 290 км/ч
Продолжительность полета МиГ-25
- на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч - 53 мин
- на высоте 10 км, скорость М=0,85 - 1,57 мин
Дальность полета МиГ-25
- 1250 км (М>1); 1730 км (М<1) с 4×Р-40
Практический потолок МиГ-25
- 20 700 метров с 4×Р-40
- Время набора высоты: 20000 м за 8,9 мин
- Длина разбега, м: 1200
- Длина пробега, м: 800
Максимальная перегрузка МиГ-25
+ 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД)

Вооружение МиГ-25

- Точек подвески: 4
- Ракеты «воздух-воздух»: 2-4 × Р-40Р/Т; до 4 × Р-60
- Авиабомбы: нет

Этот самолет можно считать символом возрождения западноевропейской авиационной промышленности, сумевшей преодолеть послевоенный упадок, американскую зависимость, соблазн всеобщей ракетизации и финансовые трудности шестидесятых годов.
Несмотря на все преграды, европейцы создали первоклассную боевую машину, отвечающую самым высоким требованиям к истребителям третьего поколения.
Tornado — первый в мире серийный самолет с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), а также первый европейский серийный истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Предпосылки к созданию европейского ударного самолета начали складываться на рубеже 1950-60-х годов, когда ученые, конструкторы и военные ряда стран «Старого света» приступили к исследованию облика перспективного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика, обладающего способностью к короткому взлету и посадке.

Аналогичные работы в то время развернулись и в США (в дальнейшем они привели к появлению самолета F-111). Во второй половине 1957 года ВВС Великобритании выпустили тактико-технические требования GOR339, предусматривающие разработку для замены истребителя-бомбардировщика «Хантер» двухместного (размещение летчиков по схеме тандем) маловысотного ударного самолета с крылом изменяемой геометрии, способного в боевых условиях использовать в качестве ВПП прямые участки автострад. Хотя запрос ВВС не был подкреплен государственным финансированием, ведущие авиастроительные фирмы Объединенного Королевства, начавшие постепенно приходить в себя после разгрома авиации, учиненного в середине 1950-х английскими политиками — поборниками ракет (в немалой степени под влиянием их российского коллеги Н.С. Хрущева), приступили к концептуальным исследованиям такой машины.

Так, к 1960 году фирма «Викерс Армстронг» проработала ряд проектов ударного самолета с изменяемой геометрией крыла (исследовались как машины с горизонтальным взлетом, так и СВВП). В 1960 году были выпущены требования НАТО NBMR3, в значительной мере пересекающиеся с требованиями ВВС Великобритании. В соответствии с ними, наравне с самолетами вертикального взлета и посадки с неподвижным крылом Фиат G.95, Хоукер Р.1154 и Дассо «Мираж»III V, появились проекты машин с изменяемой геометрией крыла — Викерс-Армстронг «583» и Фоккер/Рипаблик D24, также обладающие способностью к вертикальному (укороченному) взлету и посадке. Проект «583» был отправлен в архив в 1963 году, когда английское правительство приняло решение о финансировании программы создания самолета Р.1154, предназначенного как для ВВС, так и для перспективных авианосцев. Две программы СВВП британский оборонный бюджет в то время просто не смог бы вынести. Однако исследования самолетов с изменяемой геометрией крыла в Англии продолжались. Еще в 1960 году фирма «Фоллэнд» приступила к изучению сверхзвукового многоцелевого (истребителя-штурмовика-учебно-тренировочного) самолета FO 147, предназначенного для замены легкого истребителя-УБС Фоллэнд «Нэт». Сравнительно небольшой самолет, рассчитанный на М=2,0, был выполнен по схеме «утка». Фирма «ВАС» (British Aircraft Corporation) в июне 1964 года предложила проект многоцелевого самолета Р.45, оснащенного двумя ТРДДФ RB.172 или одним RB.168 «Спей». Сравнительно компактный (масса 8400 кг в однодвигательном варианте и 8940 — в двухдвигательном) самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Угол стреловидности крыла менялся в пределах 25-68°.

Социалисты, пришедшие к власти в Великобритании, взяли курс на резкое снижение оборонных расходов. Предпочтение было отдано закупке авиационной техники в США (это почему-то считалось более дешевым, чем реализация национальных программ), а также европейской кооперации. 17 мая 1965 года было заключено англо-французское соглашение, предусматривающее совместные работы по созданию перспективного учебно-боевого самолета (что в дальнейшем привело к появлению истребителя-штурмовика «Ягуар»), а также многоцелевого ударного самолета с крылом изменяемой геометрии AFVG (Anglo — French Variable Geometry). В основу конструкции последней машины был положен проект ВАС Р.45, к работам была привлечена французская фирма «Дассо». Спецификация на самолет AFVG была утверждена 13 июля 1965 года. Истребитель-бомбардировщик с максимальной взлетной массой 22680 кг должен был иметь максимальную скорость, соответствующую М=2,5, практический потолок более 18 км и перегоночную дальность без дозаправки в воздухе 6500 км.

Его предполагалось оснастить двумя ТРДДФ SNECMA/Бристоль Сиддли M.45G и мощной БРЛС с диаметром антенны 90 мм, способной обнаруживать воздушные цели па дальности до 110 км. Вооружение должно было включать 30-мм пушку, ядерные и обычные бомбы. Французы предполагали оснастить свои самолеты аэробаллистическими ракетами, исследования подобных ракет велись в то время и в Англии. Однако работы по программе AFVG сразу же «не заладились». Очевидно, главным «тормозом» была французская сторона, не очень заинтересованная в еще одном ударном самолете (ВВС Франции уже имели самолеты «Мираж»III и «Мираж»IV, вполне отвечавшие их требованиям). Французы пошли на соглашение по AFVG чтобы сохранить более приоритетную программу самолета «Ягуар». Несмотря на то, что в 1967 году в Англии был построен натурный макет самолета, трудности с созданием двигателя, а также политические и концептуальные разногласия (Франция проявляла все больший интерес к истребителю ПВО с крылом изменяемой геометрии, тогда как Великобритания по-прежнему нуждалась в ударной машине) привели к тому, что 29 июля 1967 года программа AFVG была прекращена.

Это не стало неожиданностью для ее участников: фирма «Дассо» уже через три месяца начала летные испытания опытного истребителя «Мираж»G, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при разработки самолета AFVG, а Великобритания продолжила самостоятельную разработку истребителя-бомбардировщика, переименованного в UKVG (United Kingdom Variable Geometry) и, верная идее европейской интеграции, активно вела поиск новых партнеров по программе. После Франции наиболее солидным партнером являлась Федеративная Республика Германии. В начале 1960-х годов эта страна обладала наиболее мощной в Западной Европе экономикой. «Восстала из пепла» и германская авиационная промышленность. 12 декабря 1964 года правительствами США и ФРГ был подписан меморандум, предусматривающий совместную разработку истребителя-бомбардировщика AVS (Advanced V/STOL Strike) вертикального взлета и посадки с крылом изменяемой геометрии, предназначенного для замены в 1970-е годы самолетов F-104G и G.91. Однако в январе 1968 года работы по этой амбициозной программе были прекращены, столкнувшись с рядом технических трудностей и недостатком финансирования (МО США было озабочено завершением программы F-111 и на AVS у Америки просто не хватало сил).

Германия попыталась продолжить работы самостоятельно, в рамках программы NKF (Neue Kampfflugzeug — новый боевой самолет). Однако вскоре стало ясно, что решить эту задачу собственными силами авиационная промышленность ФРГ также не в состоянии. Начались поиски зарубежных партнеров. Первой откликнулась Канада, также проявившая интерес к новому многоцелевому самолету для использования на европейском ТВД (где был размещен значительный контингент канадских ВВС, подчиненный командованию НАТО). Вскоре к Канаде примкнули Бельгия, Италия и Нидерланды, договорившиеся о создании самолета MRA-75 (Multi-Role Aircraft 1975 — многоцелевой самолет 1975 года). Вступление в европейский альянс шестой страны — Великобритании — стало почти неизбежным.

В отличие от проекта NKF, общеевропейский истребитель-бомбардировщик уже не обладал способностью к вертикальному взлету и посадке. Концептуально он больше напоминал проект AFVG. В июне 1968 года Англия, Италия, ФРГ и Нидерланды подписали меморандум о взаимопонимании, где определялись принципы финансирования работ по созданию самолета MRA-75. Не присоединившиеся к ним Канада и Бельгия в октябре 1968-го официально вышли из программы. В июне следующего года их примеру последовали Нидерланды, также не справившиеся с финансированием своей доли работ. Оставшиеся в составе альянса Великобритания, Германия и Италия все же сумели продолжить работы над самолетом, получившим новое название MRCA-75 (Multi Role Combat Aircraft — многоцелевой боевой самолет 1975 года). Для реализации программы в марте 1969 года был образован международный консорциум Панавиа, объединивший фирмы «ВАС» (Англия), «Мессершмитт-Белков-Блом (Германия)» и «Аэриталия» (Италия). Доли Великобритании и ФРГ в финансировании работ составили 42,5%, а Италии — 15%. Одновременно с фирмой «Панавиа» было создано производственное объединение «Турбо-Унион», предназначенное для разработки и производства двигателя для этого самолета.

В состав объединения вошли фирмы «Роллс-Ройс», «MTU» и «Фиат». Разработка БРЭО была поручена объединению «Авионика», включающему фирмы «EASAMS», «ESG» и «SIA». Пушки для MRCA-75 создавались фирмой «Маузер». Разработка самолета официально началась 22 июля 1970 года. Программа быстро набирала обороты: в 1974 году в ней было задействовано уже 11 450 человек, из них 5000 было связано с созданием двигателя и 3500 — с БРЭО. Штат «управленцев» Панавиа составил 150 человек, он координировал деятельность почти 200 фирм-подрядчиков. В качестве единого рабочего языка для всех участников программы был выбран английский, на котором составлялась вся рабочая документация. Было решено, также, пользоваться лишь метрической системой. В соответствии с требованиями английских ВВС, самолет MRCA-75 должен был заменить тактические бомбардировщики «Канберра» и «Бакэнир», а также дальний бомбардировщик «Вулкан». Таким образом, англичане рассматривали новый самолет как «евростратегическое» оружие, способное наносить ядерные удары не только по целям на территории стран Восточной Европы, но и в СССР. В Германии перед MRCA-75 ставились более скромные задачи: истребитель-бомбардировщик должен был заменить тактические ударные самолеты F-104G, а также действовать против морских целей на Балтике и в Северном море. Итальянцы тоже видели в новой машине замену F-104G — «охотника» за советскими кораблями в центральной части Средиземного моря.

После длительного и довольно болезненного согласования требований, основными задачами самолета MRCA-75 были определены: — удары по аэродромам противника; — нанесение ударов но районам сосредоточения войск, штабам и коммуникациям; — непосредственная всепогодная и круглосуточная поддержка наземных войск на поле боя; — удары по надводным морским целям; — ведение воздушной разведки. Кроме того, самолет должен был иметь способность вести маневренный воздушный бой. Однако относительно небольшой практический потолок и состав вооружения истребителя-бомбардировщика не позволяет применять его против высотных целей. Первоначально истребитель-бомбардировщик предполагалось создать в двухместном («Панавиа-200» для ФРГ и Великобритании) и одноместным («Панавиа-100» для Италии) вариантах, однако в дальнейшем приняли решение строить только двухместные самолеты.

Техническое проектирование самолета завершилось в августе 1972 года, а 14 августа 1974 года первая из девяти опытных машин поднялась в воздух. В сентябре 1974 года новому истребителю-бомбардировщику было присвоено имя Tornado. 29 июля 1976 года было подписано межправительственное соглашение, по которому для трех стран-участниц программы намечалось выпустить, в общей сложности, 640 серийных истребителей-бомбардировщиков Tornado IDS (а также 165 перехватчиков Tornado ADV для Королевских ВВС). Первый предсерийный самолет вышел на летные испытания 5 февраля 1977 года (было построено шесть машин для войсковых испытаний), а летом 1979 года из ворот сборочных цехов начали выкатываться серийные истребители-бомбардировщики. В 1980 году Британские ВВС получили первый самолет Tornado, через год эти машины стали поступать на вооружение ВВС Италии и ФРГ. Германия приобрела 359 самолетов.

Люфтваффе получили 157 «чистых» истребителей-бомбардировщиков, 55 самолетов с двойным управлением и 35 самолетов РЭБ «Tornado»ECR. Авиация Бундесмарине приобрела 112 самолетов, в том числе 12 — с двойным управлением. Италия закупила 100 истребителей-бомбардировщиков (12 — с двойным управлением), а Великобритания — 229 (из них 51 — с двойным управлением). 31 мая 1988 года последний из самолетов TornadoIDS был передан ВВС Италии, 12 июля — ВВС Германии, а 19 ноября 1992 года — Королевским ВВС. Часть самолетов ВВС Великобритании, получивших «местное» обозначение Tornado GR.1, в 1984 году была оборудована для доставки тактической ядерной бомбы WE177B британского производства или более мощной американской ядерной бомбы В61. В 1990 году, перед подготовкой самолетов к участию в войне с Ираком, была проведена модернизация самолетов: на носки крыла и оперения, а также на воздухозаборник было нанесено радиопоглощающее покрытие, снижающее радиолокационную заметность самолета. Впрочем, покрытие оказалось не очень практичным, имелись случаи его отрыва и попадания в воздухозаборник, что приводило к авариям (после окончания боевых действий в Персидском заливе это покрытие, вероятно, было удалено). Другими доработками в преддверии «Бури в пустыне» стала установка криптографического связного радиооборудования «ХэвКви»2, кабинного освещения со специальными фильтрами, позволяющего пользоваться очками ночного видения, блока спутниковой навигации, а также применение ПТБ увеличенной емкости (2250 л).

Вооружение было дополнено несбрасываемыми кассетами JP233, РБК BL755, американскими КАБ «Пейвуэй»II, УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер», а также опытными противо-радиолокационными ракетами ALARM (официально эти УР поступили на вооружение лишь два года спустя). В 1993 году в комплект вооружения самолетов Tornado С1М был включен и подвесной контейнер с лазерно-тепловизионной обзорно-прицельной системой TIALD (впрочем, два этих контейнера прошли «обкатку» в боевых условиях еще в 1991 году). 16 истребителей-бомбардировщиков в 1985-1987 гг. были модернизированы в разведчики-бомбардировщики «Topнaдo» GR.Mk.1, еще 14 самолетов доработали в этот вариант в 1989-1990 гг.

В кабине летчика установлены традиционные электромеханические приборы с круглыми шкалами. В центре приборной дости расположен навигационный индикатор с подвижной картой. Над ним установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС). В кабине штурмана-оператора, имеющей более «футуристичекский» вид, установлено два многофункциональных монохромных индикатора с телевизионной разверткой. В центре доски расположен комбинированный навигационный индикатор. Самолеты ВВС Германии с 1996 года оснащены видеомагнитофоном, на котором фиксируется полетная и тактическая информация с ИЛС. Силовая установка. Два ТРДДФ Турбо Юнион RB.199-34R (2 х 4100/7250 кгс) с системой реверса тяги. ВСУ KHD-312. Вооружение. Самолет Tornado оснащен двумя пушками IWKA-Маузер калибром 27 мм с боекомплектом по 180 снарядов на ствол, установленных в нижней носовой части фюзеляжа. Скорострельность орудия — 1000 или 1700 выстр./мин. (менее скорострельный режим применяется для стрельбы по наземным целям, более скорострельный — по воздушным). Ракетно-бомбовое вооружение, размещенное на семи узлах внешней подвески, определяется «национальной спецификой» конкретного самолета (о чем рассказано выше), однако на английских, германских и итальянских истребителях-бомбардировщиках в обязательном порядке предусмотрена возможность подвески американского вооружения, стандартизованного в рамках НАТО — ядерных бомб В61, противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM, ракет класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейврик», УР ближнего воздушного боя AIM-9L «Сайдуиндер», РБК Mk.20 «Poкай», а также ФАБ 60-й серии. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

Модификации:

Tornado IDS — истребитель-бомбардировщик ВВС и ВМС Германии, а также ВВС Италии

Tornado GR.1 — ударный истребитель ВВС Великобритании

Tornado GR.1A — тактический всепогодный разведчик ВВС Великобритании

Tornado GR.1B — морской ударный истребитель

Tornado GR.4 — модернизированный истребитель-бомбардировщик GR1

Tornado GR.4A — модернизированный тактический всепогодный разведчик ВВС Великобритании

Торнадо» ECR — разведчик-бомбардировщик, самолет РЭБ ВВС Германии

«Торнадо» ADV — всепогодный дальний перехватчик. Существуют версии: F2 (сделано 17шт), F2A (1шт) и F3(155шт) .

Боевое применение:

Война в Персидском заливе (1991)
В зоне конфликта было развёрнуто 80 самолётов «Торнадо» (42 со стороны Великобритании, 8 со стороны Италии, 30 со стороны Саудовской Аравии). Самолёты этого типа широко применялись для ведения разведки, нанесения сначала ночных, а потом и дневных ударов по иракским аэродромам, а позже — при охоте за иракскими «Скадами». Самолёты совершили в сумме более 3600 вылетов.

3 самолёта разбилось до начала боевых действий и 9 самолётов было потеряно во время боевых действий. Были сбиты противником 8 "Торнадо": 6 английских ( сбиты иракскими ЗСУ-23-4 "шилка" и ЗРК "Оса" ), 1 итальянский (сбит иракским истребителем МиГ-29), 1 аравийский (сбит ЗРК "Оса", по другим данным сбит самолетом МиГ-29), также одна машина потеряна по небоевым причинам. Британия теряла 1 самолёт на каждые 80—400 вылетов, что примерно в десять раз чаще чем американские самолёты.

Война в Югославии (1999)

40 истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» (14 со стороны Великобритании, 20 со стороны Германии и 6 со стороны Италии) привлекались для нанесения ударов по наземным целям. По официальным данным НАТО, самолёты этого типа потерь не имели, сербская же сторона заявляла о сбитии 10 «Торнадо». О наличии каких-либо документальных подтверждений сербских заявок (обломки самолётов, пленные лётчики) ничего не известно. В частности, сообщалось о сбитии британского «Торнадо» над Косово вечером 24 марта, однако из британских источников следует, что на тот момент британские «Торнадо» вообще не участвовали в войне, первые самолёты этого типа были выделены для участия в операции только 1 апреля.

Война в Ираке (2003)

Единственной потерей «Торнадо» стал британский самолёт, сбитый зенитно-ракетным комплексом «Пэтриот» американских союзников, оба пилота погибли.

Война в Сирии
3 декабря 2015 года ВВС Великобритании нанесли первый бомбовый удар по позициям ИГИЛ. Два самолёта Panavia Tornado вылетели с авиабазы Акротири на Кипре и сбросили 6 бомб Paveway.
В январе 2016 года газета Bild сообщила, что обновление комплекса авионики до версии ASSTA-3.1 и установка цветных многофункциональных ЖК дисплеев на Tornado германских ВВС нарушило работу нашлемных устройств ночного видения, которые используются пилотами для ночного бомбометания.

14 апреля 2018 года четыре самолета Panavia Tornado, действующие с авиабазы  на Кипре нанесли удар ракетами Storm Shadow по бывшей ракетной базе в пятнадцати милях к западу от Хомса, контролируемой официальными сирийскими властями, где по предположениям военного руководства Великобритании хранилось химическое оружие.

Технические характеристики:
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м — 13,91
Длина самолета, м — 16,72
Высота самолета, м — 5,92
Площадь крыла, кв.м — 26,6
Масса:
— пустого самолета — 14350
— максимальная взлетная — 27210.
Топливо:
— внутренние топливо — 5090 кг
— ПТБ — 4 x 1500 л или 2 х 1500+2 х 2250 л
Тип двигателя:
— Tornado GR.Mk.1 — 2 Turbo-Union RB.199-34R Mk.101
— Tornado GR.Mk.4 — 2 Turbo-Union RB.199-34R Mk.103
Максимальная тяга (нефорс. и форсир.):
— Tornado GR.Mk.1 — 3440 / 6730 кгс
— Tornado GR.Mk.4 — 3925 / 7293 кгс
Максимальная скорость на высоте 11 км — 2338 км/ч
Крейсерская скорость — 1575 км/ч
Практическая дальность с ПТБ, км — 3890
Дальность действия, км — 1390
Практический потолок, м — 15240
Максимальные эксплуатационные перегрузки — 7,5

Вооружение:
2 27-мм пушки Mauser BK27 c 180 патронами на пушку. Боевая нагрузка — 9000 кг на 7 узлах подвески: 3 Ядерные бомбы WE.177, 2 УР «воздух-воздух» AIM-9B/L Sidewinder, 7 антирадарных УР ALARM, 4 ПКР Sea Eagle. До 3 бомб разныз типов — GBU-15 c оптическим наведением, Paveway с лазерным наведением, 454, 340, 227, 113 кг обычные бомбы, BL775 кластерные бомбы, напалмовые баки и специальные подвесные контейнеры, в том числе с антиаэродромными системами JP233.

К сожалению, та самая большая ракета с большой красной звездой, которая, выезжает откуда угодно всегда под гимн России, мне в жизни не попадалась.
Все какие я видел или пользовал были белые, серые и черные. Ну и полосатые. И все без красной звёзды.
Не не так.
И все без Красной Звезды!

Но вообще кррррасная рррракета есть. И именно в авиации.
Держите.

Фото А.Джус.

Источник: https://t.me/fighter_bomber

На сегодняшний день ВВС Вьетнама являются одним из 3-х родов войск данной страны. Их непосредственная задача заключается в обеспечении защиты воздушного пространства государства и прилегающих акваторий. Задачи, стоящие перед ВВС Вьетнама, достаточно значительны, в то время как финансовые ресурсы существенно ограничены и должны очень тщательно распределяться. Особенностью данных ВВС является тот факт, что официально информация о численности авиапарка и дислокации частей никогда не раскрывалась. При этом ни один из самолетов не несет знаков подразделений, что делает установление реального положения дел в ВВС Вьетнама достаточно сложной задачей. В настоящее время потенциальные противники этого государства могут лишь догадываться о реальной силе и функциональности вьетнамских ВВС.

Операционная доктрина

Для Вьетнама самой вероятной угрозой на сегодняшний день являются ВМС, а также морская авиация Китая. К тому же у двух стран существуют территориальные споры относительно принадлежности ряда спорных островов, расположенных в Южно-Китайском море, в частности островов Спратли, которые в прошлом уже являлись причиной военных конфликтов. С учетом этих угроз ВВС Вьетнама оптимизированы на противодействие угрозам со стороны моря. При этом видавшие виды истребители-бомбардировщики Су-22, имеющие на вооружении ракеты Х-25 еще 30-летней давности, не могут выступать действенным фактором сдерживания. Необходимость поражения целей на значительном удалении от собственного побережья вынудила Вьетнам закупать истребители Су-27 и Су-30, имеющие на вооружении ракеты Х-29 и Х-31.

Для патрулирования акватории в 2008 году во Вьетнаме была создана Береговая охрана, входящая в состав пограничной службы. На вооружение она получила патрульные самолеты CASA C212-400. В настоящее время штаб ВВС Вьетнама расположен в Ханое и занимается контролем интегрированной сети ПВО, в которую входит ряд эшелонов, которые связаны друг с другом системой обмена данными. Система ПВО включает в себя порядка 80 РЛС, 24 из которых являются РЛС типа П-18 и установлены на шасси грузовых автомобилей «Урал». Все элементы системы мобильны, что позволяет разворачивать систему РЛС на всей территории Вьетнама, затрудняя ее уничтожение.

В мирное время большая часть РЛС находится в окрестностях или на территории военных городков, авиабаз, складов. РЛС связаны со значительными силами ЗРК, которые располагают порядка 3200 ракет различных типов. От ПЗРК «Игла-С» до вполне современных ЗРК большой дальности С-300ПМУ-1. Помимо этого в составе подразделений противовоздушной обороны находится более 300 артиллерийских зенитных систем калибра от 23 до 57 мм.

Отбор личного состава и обучение

Во Вьетнаме существует обязательный военный призыв, все мужчины, достигшие 18-летнего возраста должны отслужить в армии около 18 месяцев. При этом те, кто хочет продолжить службу, могут поступать в военные училища, выбирая их в соответствии со своими предпочтениями. После окончания училища, курсанты получают офицерские звания и могут продолжить воинскую службу. Ежегодно порядка 3 000 человек подают документы на поступление в Университет ВВС, при этом лишь 150 человек проходят этот отбор. Из этих 150 лишь 1/3 добивается своей цели и становится военными летчиками.

После успешного завершения данного этапа курсанты отправляются дальше и переводятся на авиабазу Dong Tac. Здесь находится 910-й учебный авиаполк «Julius Fucik» и Учебная школа ВВС. На вооружении данного полка находится 23 учебно-боевых реактивных самолета L-39, на которых будущие пилоты проходят дальнейшее углубленной обучение. Данные самолеты попали во Вьетнам тремя партиями. Так еще в 1984 году было получено 24 первых L-39C, в 2002-2003 году поступило еще 10 учебно-боевых самолетов, а в 2008 году куплено еще 4 самолета L-39C. Таким образом, общее количество L-39C в составе ВВС Вьетнама составляет 38 машин. В 2011 году компания Aero Vodochody смогла получить контракт на капитально-восстановительный ремонт двух самолетов L-39C, а также поставку необходимых запасных частей для машин из остального парка.
В период с 2021 по 2023 год Вьетнам получил 12 учебно-боевых Як-130.

Как только курсанты заканчивают курсы первоначального и углубленного обучения они проходят распределение по боевым частям. Те из курсантов, кто прошел обучение на пилотов транспортных самолетов и вертолетов приступают к обучению на вертолетах Bell UH-1H Iroquois, Ми-24А, Ми-8T и Ми-17-1V из состава 917 вертолетного полка «Dong Tap», расположенного на территории международного аэропорта Tan Son Nhat, или на самолетах Ан-2, которые находятся на вооружении 918 полка транспортной авиации «Hong Ha», расположенного на авиационной базе Gia Lam. В настоящее время здесь в летном состоянии находится как минимум 8 самолетов Ан-2.

На этой же авиационной базе находится до 15 военно-транспортных самолетов Ан-26 (оставшиеся машины из 50 самолетов, которые были приобретены еще в 1981-1984 году), а также 1 самолет морской патрульной авиации PZL Mielec M-28B Bryza 1R. В 2005 году Вьетнам приобретал 2 таких самолета, но одна машины была потеряна в результате летного происшествия. К этим самолетом впоследствии добавились еще 3 самолета CASA C212-400 вьетнамской Береговой охраны.

Перспективы

Сегодня можно достаточно точно предположить, что у истоков программы военной модернизации ВВС Вьетнама стояли задачи уравновешивания китайского военного могущества, что с учетом давних пограничных споров между Вьетнамом и КНР до сих пор очень актуально. В 1992 году ВВС Китая получили все заказанные в 1991 году 26 истребителей Су-27СК/УБК. Заключение данного контракта стало своеобразным предупреждением для руководства Вьетнама, в результате чего спустя всего 2 года с компанией «Росвооружение» был заключен контракт на 200 млн. долларов, который предусматривал поставку 5 истребителей Су-27СК и одного учебно-боевого Су-27УБК. Данные машины стали первыми многофункциональными истребителями в составе ВВС Вьетнама.

В стоимость данного контракта была также включена подготовка летчиков-истребителей и наземного персонала и техников на территории Российской Федерации. В декабре 1996 года к первой шестерке Су-27 добавилась новая партия истребителей, которая включала в себя 4 Су-27УБК и 2 Су-27СК. Данные самолеты смогли усилить оборонительные возможности ВВС Вьетнама перед лицом 22 китайских истребителей Су-27СК/УБК, которые были получены годом ранее.

При этом угроза со стороны китайских Су-27 только увеличивалась. В декабре 1998 года в КНР были собраны первые истребители J-11, которые были лицензионным вариантом Су-27СК. При этом авиационная компания Shenyang Aircraft Company планировала изготовить не менее 200 подобных машин. А уже в мае 1999 года состоялся первый полет истребителя Су-30МКК, который мог использовать высокоточное орцжие, недоступное для вьетнамских Су-27. Три год спустя по требованиям ВМС НОАК был создан вариант истребителя Су-30МК2. Одной из его особенностей была возможность применения противокорабельные ракеты Х-31, что ставило суверенитет Вьетнама над окрестными акваториями под большую угрозу. В период с февраля по март 2004 года ВМС НОАК получил 24 истребителя Су-30МК2.

Вскоре в России поняли, что рынок продаж новых самолетов Су-30МК можно расширить, в первую очередь географически. КНР приобретала Су-30МКК/МК2, Индия Су-30МКИ, а Малайзия Су-30МКМ. Одновременно с этим была создана и версия для ВВС Вьетнама. На российском заводе КнААПО создали слегка модифицированную версию Су-30МК2, которая соответствовала вьетнамским требованиям и получила обозначение Су-30МК2В. Уже в декабре 2003 года был подписан первый контракт на поставку во Вьетнам 4-х данных истребителей, сумма сделки составила 100 млн. долларов. Самолеты были отгружены заказчику спустя 11 месяцев. После этого в январе 2009 года была оформлена новая сделка на приобретение 8 дополнительных Су-30МК2В, четыре из них были поставлены заказчику в 2011 году. Спустя еще 5 месяцев, поступил новый заказ на 12 истребителей Су-30МК2В. Поставки по данным контрактам были закончены в 2013 году. Общая сумма сделки, включая самолеты, вооружение и наземное оборудование, составила 1 млрд. долларов.

В настоящее время на вооружении ВВС Вьетнама находится 35 истребителей Су-30МК2. При этом главкомат ВВС имеет амбициозные планы по модернизации, которые предусматривают развертывание 4-х истребительных полков, вооруженных российскими истребителями Су. Парк данных истребителей планируется довести до 45 Су-30. Именно эти машины должны стать становым хребтом оборонительных и ударных сил ВВС Вьетнама. Однако, если все пойдет по планам, к данным самолетам может добавиться еще одно детище КБ Сухого – бомбардировщик Су-34. Пока что заказов на этот фронтовой бомбардировщик нет, но при этом у ВВС Вьетнама имеется желание в замене устаревших Су-22 современными машинами. Использовать Су-34 планируется преимущественно как морской ударный самолет.