51 пост
72 поста
46 постов
70 постов
51 пост
104 поста
8 постов
27 постов
7 постов
38 постов
Два брата 4-5 лет, перед сном, старший:
- Мы уже взрослые, пора бы нам начать материться!
- А как?
- Давай я завтра скажу блядь, а ты скажешь нахуй!
Утро, завтрак, старший маме:
- Мне бы, блядь, блинчиков?
Мать сходу ему затрещину, тот убегает в соплях, она с серьезным видом поворачивается к младшему:
- А тебе наверно тоже блинчиков?
Младший дрожащим голосом:
- Да ну его нахуй такие блинчики....
КЭМЗ выложил запись пресс-конференции по поводу случившегося в своем телеграмм-канале:
https://t.me/koncern_kemz/269
https://t.me/koncern_kemz/270
Пресс-конференция представляет собой монолог выжившего исполнительного директора завода и при внимательном просмотре порождает много вопросов.
Борт в эксплуатации с 2006 года однако.
Из объективного - было снято еще несколько моментов:
1. Сначала выполнили проход над площадкой для ее осмотра.
2. Посадка, в которой отломали хвост оказывается была уже второй, перед ней была еще одна, получается что первая, с 7-й минуты первого видео. Попали они на самый край площадки основными ногами, после чего ушли на второй круг:
Из всего этого делается один простой вывод - на борту попросту не было пилота вертолёта.
SJ-100, МС-21 и Ил-114
Прям "Три богатыря"! )
Вот только Алеша Попович самый немолодой уже:
К октябрю 1983 г. были разработаны технические предложения и аванпроект, а затем после уточнения параметров новой программы и согласования всех вопросов между заинтересованными сторонами 2 сентября 1985 г. совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за №834-248 была задана разработка перспективного турбовинтового авиалайнера Ил-114: начало эксплуатации Ил-114 на местных воздушных линиях СССР задавалось на второй квартал 1991 г. общая потребность в новой машине оценивалась в 1500 единиц. Техническое задание Министерства гражданской авиации СССР на новый самолет было утверждено 15 апреля 1987 г. (самолет должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая загрузка 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000-7200 м), а к июлю 1987 г. был построен полномасштабный макет самолета, который головное министерство утвердило в декабре того же года.
Первый самолет был собран к концу 1989 г., а в марте 1990 г. в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет Министерства авиационной промышленности СССР о готовности самолета к первому вылету. Первый полет новый авиалайнер выполнил 29 марта 1990 г.
Намёк на родственную связь Ил-114-300 с Ил-114 неожиданно возмутил околоавиационных знатоков, наверно поэтому, чтобы никто не забывал своих корней, на сайте ОАК эти самые родственные связи прямо и указаны:
V-22 Osprey и F/A-18 Hornet
Опубликовали более качественное и более полное видео полёта Ка-226 непосредственно перед катастрофой, на котором запечатлён момент потери управляемости в результате соударения отломанных рулей направления с несущий винтом. Видно как хвост несколько раз забрасывало в винт, что и вызвало критические повреждения лопастей.
Обломки хвоста и лопастей
Время прочтения полторы минуты
Ну как отчёт, скорее обзор произошедшего, добавляющий несколько деталей к уже рассмотренным в предыдуших постах. Опубликован через месяц после аварии.
11 октября 2025 года в 14:01 по тихоокеанскому времени вертолёт Bell 222 (N222EX) получил значительные повреждения в результате аварии недалеко от Хантингтон-Бич, штат Калифорния.
Пилот и пассажир получили серьезные травмы. Один человек на земле получил серьезные травмы, а двое других получили легкие травмы.
Вертолёт выполнил несколько проходов в этом районе. Фотографии и видеозаписи очевидцев показали, что во время высокоскоростного прохода никаких явных аномалий с вертолётом не наблюдалось. Во время прохода на малой скорости одна из тяг рулевого винта отсоединилась от лопасти рулевого винта.
Во время зависания над площадкой вертолёт начал разворачиваться вправо и он набрал высоту. Со слов пилота, в этот момент он увеличил мощность двигателей (взял шаг), намереваясь перейти в разгон. Это говорит о том что пилот вначале не распознал отказ, хотя он также констатировал появление громких шумов сзади слева. Кроме того он утверждает, что одновременно с увеличением шага он дал правую педаль, потому что вертолет начало разворачивать влево, что в общем-то подтверждает его замешательство, поскольку на видео разворота влево нет, а при взятии шага он должен был давать левую педаль для выдерживания направления.
Далее вертолёт перешел в неуправляемое правое вращение, корпус хвостового редуктора разрушился, рулевой винт с частью хвостового редуктора оторвался и вертолёт упал на лестницу пешеходного моста.
Осмотр отделившегося узла рулевого винта показал, что рычаги поворота обоих лопастей были разрушены.
Рычаг поворота лопасти (кабанчик)
При этом крепежные болты и остальные узлы были установлены и надёжно закреплены.
Экспертиза вертолёта продолжается.
Время прочтения 5 минут
Погибшими "туристами" в пассажирской кабине потерпевшего катастрофу вертолёта, принадлежавшего АО «Концерн КЭМЗ», как выяснилось, были сотрудники того же Кизлярского электромеханического завода:
- водитель
- главный инженер-энергетик
- главный конструктор по вертолётостроению и начальник цеха
- заместитель генерального директора концерна по строительству и транспортному обеспечению
- бортинженер вертолёта скончался в больнице от ожогов.
В пилотской кабине находились лётчик-испытатель и исполнительный директор, сын руководителя предприятия.
То есть, на одном борту собрались четыре топа оборонного предприятия.
Протоколы безопасноcти не учитывались.
Оценка рисков какая-нибудь еще должна проводится перед полетами, ну и служба безопасности оборонного предприятиия тоже должна быть.
А ведь подобное уже было.
И не раз.
Хотя, наверно, если летели туристы из Кизляра на базу отдыха "Солнечный берег", то о таком говорить даже неприлично.
Поэтому от высоких материй лучше вернуться к более приземленным материям, а именно к железу.
И тут, произошедшая катастрофа ставит под сомнение тезис о том что соосным вертолетам потеря хвоста не страшна.
Наглядная иллюстрация что еще как страшна.
Естественно, что защиты от дурака не существует и прочее – цепь ошибок, приведших к катастрофе можно разматывать долго. Но если взять конкретное звено этой цепи, а именно звено под названием "разрушение хвостового оперения" и изъять, то катастрофы бы и не было. Нарушения, грубая посадка, необдуманные действия, авария – остались бы. Но полной потери управляемости и последующей катастрофы не было бы. Если бы...
И поврежденный хвост как раз и стал камушком, свалившем Голиафа. Осталось понять кто и почему его запустил.
А еще катастрофа в очередной раз подтверждает несколько других постулатов:
1. Разрушение конструкции – ситуация аварийная, легко и быстро перерастающая в катастрофическую, требующая прекращения полёта. А то некоторые особо горячие головы предлагали даже доламать хвост и без него лететь на ремонт, прям как оторвать разбитый бампер на машине.
2. У всех современных вертолётов по два винта. И разрушение одного из них – сложная аварийная ситуация, перерастающая в катастрофическую в большинстве случаев.
Есть правда система NOTAR, но там всё равно и вентилятор внутри в наличии, и хвост длинный, и вообще производится серийно до сих пор только одна модель.
3. Неправильные действия и решения умножают последствия отказов и неисправностей.
Ну и самое важное
В пассажирской кабине не выжил никто.
Первые языки пламени на видео появляются в районе левой двери пассажирской кабины практически сразу после столкновения:
Через 5-7 секунд вертолет уже полностью объят пламенем.
Так быстро разгореться может только одно – топливо, разлившееся из поврежденных баков.
На Ка-226 четыре мягких топливных бака. Два передних и два задних. Передние баки размещены за спинами пилотов, а задние – по бокам над пассажирской кабиной, в районе пилонов крепления основного шасси. Передние баки соединены с задними трубопроводами, причем с левой стороны этот турбопровод пролегает над дверью, а соответствено справа над проёмом аварийного выхода.
Вертолёт Ка-226 сертифицирован по АП-29, которые среди прочих требований к топливной системе подразумевают испытания баков на сброс:
Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях:
(1) Высота сброса должна быть не менее 15,2м
(2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой
(3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости
(4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, способных вызвать пробивание бака
(5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением ±10°
(6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь.
А задние баки, еще раз, расположены в районе пилонов крепления основных ног шасси. Основные шасси имеют подкосы, причем подкосы направлены куда-то в сторону бака.
Что интересно, топливная система Ка-226Т была доработана и ее безопасность была повышена, хотя принципиальное расположение топлиных баков осталось прежним:
И подкосы основных стоек шасси по-прежнему направлены, внутрь, в сторону баков:
Желтый значок маркирует расположение сливного крана бака
Учитывая что вертолёт падал на шасси, с большой вертикальной скоростью и со смещением, то скорее всего задние баки (или трубопроводы) и были проткнуты этими самыми подкосами.
И подобное уже было:
Ошибки пилотов, помноженные на конструктивные недочёты.
Ну и завершающим штрихом могут стать обоснованные подозрения в том что отломленный хвост мог повлиять через троса на управление шагом несущих винтов, поскольку между ними есть механическая связь:
Система управления Ка-226
Если это окажется действительно так, то это будет даже прямое несоответствие АП-29, по которым этот вертолёт сертифицировали:
29.674. Взаимосвязанные органы управления
Каждая основная система управления полетом должна обеспечивать безопасный полет и посадку и работать независимо после возникновения неисправности, отказа или заедания в любой из других систем управления.
