В 1999 году Россия просила у США прислать нам еще немного накачанных стероидами "ножек Буша" и другой еды. Они обещали подумать.
В 2019 году сразу 15 наших производителей поставляли продукты питания в Бразилию, из них два - говядину. Говядину в Бразилию, Карл!
Журналисты «Сделано у нас» порой попадают туда, куда попасть обычному человеку или сложно, или вообще невозможно. Как нам это удается? Сам удивляюсь :) В 2019 году нам удалось попасть на самарский ПАО «Кузнецов» - место, где производят двигатели для наших красавцев "Белых лебедей" Ту-160, для грозных "Медведей" Ту-95 и кое-что еще.
ПАО «Кузнецов» — моторостроительное предприятие, где сосредоточены все фазы технологической цепочки создания двигателя: разработка — производство — конструкторское сопровождение — ремонт — вывод на рынок — техническое сопровождение у заказчика. Предприятие включает три ключевых составляющих: конструкторское бюро, площадку серийного производства двигателей и испытательную базу.
На предприятии были сконструированы, произведены и технически обслуживаются двигатели НК-12 для дальних бомбардировщиков Ту-95МС, дальних противолодочных самолетов Ту-142 и военно-транспортного самолёта Ан-22. Каждый двигатель приводит в движение два четырёхлопастных винта диаметром 5,6 метра вращающихся в противоположных направлениях.
НК-12 является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Самолёты с двигателями НК-12 по сей день остаются одними из самых быстрых винтовых самолётов, а транспортный АН-22 «Антей» с двигателями НК-12МА был на момент создания самым большим самолётом в мире.
Для самолета Ту-160 разработан и изготавливается двигатель НК-32, компрессор которого имеет трёхступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана. Камера сгорания кольцевая многофорсуночная.
Турбина имеет одну ступень высокого давления с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну ступень среднего давления и две — низкого давления. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное. Система управления, с гидромеханическим дублированием.
В конце 1960-х годов была открыта новая глава в истории предприятия. На базе авиационных газотурбинных двигателей НК-12 созданы наземные двигатели НК-12СТ мощностью 6,3 МВт и НК-16СТ мощностью 16М Вт для привода нагнетателей в составе газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-6,3 и ГПА-Ц-16.
Двигатель НК-12СТ является первым отечественным наземным двигателем авиационного типа. Более трети всех газоперекачивающих агрегатов России и зарубежья приводится двигателями «НК». ГТД наземного применения НК-12СТ, НК-14СТ и НК-36СТ мощностью от 6,3 до 25 МВт сегодня используются в составе газоперекачивающих агрегатов нефтегазовой промышленности России, Туркменистана, Узбекистана и Казахстана.
В 1970-х годах нашлось еще одно применение использования ТВД НК-12 — наземное. Для решения проблемы транспортировки газа в 1971 г. была спроектирована и в 1974 г. начала серийно изготавливаться модификация НК-12 — НК-12СТ.
В конструкции НК-12СТ была осуществлена идея использования авиационного двигателя типа НК-12 в качестве привода газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-6,3. Были выполнены конструкторские работы, позволившие использовать природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива для двигателя. Газоперекачивающие агрегаты получили мощный привод с малой массой и небольшими габаритами. Мощность привода — 8560 л.с. (6300 кВт). Была осуществлена полная автоматизация ГПА, где двигатель работает автономно, т. е. ему не требуются дополнительные источники тепла, топлива и водоснабжения. 3 ступени турбины двигателя работают на привод компрессора двигателя, а 4-я вращается на отдельном валу, выведенном из двигателя назад (это свободная турбина). Вместо стартера ТС-12М на двигателе установлен воздушный стартер ВС-12 (для его привода используется сжатый газ из газопровода).
За время серийного производства изготовлено более 2000 двигателей. Лидерный двигатель НК-12СТ имеет суммарную наработку более 88000 час. (при назначенном ресурсе 50000 час.). В настоящее время предприятие производит уже модификации НК-12СТ — НК-14СТ большей мощности (10мВт), а также НК-14Э — привод генератора для блочно-модульной электростанции.
В 1996 году по заказу ОАО «Газпром» предприятие разработало два двигателя нового высокоэффективного поколения: НК-36СТ мощностью 25 МВт (КПД 36 процентов) и НК-38СТ мощностью 16 МВт (КПД 38 процентов). Двигательные установки под маркой «НК» сегодня эксплуатируются на 726 газоперекачивающих агрегатах 114 компрессорных станций ПАО «Газпром».
В числе интереснейших — проект Российских железных дорог — газотурбовоз. Разработка газотурбинного двигателя для нужд РЖД началась в декабре 2006 года. Наши специалисты создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 на базе двигателя НК-32 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза. Локомотив на сжиженном природном газе получился уникальным и рекордным: его непревзойденная мощность — 8300 кВт (11 284 л.с.), скорость до 100 км/ч, одной заправки (20 тонн) хватает на 1000 км (втрое больше, чем у дизельных машин). Причем на испытаниях газотурбовоз провел по кольцу ВНИИЖТ грузовой состав весом 16 000 тонн (170 вагонов), поставив мировой рекорд.
ПАО «Кузнецов» изготавливает серийные ракетные двигатели РД-107А/108А для I и II ступеней ракет-носителей типа «Союз». С 1958 года предприятие «Кузнецов» является монопольным производителем двигателей РД-107А/РД-108А для пилотируемых и грузовых ракет-носителей «Союз». Технология изготовления ракетных двигателей на предприятии, начиная с момента серийного изготовления в 50-х годах прошлого века, была отработана до мелочей по всему циклу — от заготовительного производства до испытаний готовой продукции. Надежность этих изделий — 99,9%.
Если говорить подробнее, то двигатель был разработан Опытным конструкторским бюро под руководством В.П Глушко. Разработка таких четырехкамерных кислородно-керосиновых двигателей с рулевыми камерами для управления полетом ракеты началась в 1954 г. и потребовала решения ряда сложных научно-технических проблем. С помощью двигателей РД-108 и его модификаций были обеспечены успешные полёты пилотируемых кораблей «Восток», «Восход», «Союз». Именно эти двигатели впервые в истории вывели в космос искусственный спутник и человека. Двигательными установками РД-107А/РД-108А оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей типа «Союз» и являются самыми надежными в мире. Работы по повышению надежности и совершенствованию двигателей непрерывно ведутся на предприятии.
Запуски ракет-носителей с двигателями ПАО «Кузнецов» осуществляются с четырех космодромов: Байконур (Казахстан), Восточный (Россия), Плесецк (Россия) и Куру (Французская Гвиана).
Сегодня доля ПАО «Кузнецов» в сегменте ракетных двигателей на российском рынке составляет 80%, по пилотируемым пускам — 100% (всего 142 пилотируемых пуска за историю космонавтики).
В 2017 году предприятие полностью обеспечило поставку ракетных двигателей РД-107А/РД-108А для ракет-носителей (РН) типа «Союз» в интересах: — Федеральной космической программы, в том числе программы пилотируемых запусков на Международную космическую станцию; Государственной программы вооружений; Федеральной целевой программы «ГЛОНАСС»; Международной программы запусков из Гвианского космического центра.
В общей сложности ракетные двигатели ПАО «Кузнецов» обеспечили в 2017 году 15 успешных пусков, из них 4 пилотируемых.
С начала 2018 года серийные изделия РД-107А/РД-108А обеспечили 4 успешных пуска ракет-носителей типа «Союз».
В общем объеме выручки ПАО «Кузнецов» в 2017 году космический дивизион составил 42%. Выручка от продажи ракетных двигателей в 2017 году составила более 4 млрд рублей.
Кроме производства серийных двигателей для РН типа «Союз», ПАО «Кузнецов» осуществляет адаптацию, огневые испытания и поставку из имеющегося производственного резерва ракетных двигателей НК-33А для легких ракет-носителей «Союз-2-1в».
Жидкостный ракетный двигатель НК-33А является модификацией базового двигателя НК-33 — первого в мире своего класса, выполненного по замкнутой схеме, работающего на компонентах кислород-керосин, имеющего многоразовый запуск и многократное применение. Он отличается надежностью и совершенством технических параметров, демонстрирует максимальное отношение тяги к массе среди современных двигателей. «Союз-2-1в» — первый российский проект, реализованный после закрытия лунной программы, где применяется двигатель НК-33А.
Адаптация изделия для современной легкой ракеты началась в 2010 г. По заданию заказчика — АО «РКЦ «Прогресс» — двигатели подвергались ряду комплексных проверок с целью подтверждения характеристик. Проводились испытания для подтверждения работоспособности на современных марках топлива, стойкости к загрязнениям путем вброса посторонних частиц, надежности при применении новых узлов автоматики управления путем трехкратного превышения необходимого ресурса и в составе блока ракеты-носителя, ускоренные климатические испытания для продления гарантийного срока использования.
В процессе работ по адаптации НК-33А в двигателе был заменен кабельный план, ряд датчиков и узлов, увеличен полетный ресурс, изменен профиль полета.
29 марта 2018 г. с космодрома Плесецк (Архангельская область) произведен четвертый испытательный пуск ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в».
Одной из задач ПАО «Кузнецов» в настоящий период является работа по обеспечению изготовления двигателя НК-361 для газотурбовоза в интересах ОАО «РЖД», а также восстановление серийного производства двигателя НК-32 второй серии с улучшенными характеристиками для стратегического бомбардировщика Ту-160М3.
Новая техника обеспечит полную загрузку производства, реализацию конструкторского потенциала, а на более отдаленные сроки — обслуживание изделий с огромным временным ресурсом.
Текст и фото: Елена Бионышева
Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь
процессор эльбрус простроен на архитектуре VLIW для процессоров общего назначения это полная дрянь
а уж этих людей идиотами как то не назвать. они кое что понимают в процессорах .
Не путайте теоретические возможности архитектуры и конкретную реализацию, как железа так и компилятора. У vliw планировщик вынесен в компилятор, это по определению даёт выигрыш перед прочими в энергоэффективности и производительности. Но это теоретический выигрыш. Пока не достигли на практике, да.
И сравнивать результаты компаний с 50(почти) летним опытом проектирования процессоров и компиляторов с результатами мцст... Эти компании создали индустрию и рынок cpu+компилятор. Ну это как "наша дворовая команда прошла отборочные, но во втором круге вылетела. Да, на чемпионате мира". Мцст уже зачёт, хоть с vliw, хоть с risc. Потому что "на коленке с голой жопой" выдают результат, который на полном серьёзе сравнивают с интел и амд.
Ах, да. Авторитетные люди хорошо понимают в процессоры. Они абсолютно не предвзяты. Но ещё они хорошо понимают в бизнес. Посмотрите, кто их кормит.
Да иди ты! Служил в армии на РЛС ,которые уже пенсионеры ламповые,так вот до сих пор эта единственная станция которая засекает стелс! Уверен,что процы Эльбрус будут отлично работать в оборонке ещё при твоих правнуках. Это тебе не игровой коммерческий проект для таких как ты,а необходимость страны...эблан,блять
Для специализированных систем (ПВО, криптография, безопасность) — годно.
— Архитектура VLIW даёт полный контроль над кодом, что критично для закрытых проектов.
— Отсутствие рисков санкций: чипы делаются в России на «Микроне».
Для гражданского рынка (ПК, серверы, IoT) - фигня.
— Производительность в типовых задачах (браузер, офисные приложения) в 3–5 раз ниже, чем у Intel/AMD даже 10-летней давности.
— Нет поддержки популярных ОС (Windows, macOS) и софта.
Отстаёт ли Россия?
Техпроцесс:
«Микрон» использует 90–130 нм (для военных чипов) и 28–65 нм (экспериментальные линии).
TSMC/Samsung — 3–5 нм, Intel — 7–10 нм. → Отставание 2–3 поколения (15+ лет).
Экосистема:
Нет аналогов Android, iOS, DirectX, CUDA под Эльбрус.
Для перехода на отечественные процессоры требуется полная переписывание ПО — экономически невыгодно.
Как же так вышло? Эльбрус разрабатывался с 1990-х для военных целей, где приоритет — надёжность, а не производительность. В 2010-х его попытались адаптировать для гражданского рынка, но без инвестиций в техпроцесс и экосистему вышел провал, поэтому эльбрус останется нишевым решением для С-500, систем управления и т.п.
Шанс выйти на гражданский рынок есть только при:
1. Переходе на RISC-V (как Китай).
2. Организации производства за рубежом (например, через Китай и SMIC).
3. Создании экосистемы (ОС, компиляторы, магазин приложений).
Без смены курса Россия продолжит отставать. Даже Иран и Северная Корея активнее развивают RISC-V.
Пример Китая: КНР вкладывает $150 млрд в RISC-V, создаёт процессоры Shanghai, Loongson, сотрудничает с SMIC (7 нм). Результат — Huawei Kirin 9000s (7 нм, SMIC) и ноутбуки на LoongArch.
Вывод: Эльбрус, скорее, — запасной аэродром для критической инфраструктуры, но не прорыв. Для рывка нужны радикальные изменения: RISC-V + импортозамещение техпроцессов. А переписывание ПО нецелесообразно.
Отвечу-Хорошо, что это делается. Я живу в Латвии, и когда то, здесь, была неплохая микроэлектроника (1. Завод микроэлектроники, 2. ПО "Альфа" 3. СКБ Вакуумных покрытий.). Везде я был, и все видел. Я учился по этой специальности в РПИ/РТУ, в середине 80-х. Делали детали для космоса, для всего Союза (микросхемы). И когда, приходят новые хозяева, в 92-93 году, и говорят, что в этом помещении, 500кв.м., где раньше производилась МЭ, должен быть склад автопокрышек ( очистка этого помещения стоила миллионы и миллионы), что это означает-провал отрасли. Надо начинать с 0. 1. Магазины на 1-м этаже, выше офисы. 2.Торговый центр Альфа, сейчас Акрополь 3. Офисы. Вот и все, что я могу, сказать,про Вьетнам(Форест Гамп).
Отвечу постом, поскольку в оборонке с 2010 года на производстве ПЛИС и прочего ЭКБ (электронной компонентной базы), и есть желание сказать.
Не секрет, что для оборонки, на которую и затачивается Эльбрус изначально по Техническому Заданию (ТЗ), требования намного жестче: это не только производительность, форм-фактор (компактность), степень локализации, но и внешние воздействующие факторы (механика, температура и прочее), в том числе, спецфакторы (стойкость к воздействию ЯВ, космического излучения и другое, совершенно секретное).
Так вот, чем топология проще, условно, не 9 нм, а 180 нм, тем элемент более стойкий к спецухе. А без этого элемент не получит приёмку ВП.
И найти баланс стойкости, производительности и долговечности - это сложная инженерная задача.
Кроме того, импортозамещение не предполагает выход на международный рынок, поэтому да, инвестиции государственные, а на них второй TSMC с Nvidia не сообразить.
И то, что производительность в 8 раз хуже, но степень локализации 100 процентов - очень хорошо. На этой "древности" будут работать изделия ещё лет 20...30.
Панаму достал, пыль смахнул, насыпайте.
Но нашими инженерами гордиться не перестану.
Похоже на жирный вброс, потому и пост от Анонима.
В здравом уме сравнивать полупроводниковую промышленность Китая (который делает продукцию на весь мир) и России некорректно. Так же как автопром.
А у нас будет как с автопромом. посмотрите что добился китай и наш прорыв в установке 6 скоростной механической коробки в весту и китайского вариатора )))))))))
В компании BYD работает 110 тысяч инженеров(!), а это больше, чем в Форд+GM, Тойота+Хонда, и китайская компания только набирает обороты.
А сколько инженеров во всём российском автопроме? 20-30 тысяч человек?
Чтобы разработать технологии такого же уровня нужны люди. Очень много людей. Для этого нужны университеты, и они появляются и расширяются. Но в Китае 48 млн. студентов, а у нас 8 млн. Чтобы им платить зарплату, компании должны зарабатывать, для этого нужны рынки сбыта. Китай может продавать продукцию почти во всех странах мира, мы - у себя и в некоторых дружественных странах. Люди злорадствуют в комментариях под новостями, что Камаз начинают собирать в Эфиопии, Ладу - в Иране, УАЗ - на Кубе, но не сделав первый шаг, нельзя сразу захватить рынок.
Поэтому и злораздство по поводу шестиступки на Весте неуместно. Очень много сил, времени и денег ушло на то, чтобы в условиях санкционного давления найти, доработать, испытать привезти компоненты, чтобы заменить, те, что были до 2020. В Китае можно заказать на китайском заводе Бош нужную АБС, у Пионера - медиасистему и т.д. А нам стало ясно, что технический суверинетет должен быть.
Компания Рено в рамках оптимизации расходов (см. программу Ренолюция) собиралась перевести всю линейку на свою платформу CMF, но свалила вместе со своей платформой. Искру импортозамещали 2 года. В прошлом году Минпромторг анонсировал 160 млрд. руб. на 5 лет на создание всероссийской автомобильной платформы (сразу в комментах "грабёж!", "попил!"), а ведь это не много. Автомобильные компании тратят на создание платформы сопоставимые деньги и даже больше. А если понимать, что надо оплатить работу тысяч инженеров, создать новые производства, купить станки, испытательные стенды, разработать программное обеспечение, то эта сумма не кажется настолько большой. А мы можем только приветствовать эту работу, и надеяться, что разработчики будут брать лучшие мировые образцы и сделают действительно современные и надёжные автомобили.
Лично я с удовольствием поменяю свой Кашкай (к тому времени он состарится) на Ладу.
