Железная дорога

Кроме городской железной дороги Dolderbahn , которая изначально была фуникулёром, в городе Цюрих есть ещё фуникулёр Rigiblick, другой - фуникулер Polybahn в центре города.

Речь пойдёт о фуникулёре Rigiblick.

Первая линия заработала 4 апреля 1901 года.

В начале 1950-х годов она была отремонтирована, заменили оригинальные деревянные вагончики на металлические.

29 мая 1979 года была открыта обновленная канатная дорога под названием «Seilbahn Rigiblick», как первая полностью автоматическая лицензированная канатная дорога в Швейцарии с промежуточными станциями Goldauerstrasse, Hadlaubstrasse (переходная станция) и Germaniastrasse.

Режим работы автоматизированный.

Длина дороги 385 метров.

Подъём 94 метра.

Максимальный уклон 36%

Колея 1000 мм.

Вместимость 30 пассажиров.

Максимальная скорость 5 метров в секунду.

Время поездки 2 минуты (если без остановок).

Перевозит около 600 000 пассажиров в год.

Источник.

Источник.

Сегодня мы являемся свидетелями некоего возрождения интереса к канатной технологии перевозки грузов.

Сама по себе идея не нова, в Советском союзе еще в двадцатых годах прошлого столетия довольно активно строили и внедряли грузовые канатки, однако потом интерес промышленников переключился на автомобили и конвейеры.

Грузовые канатные дороги прекрасно справляются со своей задачей на территории с любым уклоном, будь то горная местность или равнина.

Особенно на непроходимой территории грузовая канатная дорога именно то, что нужно.

Ущелья и долины, реки и озера, дороги или леса — для грузовой канатной дороги нет непреодолимых препятствий.

Грузовые канатные дороги пользуются особой популярностью там, где использование автотранспорта невыгодно с экономической точки зрения.

Так, он может преодолевать пролеты длиной до 1 500 м и перевозить даже карьерные самосвалы и прочую тяжёлую технику.

Воспрепятствовать движению может разве что сильный штормовой ветер.

Именно в горах, где канатки наиболее востребованы, их строительство и монтаж требует повышенных затрат.

Однако затраты на стадии строительства окупаются в течение нескольких лет за счет низкой стоимости эксплуатации.

На этом снимке показана доставка самосвала на строительную площадку ГАЭС в Швейцарии.

Одной из наиболее известных фирм, занимающихся разработкой и прокладкой грузовых канатных дорог, является австрийская компания Doppelmayr («Доппельмайр»).

Канатная дорога на заводе Volkswagen Slovakia в Братиславе.

Она транспортировала на испытательный трек свыше трех миллионов автомобилей.

Это единственная в мире канатная дорога на автомобильном заводе.

Ее длина — 450 м, а доставка одной машины занимает около четырех с половиной минут.

Источник.

Источник.

Peak Tram так называется фуникулер в Гонконге, соединяющий Центральный район и Мид-левелс с пиком Виктория.

Путь на пик Виктория займет всего около 7-10 минут, трамвай отправляется каждые 10-15 минут, но даже несмотря на регулярное движение, здесь почти всегда большая очередь.

Пик Виктория - самая высокая точка острова Гонконг и в девятнадцатом веке грузовые суда, которые заходили в порт, в качестве ориентира использовали именно эту гору, а богатые британцы селились здесь, чтобы спрятаться от изнуряющей жары.

Началось все в 1868 году, когда на пике Виктория был построен дом губернатора, сэра Ричарда МакДонелла.

Другие богатые жители последовали его примеру и в результате цены на землю здесь взлетели до небес.

В общем, пик Виктория стал элитным жилым районом.

Для того, чтобы подниматься к себе домой, богатые британцы (а Гонконг долгое время был британской колонией) использовали специальные носилки, поэтому каждый уважающий себя житель пика должен был содержать штат носильщиков.

Первый фуникулёр на пик Виктория.)

Пик Виктория - одно из главных туристических мест, точнее, достопримечательностей Гонконга, и ежедневно тысячи туристов со всего света приезжают сюда, чтобы насладиться панорамой города.

Пик возвышается над Гонконгом на 552 метра, и именно отсюда делаются те самые фотографии, которые можно увидеть на большинстве открыток.

Когда в 1873 году на пике Виктория появился отель, то его постояльцы также оказались в полной зависимости от услуг носильщиков, что не очень им нравилось, и в результате чего The Peak Hotel терял клиентов.

Тогда предприимчивый владелец отеля, шотландец Финдли Смит (Findlay Smith), разработал проект, который упрощал доступ на вершину пика Виктория.

Так в 1881 году появился знаменитый «Peak Tram», который соединил Murray Barracks (современный Гонконг Парк) с пиком Виктория.

В сентябре 2007 года на нижней станции трамвая открылся музей, который в подробностях демонстрирует историю строительства Peak Tram и здесь можно увидеть старые фотографии, документы, проектную документацию и даже образцы первых вагонов.

Длина: 1364 метра.

Высота: 368 метров.

Максимальная крутизна: 48 %.

Что интересно, колея "наша" 1520 мм.

С чем связано это, ответа не нашёл.

Предыдущее поколение вагончиков.

Двухсторонняя система фуникулёра до сих пор работает на оригинальном железнодорожном пути, но он подвергся модернизации всего оборудования и операционной системы.

Сегодня Peak Tram использует управляемый компьютерами электродвигатель, который автоматически регулирует скорость состава и производит торможение на станциях.

Состав может двигаться с максимальной скоростью 6 метров в секунду, он оборудован тремя отдельными тормозными системами.

Два стальных троса, тянущих состав, имеют диаметр 44 мм и могут выдержать груз до 139 тонн. Он перевозит до 120 пассажиров: 95 сидячих и 25 стоячих.

Два состава ходят в противоположных направлениях более 90 раз за день.

В мае 1988 года конкурс выиграла известная швейцарская компания Von Roll Holding.

Она разработала машинный зал с оборудованием, размещённым под платформой верхней конечной станции, для чего пришлось извлечь 1650 кубических метров породы и укрепить окружающее пространство 236 сваями.

Во время движения на фуникулёре возникает эффект, при котором пассажирам кажется, что расположенные за окном здания «падают».

Источник.

Попытки реализации LRT (Лёгкий рельсовый транспорт, ЛРТ, от англ. Light Rail) в столице Казахстана были предприняты еще в 2011 году.

Заказчиком проектирования стала подведомственная акимату структура ТОО «Астана LRT».

Запланировано, что первый этап строительства легкорельсовой трамвайной линии протяженностью 16,4 километра, который включает девять станций, планируется завершить к первому декабря 2013 года.
Партнером Казахстана выступает крупная французская компания «ALSTOM».
Это будет надземный аналог метро протяженностью 68 километров.
Из них 23 километра свяжут между собой нынешний аэропорт и железнодорожный вокзал. Здесь будет 14 остановок, а промежуток ожидания составит три минуты.

В Астане (сейчас Нур-Султан), как следовало из пресс-релиза французской компании Alstom, будет курсировать трамвай марки Citadis.

Citadis — семейство современных низкопольных трамваев, выпускаемых французской фирмой Alstom из Ла-Рошеля.

Citadis 301 CIS — 3-секционный односторонний трамвай с полностью низким полом для колеи 1524 мм (Санкт-Петербург).

Французы оценили свою работу в 2,3 млрд евро только за первую очередь.

Из-за дороговизны проект временно свернули.

В 2014 году дорогому легкорельсовому транспорту нашли альтернативу — скоростное автобусное сообщение BRT.

Его стоимость оценивалась гораздо ниже — в 564 млн долларов (по курсу 150 тенге за доллар). Начать строительство должны были в 2014 году, закончить — в 2016-м.

Скоростной автобус, также Метробус (англ. Bus rapid transit, BRT) — способ организации автобусного (или троллейбусного) сообщения, отличающийся более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами (скорость, надёжность, провозная способность).

По некоторым параметрам (в частности, по скорости) системы скоростного автобусного транспорта сравнимы с системами легкорельсового транспорта (скоростного трамвая).

Интересно, что в некоторых системах BRT используются направляемые автобусы.

Самая длинная линия направляемого автобуса с направляющими роликами, известная как O-Bahn, находится в Аделаиде (Австралия).

Она была открыта 1986 году и имеет протяжённость в 12 километров.

Но вернёмся к Казахстану.)

Весной 2015 года Тасмагамбетова на посту акима сменил Адильбек Джаксыбеков.

Он отменил строительство BRT и снова вернулся к проекту LRT.

На этот раз к разработке проекта было решено привлечь китайские строительные и инвестиционные компании China Railway International Group и Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd. — у них был большой опыт строительства легкорельсового метро, и они взяли на себя 80% финансирования.

Китайские инвесторы оценили стоимость строительства LRT в 1,9 млрд долларов.

В 2015 ГОДУ был проведен аудит и выявлены финансовые нарушения на миллиарды тенге.

Средства восстановлены трансфертами из государственного бюджета.

В 2016 году после долгих согласований между Aстана LRT и Банком развития Китая был подписан контракт о строительстве LRT на 20 лет при ставке в 2,5% годовых.

Протяженность эстакады составит 22,4 километра, всего будет 18 станций и 19 единиц подвижного состава.

Ориентировочный пассажиропоток составит 146 тыс человек в сутки.

Строительство началось силами китайских подрядчиков в 2017 году.

До весны 2019 года рабочие успели возвести практически все сваи на пути будущего состава.

15 июля 2019 года президент Казахстана Токаев заявил, что он не верит в окупаемость легкорельсового транспорта в Астане и считает, что этот проект ляжет "бременем" на правительство, но останавливать проект с учётом понесённых затрат нельзя.

У Токаева вызвала сомнение обоснованность проектируемых величин пассажиропотока в 146 тысяч человек в сутки, тогда как в настоящее время по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего 2 тысячи человек в сутки.

Ранее в Антикоррупционной службе заявили о завершении расследования уголовного дела по фактам хищений при строительстве первой очереди LRT.

Следствие раскрыло миллиардные схемы хищений, в которые, по данным правоохранителей, были вовлечены должностные лица акимата Нур-Султана, компании «Астана LRT» и директора частных компаний.

Государству причинен ущерб в размере более пяти миллиардов тенге.

Стоит ли продолжать проект или же лучше зафиксировать убытки и не тратить на него еще 1,2 миллиарда долларов, чтобы потом еще долгие годы мучиться с этим неокупаемым проектом, поддерживая его из бюджета?

Источник.

Источник.

Источник.