Авиация и Техника

Сокращение парка самолётов истребительной авиации и повышение требований к ним, большая протяжённость воздушных границ и небольшое число имеющихся на севере России аэродромов, а также нехватка воздушных командных пунктов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения заставили конструкторов ОКБ Сухого заняться проектированием нового специализированного перехватчика на базе учебно-боевого самолёта Су-27УБ.
Опыт эксплуатации одноместных машин показал, что в современном воздушном бою слишком высоки нагрузки на лётчика, вызванные необходимостью маневрирования и одновременного управления комплексом вооружения. Эта проблема была в полной мере применима и к Су-27, который к тому же обладая внушительными запасами топлива и соответственно большой продолжительностью полёта, был способен изрядно "измотать" пилота ещё до момента выполнения боевого задания.

Кроме того, современные возможности бортовых электронных комплексов столь обширны, что одному лётчику в маневренном бою физически трудно реализовать их в полной мере. Для его разгрузки требовался второй член экипажа, кабина которого имела бы дублирующие рычаги управления. Присутствие второго пилота давало возможность экипажу при длительном нахождении в воздухе действовать более рационально и эффективно. Первый лётчик мог управлять самолётом и вооружением и вести ближний бой, а второй - решать задачи дальнего боя и вести наблюдение за воздушной обстановкой, а также руководить групповыми боевыми действиями (т.е. выполнять функции воздушного командного пункта). Для этого вторую кабину требовалось оснастить индикатором тактической обстановки и другими приборами. Наличие второго члена экипажа (летчика-оператора) должно было способствовать улучшению боевых возможностей машины и психологических факторов, влияющих на экипаж в длительном полете. При этом весьма насущной становилась необходимость установления на истребителе системы дозаправки топливом в воздухе.

Работы по созданию двухместной боевой машины, обладающей этими возможностями, начались в ОКБ Сухого в середине 80-х годов. Руководителем темы был назначен И. В. Емельянов. Базовой машиной для разработки нового проекта стал Су-27УБ, имевший двухместную кабину экипажа, большой внутренний запас топлива и десять точек подвески вооружения Непосредственным прототипом для разработки нового варианта истребителя-перехватчика послужил опытный самолет-лаборатория Т-10У-2, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе Дальние перелеты, осуществленные на этой машине в 1987-1988 годах убедили конструкторов в возможности улучшения боевых качеств серийного перехватчика Су-27П. Для отработки новой концепции летом-осенью 1988 года на ИАПО, выпускавшем серийные Су-27УБ, силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого (под руководством В Макрицкого) и местных специалистов были доработаны два учебно-боевых самолета иркутской постройки, получившие в ОКБ шифры Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на заводе - изделие "10-4ПУ". Машины оснастили системой дозаправки в воздухе, новой системой навигации, модернизированными системами дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ). Оба самолета были окрашены в стандартный голубой цвет, причем первая из них имела синий бортовой номер "05", а вторая - синий "06".

Для выполнения ряда производственных операций по постройке новой модификации истребителя-перехватчика требовалось спроектировать и изготовить специальный инструмент. Не менее трудным было размещение новых видов систем и оборудования в прежней "оболочке" серийного планера. С этой задачей коллектив иркутских авиастроителей справился за полгода.
Уже осенью 1988 года на ИАПО приступили к испытаниям первого из этих образцов. Прототипы новых машин облетывали летчики-испытатели ИАПО - Г.Е. Буланов, В.Б. Максименков, С.В. Макаров и Н.Н.Иванов. Дальнейшие работы проводились в ЛИИ им.М.М. Громова. По аэродинамической компоновке новый перехватчик практически ничем не отличался от своего предшественника Су-27УБ, благодаря чему он унаследовал практически все его летно-тактические характеристики и высокую надежность в эксплуатации. По результатам летных испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании их серийного производства на ИАПО под обозначением Су-30.

Подготовка серийного производства поставила ряд серьезных проблем перед специалистами объединения. Работы возглавили заместитель главного инженера по конструкции Ю. П. Фаберовский, главный технолог А.А. Образцов и начальник серийно-конструкторского отдела (СКО) В.А. Гудков. Непосредственное общее руководство осуществлял главный инженер (будущий генеральный директор и президент ИАПО) А.И.Федоров. Вылет первого серийного экземпляра Су-30 (серийный № 01-01, заводской № 79371010101) состоялся 14 апреля 1992 года (летчики-испытатели Г. Е. Буланов и В.М. Максименков). Большой вклад в испытания нового изделия внесли военный летчик-испытатель 1-го класса полковник В.Подгорный (впоследствии удостоенный звания "Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации"), и летчики Л. Г. Смелый и А. В. Матушин.

Ценой больших усилий инженерных служб ИАПО, в особенности технологов агрегатно-сборочных и монтажно-испытательных цехов, а также конструкторов СКО был создан уникальный самолет. В отличие от одноместных Су-27П, серийный Су-30 предназначался для:
завоевания господства в воздухе,
дальнего патрулирования и сопровождения самолетов стратегической авиации,
радиолокационного дозора, наведения и управления,
обучения летного состава.

Су-30 мог решать все учебные и боевые задачи Су-27УБ и при этом был наделен дополнительными возможностями по:
выполнению боевых действий, связанных с очень большими дальностью и продолжительностью полета,
более эффективному управлению группой истребителей.
Расширение диапазона способностей на Су-30 обеспечивалось установкой следующих новых систем:
системы дозаправки топливом в полете,
радиосистемы дальней навигации
расширенного состава аппаратуры управления групповыми действиями,
усовершенствованной системы жизнеобеспечения.

Су-30 в полной мере сохранил пилотажные качества своих предшественников - одноместного боевого и двухместного учебно-боевого истребителей (он также способен выполнять динамическое торможение - "кобру Пугачева"), а за счет установки новых видов ракет и системы управления вооружением значительно увеличил боевую эффективность. Внутренний запас топлива (9400 кг) обеспечил дальность полета в 3600 км, а при дозаправке топливом в воздухе продолжительность полета на "тридцатке" зависела только от физиологических возможностей экипажа (после консультаций с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничили 10 часами). Для обеспечения пилотам комфортных условий на перехватчике установили некоторые дополнительные устройства сервиса.
Однако в связи с экономическими трудностями и распадом СССР серийное производство Су-30 велось очень медленно. Самолеты выпускались в небольшом количестве и поступали в части авиации ПВО России.

Первые две серийные машины (полные заводские № 79371010101 и 79371010102) после завершения испытаний были переданы пилотажной группе А. Н. Квочура в ЛИИ (расплатилась за них страховая компания "Юпитер"). Самолёты с белыми бортовыми номерами "596" и "597" были окрашены в красно-сине-белые цвета и неоднократно демонстрировались во время различных авиашоу.
Первое большое публичное выступление участников группы и в частности Анатолия Квочура состоялось в 1992 году в процессе проведения первой авиационной выставки в Жуковском. Кроме показа одиночного и парного высшего пилотажа была продемонстрирована имитация одновременной дозаправки топливом в полете трёх самолётов (двух - из группы и опытного Су-27ИБ) от прототипа летающего танкера Ил-78М (СССР-76701). С тех пор Анатолий Квочур и пилоты группы стали постоянными участниками различных авиашоу в России и за рубежом. Открывали они своими выступлениями и показательные полёты на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском (самолёты Су-30, борт "597". и Су-27ПД, борт "598"). На МАКС-97 демонстрировалась имитация дозаправки Су-30 с бортовым номером "597" от Су-24М с подвешенным агрегатом заправки УПАЗ.

Ещё несколько серийных машин получил 148-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава ЦБП и ПЛС авиации войск ПВО в Саваслейке. Среди этих самолётов были экземпляры с синими бортовыми номерами "50" (полный заводской № 96310107035), "52" (№ 96310107023), "53" (№ 96310104007) и "54" (№ 96310104010). а также с голубым бортовым номером "51" (№96310107037). Машины были выпущены ИАПО в 1994-1996 годах. Два из названных самолётов (с бортовыми номерами "52" и "54") участвовали в международном авиашоу RIAT'97.16 июля 1997 года с промежуточного аэродрома Чкаловск Калининградской области они вылетели в Великобританию в сопровождении транспортного Ил-76. Спустя три часа группа совершила посадку в Фэйрфорде. Российские военные лётчики уверенно продемонстрировали возможности самолёта Су-30. Машины вызвали большой интерес как в ходе наземного показа, так и при выполнении полётов экипажем в составе полковника Евгения Тихомирова и подполковника Михаила Романова.

В июле 1998 года 12 пилотов 148-го ЦБП и ПЛС в составе шести экипажей (на двух истребителях-перехватчиках МиГ-31Б и четырёх серийных Су-30) под руководством заслуженного военного лётчика России, заместителя начальника Центра полковника Мартина Карапетяна участвовали в специальном совместном полёте с целью исследовать возможность боевого применения самолётов МиГ-31Б и Су-30 при полёте на максимальную продолжительность (около 10 часов) с дозаправкой топливом в воздухе, выполнением боевых стрельб на полигоне Ашулук (на юге России) и имитацией перехвата самолётов "условного противника" на севере России. Кроме перехватчиков в перелёте участвовали один самолёт дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и два самолёта-заправщика Ил-78. А-50 патрулировали в специально отведённой зоне, следили за воздушной обстановкой на большом пространстве и сводили все истребители в единую группу. Пара МиГ-31 Б, взлетевшая с аэродрома в Правдинске (севернее Нижнего Новгорода), шла в передовом эшелоне, обнаруживая своими уникальными локаторами цели на расстоянии до 200 км и передавая информацию о них пилотам самолётов Су-30. Скоростные и высокоманевренные Су-30, следуя в 60 км за МиГ-31Б, были готовы немедленно атаковать противника. Маршрут полёта протяжённостью 8500 км был проложен по европейской части России. В течение 10 часов экипажи выполнили три дозаправки топливом. Информационная поддержка исследовательского полёта осуществлялась с борта А-50. Поставленные перед экипажами задачи отрабатывались в разных боевых порядках.

Летом 1999 года в ходе совместных командно-штабных учений истребительной и дальней авиации ВВС России, летчики 148-го ЦБП и ПЛС сопровождали стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160 в дальнем полете на север, к острову Новая Земля. В ходе похожих научно-исследовательских учений, состоявшихся несколько ранее, в начале апреля 1999 года, экипажи перехватчиков Су-30 и МиГ-31Б провели в воздухе 8 часов, выполнив в полёте 12 дозаправок.
На базе истребителя-перехватчика Су-30 был разработан экспортный вариант, получивший обозначение Су-30К (коммерческий). От самолетов, предназначенных для использования в авиации ПВО России, машина незначительно отличалась составом оборудования. Самолёты этого типа впоследствии стали поставляться Индии.

Партию аналогичных истребителей пожелала закупить и Индонезия. После того, как план закупок F-16 ей не удался, ВВС Индонезии выразили намерение закупить у России до 20 самолетов Су-30К. Как считали высокопоставленные индонезийские военные, машины этого типа были наиболее экономичны, эффективны и обладали наибольшим боевым радиусом из четырёх рассмотренных типов истребителей. В процессе переговоров индонезийская сторона высказалась о возможности приобретения одноместного варианта Су-30, который (как уже упоминалось выше) был построен на КнААПО (Су-30КИ).

Основным потребителем Су-30 должна была стать авиация Войск ПВО, где в полной мере могла бы реализоваться концепция самолета дальнего перехвата и патрулирования. Но в начале 90-х годов на вооружение российских ВВС стало поступать высокоточное ракетное оружие классов "воздух-поверхность" и "воздух-корабль". Все ведущие авиационные ОКБ России включились в разработку носителей этого оружия. Аналогичные работы велись и в ОКБ Сухого.
Основные отличия от самолета Су-27УБ:
установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
установлена специальная аппаратура связи и наведения, на приборной доске задней кабины смонтирован широкоформатный телевизионный индикатор тактической обстановки.
Техническое описание:
Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме "тандем" две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.
Самолет спроектирован по концепции "электронной устойчивости" и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале - вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.
Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крыломи технологически расчленен на следующие основные части:
головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
воздухозаборники.
В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.

В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.
Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой - отклоняемым вверх.
Кабина экипажа, выполненная по схеме "тандем", герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).
Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.
Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины со смещением вправо от оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины - аварийные (дублирующие) ПВД. В предкабинном отсеке слева размещена выпускаемая штанга системы дозаправки топливом в полете.
В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки.
В закабинном отсеке головной части фюзеляжа расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладываются в убранном положении между стеллажами радиоэлектронного оборудования.
Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека при выпущенной передней опоре шасси от набегающего воздушного потока при взлете и посадке установлены защитные кожухи; в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.
К стенкам закабинного отсека примыкают правый и левый наплывы крыла (були). В правом наплыве расположена встроенная скорострельная пушка калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом установлен поперек закабинного отсека и занимает часть наплыва и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута позади передней опоры шасси. В правом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки радиоэлектронного оборудования.

Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной формы, с технологическим стыком по замыкающему шпангоуту. Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором - стрингерами и лонжеронами.
Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

передний топливный бак-отсек, расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых и боковых стенок и шпангоутов; на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, на верхней поверхности - узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой;

центроплан (основной несущий агрегат самолета), выполненный в виде топливного бака-отсека с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана выполнены в виде панелей (верхняя панель - клепаная из алюминиевых сплавов, нижняя - сварная из листов и набора профилей из титанового сплава);

гаргрот, представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; гаргрот расположен над передним баком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на три части - центральную и две боковые; часть гаргрота над передним топливным баком-отсеком занята тормозным щитком и гидроцилиндром его уборки-выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в гаргроте под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при выпущенном тормозном щитке под ним установлены защитные кожухи;
передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колес основных опор шасси.

На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток большой (2.6 м?) площади. Угол отклонения щитка (вверх) 54?. Выпуск тормозного щитка применяется для уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч.
Хвостовая части фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

две силовые гондолы двигателей, компоновочно разделенные на две части (средние части мотогондол и мотоотсеки);

хвостовые балки, прилегающие к внешним бортам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие платформой для установки оперения самолета;

центральную балку фюзеляжа, включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.

В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом, находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней части установлен замок выпущенного положения основных опор шасси, на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем.
В мотоотсеках установлены двигатели АЛ-31Ф с верхним расположением двигательных агрегатов; между последней стенкой центроплана и двигательными агрегатами в "тени" центроплана установлены выносные коробки самолетных агрегатов - по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке самолетных агрегатов, соединенной карданным валом с редуктором двигательной коробки агрегатов, установлены турбостартер - автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливый насос.
К силовому шпангоуту, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Двигатель, установленный в мотоотсеке, снимается с самолета при помощи специальной тележки движением назад-вниз; для обеспечения замены двигателя хвостовой кок выполнен съемным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека, в том числе замыкающий, - разомкнутыми. При демонтаже двигателей выносные коробки агрегатов остаются на самолете, что сокращает время замены двигателей. Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двигателей расположены в верхней части мотоотсеков.

Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой, подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).
Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения и установлены бустеры стабилизатора, на нижней поверхности - узлы крепления подбалочных гребней, а на торцах - узлы подвески и привода горизонтального оперения. В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки.
Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей; на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения.
В законцовке центральной балки размещена парашютно-тормозная установка. Для обеспечения выброса тормозных парашютов крышка законцовки откидывается вверх. В процессе производства в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, в частности был удлинен и расширен кормовой ласт, в котором были размещены устройства выброса пассивных помех.
Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены под наплывом крыла и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности торможения воздухозаборника - горизонтальное, клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя.
Механизация воздухозаборников - подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала.

Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены "плавающими", т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.
Крыло самолета свободнонесущее. Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42 град. Удлинение крыла 3.5, сужение - 3.4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами площадью 4.9 м2, выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционными поворотными носками площадью 4.6 м2. Углы отклонения флаперонов +35...-20 град, носков - 30 град. Выпуск флаперонов и отклонение носков производится на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании с приборными скоростями до 860 км/ч.
Конструктивно каждая консоль крыла состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей, механизации и законцовки. Силовой кессон состоит из трех стенок, верхней и нижней панелей и нервюр. Часть кессона выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. Верхняя и нижняя панели кессона сборные. Носовая часть консоли расположена между передним лонжероном и кессоном и предназначена для размещения коммуникаций и агрегатов управления поворотным носком. Хвостовая часть между кессоном и задней стенкой служит для размещения коммуникаций и агрегатов управления флапероном.
На усиленных нервюрах каждой консоли имеются узлы установки трех пилонов для подвески вооружения. На торцах законцовки крыла установлена гребенка для крепления еще одного пускового устройства для управляемых ракет класса "воздух-воздух" ближнего боя. Вместо последнего на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. Двухсекционный поворотный носок навешен на консоль на петлевых опорах при помощи шомполов. Конструктивно носок состоит из обшивки и силового набора, состоящего из лонжерона и диафрагм. Односекционный поворотный флаперон навешивается на консоль на кронштейнах хвостовой части крыла и управляется гидроцилиндрами.

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников с регулируемыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами, системой управления АРВ-40А и системой защиты двигателей от попадания посторонних предметов, систем охлаждения, дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробок агрегатов с газотурбинными стартерами - энергоузлами ГТДЭ-117-1, топливной системы системы пожаротушения и  системы контроля двигателей.
Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").
На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет "воздух-воздух" средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73.

Самолеты Су-30 принимали активное участие в военной операции России в Сирии, в пограничном конфликте между Индией и Пакистаном, а так же широко используются сегодня в военном конфликте на Украине.Подробности о боевом применении истребителя Су-30 без указания ссылок на источники , запрещенно на Пикабу. Поэтому воздержусь.

Необычная звучная фамилия досталась Милям от Мишиного дедушки Самуила. Его в 7-летнем возрасте украли из литовской деревни и сдали в кантонисты (новобранцы).
Была такая печальная практика во времена правления Николая I: после того, как к России в конце XVIII века отошла часть польских земель, живущих там евреев стали насильно ассимилировать. Мальчиков забирали в армию с 12 лет, но часто брали и младше. До 18 лет они готовились к военной службе в далеких гарнизонах, затем служили четверть века.
Когда в еврейских кагалах (общинах) случался недобор, «хапуны», или «ловчики», с ведома властей хватали мальчишек без разбору.
Так случилось и с Самуилом. От него потребовали назвать фамилию, а он весь в слезах, не понимая по-русски, только повторял на идиш: «Мил, мил» — значит, мельница, я живу у мельницы.

Первый Миль отслужил 25 лет на флоте и осел в далекой от малой родины Сибири, в Иркутске. Здесь у его сына Леонтия Самойловича, железнодорожного служащего, и зубного врача Марии Ефимовны в 1909 году родился сын Михаил.

Он рос любознательным, но никаких пугающих признаков вундеркиндства за ним не замечали. Миша и его младший брат Яша часто шалопайничали, дрались на игрушечных шпагах, воображая себя мушкетерами.

Запоем читал фантастику. Причем увлекал мальчика не столько сюжет, сколько изобретения, описываемые в книгах. Интересно, например, было узнать, как строился подводный корабль капитана Немо в романе Жюля Верна. Любил и поэзию: зачитывался модным Бальмонтом, позже «заболел» Маяковским. Вместе с сестрой Катей брал уроки живописи у известного художника Ивана Копылова, впоследствии основателя Иркутского художественного училища.
Писать картины Миль будет и в зрелом возрасте. Коллеги, зная эту страсть, привозили для него из-за границы дефицитные кисти и краски.

Еще учась в начальных классах, Миша стал посещать авиамодельный кружок. В начале XX века авиацией увлекались все поголовно. Каждому новому полету газеты посвящали целые полосы.
Авиация была делом новым, захватывающим. И очень рискованным. Сами авиаторы называли самолеты «летающими гробами», уж очень много было аварий. Пассажиров перед полетом обязывали составить завещание «на случай смерти или полной инвалидности». Но тяга к небу пересиливала все страхи.

Первую модель самолета Миша собрал в восемь лет, а уже в десять принял участие в сибирском конкурсе автомоделистов: сделал модель планера и — вот досада! — наступил на свое детище впотьмах, сломав ему крыло. Пришлось срочно переделывать. Мишу отправили в Новосибирск, его мастерство оценили и удостоили награды. Домой он вернулся счастливым.

Трагические события не обошли стороной и Иркутск: там, как и во всей стране, развернулась полномасштабная гражданская война. Миша запишет в своем детском дневнике пугающе взросло: «На десятом году я пережил время великой смуты в России». В дневнике он начал набрасывать и свою первую автобиографию: «Я родился в 1909 году в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе много талантов, потом благодаря книгам в них разуверился». И здесь же: «Я буду строить самолеты».

После школы Миль продолжил образование в Иркутском коммерческом училище. В 1925 году поступил в Томский технологический институт. Хотя авиационным специальностям там не обучали, при институте работал планерный кружок, в который Михаил тут же записался. Однажды с товарищами смастерил одноместный планер и даже поднялся на нем в небо!

Миль успешно закончил первый курс, а со второго его неожиданно отчислили. «Я никогда не интересовался объявлениями деканата, а тут случайно подошел и прочитал на доске о своем отчислении из института, — вспоминал Михаил Леонтьевич. — Я пошел в деканат, где мне объяснили причину: был сигнал о том, что у нас дома есть мягкие стулья». В середине 1920-х этого было достаточно, чтобы обвинить студента в мелкобуржуазности и припомнить ему не совсем пролетарское происхождение.

Михаил устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию, где ударно трудился год, усовершенствовал некоторые технологические процессы, получил отличную характеристику от завлабораторией, да еще и вступил в члены Союза кожевенников. Теперь как настоящий пролетарий он снова мог учиться. Узнав, что на механическом факультете Донского политехнического института есть аэродинамическое отделение, Миль не раздумывая махнул в Новочеркасск. Был принят сразу на 3-й курс.

Донской политех, основанный в 1907 году, был первым и самым прогрессивным вузом на юге России: прекрасно оборудованные лаборатории (еще в Первую мировую войну сюда переехал один из институтов Варшавы со всем своим «скарбом»), сильная профессура, богатая научная библиотека. Но главное, здесь была построена аэродинамическая труба, вторая в Советском Союзе (первая в ЦАГИ — Центральном аэрогидродинамическом институте в подмосковном Жуковском). Развиваемая ею скорость воздушного потока — до 170 км/ч — превышала возможности самолетов того времени; политеховцы могли проводить самые сложные эксперименты.
Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Если бы не донос о стульях, Миль не оказался в одном из самых передовых институтах страны.

В институте Миль встретил и любовь всей своей жизни Пану (Прасковью) Руденко. Настоящая донская красавица, одна из самых видных девушек института, она училась на тепловозостроительном отделении и была старше Миши на пару лет. Впервые они увиделись в мае 1928 года в Ростове, куда их, третьекурсников, направили на практику. «Мы с группой обходили мастерские, когда рядом со мной вдруг оказался интеллигентного вида розовощекий паренек в большой кожаной куртке, кепке и крагах, — на первый взгляд почти подросток, — вспомнит позже Пана. — Нельзя сказать, что он сразу произвел на меня хорошее впечатление. Скорее он мне даже не понравился: слишком юная внешность, слишком назойливое стремление все знать. Кроме того, он все время шутил и рассказывал анекдоты, которых я терпеть не могла».

Казалось, Мише с его «подростковой» внешностью и таким же мягким, почти «женским» (по замечанию одного из друзей) характером не стоило даже и мечтать о такой девушке. Она старалась не замечать его ухаживаний, а если и бросала взгляд, то холодный. «Вскоре я заметила, что юноша этот постоянно что-то рисует, мне стало интересно, что именно. Оказалось, он зарисовывал станки, делал портретные наброски рабочих, — рассказывала Пана Руденко. — Я подумала тогда, что он делает это из желания выделиться из общей среды.
На практике мы работали на станках, стоявших рядом. Заканчивали работу вместе, потом вместе шли к себе в общежитие. Не то чтобы Миша стал мне нравиться, слишком мы были разные, но что-то к нему тянуло».

В какой-то момент они решили жить вместе. Милю тогда было 20 лет, Пане — 22. «Миша меня очень любил и опекал, не мог без меня обходиться, — рассказывала она. — Когда он приходил домой, а меня не было, всегда спрашивал хозяйку, куда я подевалась. Иногда в шутку я пряталась в гостиной за громадные кресла и забавлялась, наблюдая, как он меня ищет».

При этом долгое время девушка отказывалась выходить за Миля замуж. Говорила: «Не в документе счастье». Свадьба состоится много позже, после войны, когда в семье будет уже трое детей.
...«Жизнь состоит из двух половин, одна из них — любовь», — напишет он ей однажды в письме.

Студент Миль допоздна засиживался в институтской библиотеке, штудируя все доступные книги и журналы о новой авиатехнике. Особенно увлек его автожир — изобретение молодого испанского конструктора Хуана де ла Сиервы. У диковинного самолета вместо крыла был самовращающийся винт. Сиерва смог преодолеть на своем детище расстояние между Парижем и Лондоном!

Разработкой советских автожиров занимался в ЦАГИ еще один уроженец Иркутска, конструктор Николай Камов. Миль написал земляку письмо и в итоге попал на летнюю практику в конструкторскую группу автожира КАСКР-1 (то есть «Камов-Скржевский, первая модель»).

Камов позже станет всемирно известен как «отец» вертолетов под маркой «Ка». Да и само слово «вертолет» появится в русском языке благодаря ему. До 1929 года винтокрылые аппараты в СССР называли на французский манер — «геликоптер».

Когда Миль оканчивал новочеркасский институт, Камов дал рекомендацию направить его на завод опытных конструкций ЦАГИ. Так вместо авиазавода в Таганроге, куда Михаила собирались распределить, он оказался в Москве.

Пана к тому времени уже была в положении, но еще училась; брать с собой жену Милю не разрешили. Из-за этого он не застал в 1931 году рождение дочери Тани. Пана настолько обиделась, что решила дать малышке свою фамилию. А Михаил, узнав об этом, в клочья разорвал свидетельство о рождении. Позже пара, конечно, помирилась.
Бывало, Пана кормила ребенка смесью прямо в аудитории, обкладывая книгами, чтобы тот не упал с парты.

Молодой отец вместе с коллегами конструировал автожиры. Одним из самых успешных проектов стал А-7 — первый в мире боевой автожир и первый винтокрылый летательный аппарат в СССР, вышедший в серийное производство.
Участвовал Миль и в создании автожира-истребителя А-12, который достиг рекордной высоты полета в 5 километров и скорости 260 км/ч. Но при дальнейших испытаниях аппарат потерпел катастрофу из-за чрезмерной нагрузки на лопасти. Михаил Леонтьевич тогда впервые почувствовал всю тяжесть ответственности конструктора летательных аппаратов.

За 10 лет было создано 14 типов советских автожиров.

К началу Великой Отечественной войны у Михаила Леонтьевича было уже двое детей. Но при эвакуации в уральский поселок Билимбай младший, пятилетний Вадик, заразился дифтерией, мучился полгода и умер… Для Миля это был страшный удар. Память о единственном сыне он пронесет через всю жизнь. Однажды выплеснет свою боль в стихах: «Сына нет, далеко схоронили, он весенний свет унес с собой».

В конце 1942 года на свет появилась дочка Манечка. Через девять дней кроха умерла от воспаления легких. Милю об этом не успели сообщить сразу; ее уже не было, когда он писал Пане: «Целую тебя и дочек».
Конструктор сам нарисует надгробия для памятников двум своим детям на билимбаевском погосте. Вскоре он узнает о смерти мамы и брата Якова.

Но Миль не пал духом. Шла война, и главной его задачей была помощь бойцам с воздуха. Автожиры А-7 осуществляли ночные вылеты в ближайший тыл фашистов: помогали корректировать огонь артиллерии. Говорят, красноармейцы, завидев в небе диковинные аппараты, кричали: «Павуки летят!»
...Во время внезапного немецкого наступления Миль сделал все, чтобы автожиры не достались врагу. Приказал механикам разобрать аппараты и вывезти технику в тыл. Времени было так мало, что двигатели буквально вырубали топорами.

Увы, автожиры оказались слишком шумными, тихоходными, уязвимыми для пуль и потому непригодными для широкого применения. Но до конца войны конструктор регулярно выезжал на фронт и думал над тем, как помочь нашей авиации. Про одну из своих наград, орден Красной Звезды, Миль рассказывал: «Я в войну придумал такое устройство, которое выводило бомбардировщик Ил-4 из пикирования. Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли пилота». Сами летчики прозвали это устройство «миль».

Свой конструкторский талант Михаил Леонтьевич применял не только в авиации. Он разработал ручное противотанковое реактивное ружье. Первый образец решил испытать сам. За секунду до выстрела кто-то набросил на него полушубок. И спас ему жизнь. Как только реактивный снаряд полетел вперед, в сторону Миля ударила газовая струя. Полушубок разорвало в клочья, конструктор отделался контузией.

Во время войны он успел защитить кандидатскую диссертацию, а в 1945 — докторскую.

После Победы в семье появилось еще две дочки — Надя и Лена. На Западе начинался вертолетный бум. Создателем первого в мире серийного вертолета в США был Игорь Сикорский, наш соотечественник, который покинул Россию после революции.
Миль был уверен, что вертолеты будут востребованы и советскими военными, и не боялся упорно доказывать это руководству страны. В 1945 году писал самому Сталину.

В 1947 году в Кремле поняли, что СССР уступает США в производстве вертолетов. Михаилу Милю дали добро на открытие своего ОКБ — опытно-конструкторского бюро.

Каждое утро Миль обходил всех сотрудников, работавших за чертежными досками, обсуждал проекты, вносил изменения. «Мог раскритиковать показанное в пух и прах, но никто не обижался. Миль всегда отмечал и достоинства, а не только ошибки», — вспоминал конструктор Булат Валишев.

Любимой присказкой Михаила Леонтьевича было: «Ну, братцы-кролики, приступим к делу!» И дела шли в гору. Меньше чем за год бюро создало ГМ-1 («геликоптер Миля, первая модель»).

В ноябре 1948 года состоялись первые испытания: вертолет под радостные крики наблюдателей поднялся на высоту пять с лишним километров, но вдруг рухнул вниз: как оказалось, в системе управления замерзло масло. К счастью, летчик-испытатель Матвей Байкалов сумел вовремя выпрыгнуть с парашютом. Но в другой раз ему не повезло. 7 марта 1949-го у второго опытного экземпляра разрушился вал хвостового винта, и пилот погиб вместе с машиной. Трагедия произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС.

После этого глава ОКБ, как вспоминали подчиненные, пропал куда-то на три дня. А на четвертый появился в бюро бледным и заметно похудевшим. Он сообщил коллегам, что причиной трагедии стала не погрешность в конструкции, а некачественная сварка тяги ротора, которая привела к потери управляемости.
Коллеги рассказывали, что после этих неудач конструктор стал суеверным: испытания запретили проводить по понедельникам и в 13-е числа; встретить женщину на взлетной площадке было просто невозможно.
Позже Миль скажет, что «настоящий главный конструктор — тот, кто сможет пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться».

В третьем опытном образце ГМ-1 конструкторы лично проверили каждый винтик, после чего испытания продолжились.
В 1951-м этот вертолет вышел в серийное производство под названием Ми-1. Машина била все возможные рекорды на протяжении 25 лет! Среди них — по скорости (141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 метров соответственно), по дальности полета (1654 км) и высоте (6700 м).

После первого триумфа Миля вместе с другими авиаконструкторами пригласили на встречу к генсеку. Вернувшись домой, Михаил Леонтьевич поделился впечатлениями с женой: «Сталин был в куртке, в мешковатых брюках, мягких, почти домашних туфлях. Говорил он с присутствующими (кроме нас были еще какие-то высокопоставленные военные) довольно жестко... Когда Хрущев стал рассказывать Сталину о вертолете Ми-1, тот переспросил, как фамилия конструктора. А когда Хрущев сообщил ему летные данные моей машины, Сталин сказал: «Да это же находка!»

В Кремле конструкторам поручили заняться созданием десантных военных вертолетов. У Миля уже был проработанный проект 12-местного аппарата, который в дальнейшем получил название Ми-4. С этого момента ОКБ Миля полностью сосредоточилось на средних, тяжелых и сверхтяжелых вертолетах.

Начиная с 1960-х годов каждая его новая машина поражала планету: одни из самых больших вертолетов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъемностью 12 и 15 тонн, один из самых массовых вертолетов Ми-8 (произведено больше 12 000 экземпляров).

Все три красавца: Ми-6, Ми-8 и Ми-10, — были представлены в Париже на Международном авиасалоне 1965 года. Кто-то из зарубежных специалистов сказал Милю: «Вы из нас самый удачливый. Ни у кого из конструкторов нет такого количества машин, выпускаемых серийно». «Это потому, что мне удалось собрать дружный, слаженный коллектив единомышленников», — ответил советский конструктор. А когда спросили, кого же вы больше всех из них любите, он только улыбнулся: «Вклад каждого сложно переоценить. Но больше всего мы любим своих жен».

После окончания выставки французская газета Le Monde вынуждена была признать: «В области вертолетостроения Михаил Миль завоевал пальмовую ветвь первенства».

Ми-12 до сих пор считается самым большим вертолетом в истории. Он разрабатывался для перевозки частей баллистических ракет. В 1969 году был зафиксирован рекорд, который так и остался непревзойденным: Ми-12 поднял груз 44 205 кг на высоту 2250 метров!

Вице-президент американской компании Sikorsky Corporation Сергей Сикорский сказал тогда: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является этот вертолет, можно снять шляпу». Увы, дальнейшая судьба Ми-12 печальна: были собраны всего два опытных экземпляра, после чего проект свернули. Некоторые типы ракетных комплексов, для которых разрабатывался вертолет, сняли с вооружения. У Миля, отдавшего этому проекту слишком много сил, случился инсульт.

В январе 1970-го Михаил Леонтьевич ляжет на операцию, наказав сотрудникам не трогать бумаги на его столе. Был уверен, что скоро вернется на работу. Но не вернулся...
По просьбе семьи его похоронили с воинскими почестями на скромном кладбище в селе Юдино Московской области.

Всего под руководством генерального конструктора Миля было создано девять базовых типов серийных машин: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24 — легендарный «Крокодил», который называют самым воюющим вертолетом в истории.

После смерти своего генерального конструктора «милевцы» продолжили работу. В 1977 году появился МИ-26 — крупнейший в мире транспортник высотой почти с трехэтажный дом, в 1982-м был разработан ударный Ми-28, в 1996-м — Ми-28Н, или «Ночной охотник».

Сегодня вертолеты марки «Ми» составляют 95% всего отечественного авиапарка (так было и в СССР с конца 1960-х); их используют более чем в 80 странах. Общее количество построенных машин — больше 30 тысяч. По суммарному тоннажу и грузоподъемности воздушный флот Миля соизмерим со всем зарубежным вертолетным парком. На «Ми» установлено около 60 мировых рекордов, многие из которых так и не были побиты.
Его ОКБ называется теперь Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля.

Все вышло, как он когда-то и мечтал: «Я хотел бы строить вертолеты, которые помогают людям, ускоряют технический прогресс и укрепляют экономику страны».

В октябре 2010 года закрывается один из старейших аэропорт Москвы – Быково, который был открыт в 1933 году. Причина этого была достаточно банальная — деньги. Зачем заниматься сложной авиационной деятельностью на грани убытка, если можно все снести и застроить коммерческой недвижимостью получая доход ничего не делая. Особенно если вспомнить, что весь авиационный комплекс Быково был получен на халяву в результате приватизации и его не особо и жалко владельцам.

Старше Быково был только Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе, открытый еще в Российской империи в 1910 году. Будучи первым московским аэропортом, он первый и закрылся. Не дотянув до своего столетия семи лет.

Поэтому первым делом после закрытия был снесен аэровокзал и закрыт Быковский авиационный ремонтный завод (до приватизации — Авиаремонтный завод № 402 ГА). Чтобы возможности вернутся к прежней деятельности уже не было.

Даже ИЛ-14, что стоял памятником, сначала попытались продать за 1 млн. рублей:

Но когда это не удалось, просто превратили в груду металлолома:

Самолёты, что могли улететь — улетели, но несколько бортов, так и остались в аэропорту, по разным причинам. И судя по спутниковым снимкам их за пару лет собрали все в одном месте на отшибе территории, где они и стояли до самого конца. На месте же стоянки самолетов, сделали стоянку и парковку для автомобилей.

Так как на оставшиеся самолёты всем было плевать, попасть к ним оказалось совсем не сложно. И одним пасмурным осенним днём, я приступил к знакомству с последними самолётами аэропорта Быкова. Начал я со стоявшего в гордом одиночестве, уже не летательном аппарате, ИЛ-76ТД.

Его бортовой номер сохранился, поэтому можно узнать подробности о самолёте и почему он оказался в этом месте никому не нужный.

Выпущен он был в декабре 1982 года для ВВС СССР в модификации ИЛ-76МД (модернизированный дальний). После развала советского союза воздушное судно осталась в Украине где использовалось по назначению, в качестве военно-транспортного самолета, до конца 90-х годов.

В 1999 году самолёт оказался в России, где после конвертации* в гражданскую версию ИЛ-76ТД, его стала эксплуатировать национальная авиакомпания СахаАвиа. Которая, почти сразу продала борт лизинговой авиатранспортной компании «Гала-Транс-Карго», а она уже передала борт в лизинг авиакомпании «Авиаст» занимавшейся грузовыми перевозками по всему миру.

*конвертация заключалась в демонтаже в хвостовой части герметичного отсека кормовой кабины с вооружением.

АК «Авиаст» даже стала лауреатом премии «Крылья России — 2001» в номинации «Авиакомпания года — Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях».

Но особо полетать воздушному судну в России так и не удалось, спустя 3,5 года, после рейса Хабаровск — Москва, ИЛ-76ТД отправился на плановый ремонт в Быковский авиаремонтный завод. И вот тут начались очень странные дела. Несмотря на подписанные акты и договора, завод значительно и необоснованно увеличивает стоимость ремонта.

АК «Авиаст» не соглашается с этим, поэтому не получив денег от авиакомпании, самолёт без согласования вывозят с территории завода и оставляют возле забора. Постепенно с него пропадает оборудование и двигатели. Доведя к 2008 году самолёт до состояния невозможности его эксплуатации.

И это еще не все, посчитав, что можно сорвать куш побольше, ООО «Аэропорт Быково», в 2010 году, подает в арбитражный суд иск с требованием взыскать с лизинговой компании оплату за стоянку многострадального ИЛа в сумме 36 513 835,20 руб., а так же продать сам борт в свою пользу, через публичные торги по начальной цене 1 804 000 руб.

На момент передачи борта на ремонтный завод рыночная стоимость самолета Ил-76ТД составляла 3946679 долларов США или чуть больше 118 млн. руб. по курсу валюты того времени.

Объяснялся такой иск тем, что самолёт, отбуксированный с авиаремонтного завода, стоял на территории аэропорта «Быково» без подписания договора о долгосрочной стоянке. А значит к ИЛ-76ТД применяется сбор за сверхнормативную стоянку* в размере 5% от тарифа за взлёт/посадку в час. За тот промежуток времени, что стоял самолёт тариф несколько раз поднимался со 108 до 183 рублей за тонну.

*сверхнормативной стоянкой считается нахождение воздушного судна на аэродроме более 3-х часов после посадки для пассажирских и 6-ти часов для грузовых.

Суды шли несколько лет и в итоге никакой оплаты за стоянку самолёта аэропорт Быково не получил, но и компенсации за распотрошённый ИЛ владельцу тоже не дали из-за закрытия авиаремонтного завода. Самостоятельно борт уже летать не мог, починить его тоже было невозможно, поэтому его просто оставили на краю аэропорта где не торопясь разбирали на куски. На этом месте я его и нашёл.

2008.04.26 в Домодедово был порезан ИЛ-76 ТД (RA-76797) Автор Сергей Рябцев (https://russianplanes.net/u/533)

Интересный момент, ещё как минимум два самолёта ИЛ-76 ТД, которые АК «Авиаст» взяла в лизинг у компании «Гала-Транс-Карго», закончили плохо. Оказалось, что оба ВС были взяты в аренду под подписью генерального директора в 2005 году, но по решению арбитражного суда от 26.07.06 генеральным директором на тот момент должен был быть другой человек. Следовательно, договор аренды не имеет силы и самолёты нужно вернуть обратно лизинговой компании.

2008.01.29 в домодедово был порезан ИЛ-76 ТД (RA-76486) Автор Илья Пономарев (https://russianplanes.net/u/2988)

Конечно, были апелляции и не одно заседание суда, но в итоге в конце 2007 года суд окончательно обязал «Авиаст» вернуть самолёты владельцу. Когда лизинговой компании вернули самолёты, она принимает, очень странное на мой взгляд, решение пустить на слом оба эти самолёта несмотря на то, что они были исправны и вполне могли летать еще много лет. В первой половине 2008 года оба ИЛ-76 ТД превращают в металлолом, а АК «Авиаст», не продлевает сертификат эксплуатанта ВС и перестаёт быть авиакомпанией.

Осмотрев самолёт со всех сторон пришло время посмотреть, что у него внутри. Ведь когда еще выпадет такая возможность побродить в грузовом отсеке ИЛ-76 ТД и заглянуть в его кабину. Дверь в самолёт была не заперта и я как порядочный человек этим и воспользовался.

Увы, внутри царил бардак, но это не мешает оценить немалый размер грузового отсека. Ведь ИЛ-76 и его модификации относятся к типу тяжелых транспортных самолётов. Его длина вместе с рампой 24,5 метра, ширина 3,45 метра, а высота 3,4 м. Размеры были выбраны не случайно, они соответствуют стандартному железнодорожному габариту 02-Т. Что позволяет провозить крупногабаритные грузы и технику.

Между дверями располагается место бортового техника, который отвечает за грузовой отсек. Максимальная коммерческая нагрузка именно этого борта составляла 50 тонн, а доставить этот груз он мог на 3 650 км. Современная вариация (Ил-76МД-90А) может перевозить уже 60 тонн на 4000 км. И да, самолёт выпускается и сейчас.

В СССР на пике производства этого самолёта с 80-го по 90-й год выпускался один ИЛ-76 каждые 6 дней, в наше время цифра скромнее, лучший результат 6 самолётов в год (2023). Всего было выпущено более 950 единиц за всё время.

По бокам самолёта видны проемы аварийных боковых выходов только уже без крышек. Рядом с правой входной дверью лежит снятая крышка бокового аварийного выхода:

В грузовом отсеке ИЛ-76 ТД помимо левого и правого входа, предусмотрены еще четыре боковых аварийных выхода. В этом самолёте кто-то уже снял крышки с двух таких выходов в передней части, они конструктивно сделаны съемными.

А вот в хвостовой части аварийные выходы откидные и расположены высоко, видимо поэтому они еще остались на месте. Сделано это было не просто так, при желании в грузовом отсеке можно соорудить вторую палубу и тогда эти выходы находятся на удобном уровне. Когда палубы нет, то от крышек идет трап, для опрокидывания крышки и удобного подъема по нему в случаи ЧП.

В самолёте есть еще два места для экстренной эвакуации, но уже для экипажа. На нижней палубе (кабина штурмана) по левому борту находится аварийный люк с шахтой аварийного покидания борта. А в техническом отсеке, который идёт сразу после грузовой кабины, есть верхний аварийно-эксплуатационный люк, который ведет наружу.

Поднявшись через него можно побегать по ИЛу сверху, но из-за дождя фюзеляж был очень скользкий и я не стал этого делать. Реальность:

Технический отсек является частью кабины экипажа и он соединён проходом с кабиной лётчиков. Но в этом самолете для лётчиков уже ничего не осталось. Я ожидал, что оборудования в самолёте уже не будет, но то, что даже пол двухпалубного отсека утащат это было неожиданно.

На нижней палубе где когда-то была кабина штурмана осталось только кресло и… куча кирпичей. Зато получилось сделать уникальный снимок, когда на одном кадре внутри самолета, виден фонарь* кабины пилота и фонарь* кабины штурмана.

*фонарем в авиации называют прозрачную часть кабины

Осмотрев то, что осталось от кабины экипажа я покинул этот самолёт так же как и попал в него и отправился к группе самолетов по соседству.

Но об этом уже в следующей части. Что же касается судьбы ИЛ-76 ТД, в конце сентября 2013 года, буквально через несколько дней после моего посещения, его превратили в кучу обломков.

Источник