Во время ВМВ у швейцарцев было мало угля, но много халявного электричества от ГЭС. В результате на свет появился паровоз с электрическим кипятильником мощностью 480кВт. Паровоз небольшой, трехосный и танк (в смысле, запас воды возит на себе, без тендера).
Кстати, РЖД могло бы взять методу на заметку - почти халявных паровозов Л/ЛВ сохранилось немало, да и электричество в сибирЯх дешевое.
Казалось бы, все уже рассказано, но иногда кое что всплывает в голове.
Дело было в году 2011-12...
Ехал я проводником какой то рейс и заступил на дежурство 30 августа.
Все тихо мирно, и тут садятся ревизоры.
Волнения тоже не много, в вагоне все четко, все учтено и разложено.Спокойно сижу жду.
Приходят ревизоры, уныленько проверяют документы и тут доходят до ВУ-9( если память не изменяет в названии) , бланке учета получения наличных денег от пассажиров .
А там моя напарница, в дате получения денег поставила 1 августа.Думаю под конец смены кто-то попросил белье за деньги, когда у нее голова плохо варила.
Посмеялись с ревизорами и начальником.Через полчаса приносит мне штабной проводник записку от ревизоров.
5000.
На ней было написано.
Разбудил напарницу, передали деньги ревизорам.
Конец истории.
P.S. Как всегда жду в комментариях решателей всех проблем проводников и показывателей как правильно надо было делать, без вас мы никак:)
В ночь со 2 на 3 февраля при осаживании состава допущен проезд светофора с запрещающим показанием с последующим боковым столкновением с другим движущимся поездом. В результате травмированы составитель поездов, находившийся на хвосте осаживаемого состава, и сотрудник ведомственной охраны жд, находившийся в будке рядом с путями, будка разрушена сошедшими вагонами.
Пост о самом происшествии: В Калужской области электропоезд сбил вышку для обслуживания контактной сети
Смотрю, у пикабушников немало вопросов возникло, поэтому пилю пост с объяснением, что же произошло, и как должно быть.
***
Ликбез о техническом обслуживании ЖД.
Железнодорожные пути, средства сигнализации и связи, контактная сеть, искусственные сооружения и т.п. нуждаются в периодическом техническом обслуживании. То есть работники, обслуживающие всё это, должны выходить "в поля" и что-то чинить, заменять, прочищать и т.д. Осуществлять так называемый планово-предупредительный ремонт.
Мы можем у себя в квартире менять лампочку в люстре только когда перегорит, а кран - когда потечёт. Рельс же нужно заменить до того как он лопнет, а лампу у светофора - до её перегорания, так как подобные поломки как минимум приведут к нарушению графика движения, как максимум - к катастрофе.
В идеале техническое обслуживание нужно проводить с закрытием движения поездов. Для безопасности работников же, чтобы они спокойно всё делали, не напрягались и всё такое. Но это, к сожалению, невозможно. Если закрывать перегоны и пути для любого технического обслуживания - у нас железная дорога только и будет, что бесконечно обслуживаться, а поезда будут ходить ну разве что по выходным да и только зимой. Хотя, зимой же нужно стрелки от снега чистить, а это ведь тоже своего рода обслуживание.
Поэтому многие работы проводятся без закрытия движения поездов.
Как это осуществляется?
Сначала руководитель смотрит свой график, где и что ему нужно ремонтировать, где подошли сроки. Оформляет заявку, ему дают добро.
"4 февраля с 8:00 до 17:00 на перегоне Бабушкино - Дедушкино с 666 км 1 пк по 700 км 5 пк можете осуществлять обслуживания контактной сети без снятия напряжения и закрытия перегона". Разрешение, конечно, выглядит не так, но суть такова. Бюрократические детали мне неизвестны в силу моей должности, да и не думаю, что вам это будет интересно - вся процедура описывается не на одной странице сухих инструкций.
Итак, разрешение получено.
Все поезда перед отправлением получают бланки предупреждений (ДУ-61). Обычно это бумажная лента шириной примерно как А4, на которой указаны места проведения ремонтов (фото из интернетов):
В этом бланке указывается место технического обслуживания: "II путь Бабушкино - Дедушкино 666 км 1 пк - 700 км 5 пк - обслуживание контактной сети". То есть локомотивная бригада при ведении поезда должна быть в курсе, что в этом месте работают люди.
Но так как одной бумажки явно недостаточно, принимаются дополнительные меры.
На определённом расстоянии от места проведения работ отправляется сигналист. Его цель - дать сигнал машинисту и заблаговременно оповестить своих коллег о приближении поезда, чтобы они успели, если что, свернуть свой инструмент, отойти и т.п.
Машинист видит сигналиста, подаёт ему сигнал (свисток) в ответ на взмах свёрнутым жёлтым флагом (то есть уже тогда поезд можно услышать, находясь на месте проведения работ), потом смотрит в бланк (если раньше не посмотрел), что впереди за работы. Подаёт сигналы дополнительно, чтобы впереди работники слышали.
Что же произошло в Калужской области?
Сигналист уронил рацию в снег, не смог предупредить своих товарищей. Видео без звука, поэтому невозможно понять, какие сигналы и как подавал машинист, но это уже расшифровка кассет покажет. Выскочив из кривой, машинист увидел работников и вышку, применил экстренное торможение. Но контактники не успели её убрать. Им повезло, что у поезда была относительно небольшая скорость.
То есть основная вина на сигналисте. Накажут, конечно, по традиции всех причастных, но прямая вина на нём.
З.Ы. Кстати, инцидент - хорошее опровержение мифа "Как можно не услышать поезд, от него же вибрация, земля трясётся, слышно за несколько километров". Железнодорожники, судя по видео, даже не работавшие с шумным инструментом, поезд не учуяли, пока он не выехал в поле зрения. Вибрация, шум рельсов - пф, замечены не были.
Некоторые пикабушники задали вопрос:
А разве вышка не закоротила рельсы, и поезду не должен был гореть красный огонь?
Нет. Она наоборот, не должна закорачивать рельсы, дабы не создавать всякие помехи движенцам при работе на станциях, не создавать занятость пути. К слову, иногда работы проводятся не с закрытием перегона, но с отключением автоблокировки, поезда следуют по телефонным средствам связи, не обращая внимания на показания светофоров, но это уже другая история...
