Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
Сообщество - Железная дорога
Добавить пост

Железная дорога

4 216 постов • 6 686 подписчиков

Популярные теги в сообществе:

Все посты  Горячее  Лучшее  Поиск
0 просмотренных постов скрыто
53

Иван Матросов изучает тормоза⁠⁠

Иван Матросов изучает тормоза

Изобретатель-конструктор железнодорожных систем автоматических тормозов, генерал-директор тяги III ранга Иван Константинович Матросов (1886-1965 гг) в тормозной лаборатории.
Автоматический тормоз Матросова был принят Коллегией Министерства путей сообщения в 1931 году в качестве типового для грузового подвижного состава железных дорог СССР. В 1932 году начат массовый выпуск воздухораспределителя М-320 системы Матросова.
Разработанные им воздухораспределители с модификациями до сих пор применяются в подвижном грузовом составе.
Всего Иван Константинович Матросов получил 53 авторских свидетельства на изобретения в области систем железнодорожных автоматических тормозов.

"Огонёк" №31 за 1948 г.

Показать полностью 1
Журнал Огонёк Матросов Тормоз Железная дорога Лаборатория
11
506

Ответ на пост «Поездатые поезда»⁠⁠1

Без обид, но ТС показал искусство написать длиннопост и не ответить на первоначальный вопрос.)
На самом деле всё проще (или сложнее).

Есть так называемый коэффициент тары. Это отношение массы тары к грузоподъёмности. Чем он меньше - тем лучше.
Восьмиосная цистерна имеет коэффициент тары чуть больше (0,408), чем четырёхосная (0,383), и поэтому при одной и той же массе поезда у поезда из четырёхосных цистерн груза будет больше. Другими словами, перевозя груз в восьмиосных цистернах, перевозчик будет тратить больше энергоресурсов на перевозку самой тары. К слову, у шестиосной цистерны этот коэффициент ещё меньше (0,370), и, казалось бы, из этой троицы она лучше всего подходит, но у неё другая проблема: она перевозит груза на 80% больше, чем четырёхосная, но длиннее в два раза, то есть при одной и той же массе груза состав из шестиосных цистерн будет на 11,11% длиннее, другими словами - будет занимать больше места, что на ЖД с её ограничениями по длине поездов на станциях весьма важно.
Поэтому старая добрая четырёхосная цистерна является основной тарой для перевозки жидких грузов. Восьмиосная цистерна применяет в исключительных случаях, когда впрямь нужна максимальная масса груза в одном вагоне. Шестиосная - так же. Как машинист электропоезда добавлю, что шестиосных цистерн я практически не вижу на своих участках.

ограничение по прохождению кривых малых радиусов

ЕМНИП, у этих цистерн ограничение по кривым одинаковое - 125 метров. Где действительно восьмиосному вагону со своей длиной плохо - это на сортировочных горках, где близко находящиеся стрелочные переводы могут создавать опасные сочетания по кривизне, из-за которых восьмиосные вагоны тупо "застревают" в горловине горки.

Что касается вот этого момента:

когда-то давно была принята унифицированная длина поезда в 69-71 у.в.* и большая часть инфраструктуры заточена под неё

Время не стоит на месте, станции и перегоны усовершенствуются, производится реконструкция инфраструктуры под большие объёмы перевозок. Да и есть так называемые длинносоставные поезда, длина которых превышает норму для участка, и они проводятся особым порядком без обгонов на станциях, где они не поместятся.
Ограничение поезда по массе - более сложная тема, чем ТС вскользь описал. Здесь уже подключается тяга локомотивов, длина блок-участков, автотормоза и т.д., короче, тема длины и массы поезда - целый пласт дисциплин, изучаемых железнодорожниками в вузах, и описать корректно всё это одним постом не получится. Но можно попробовать..

Показать полностью
[моё] Железная дорога Работа Вагон Поезд Рассуждения Расчет Длиннопост Ответ на пост Текст
52
98

Поездатые поезда⁠⁠1

Каковы преимущества длинной цистерны на 120 тонн, если она по длине и грузоподъёмности равна 2 стандартным 15-869 (4 оси, для бензина и светлых нефтепродуктов) — грузоподъёмностью 62 тонны?#comment_357923343

Хороший вопрос, на который хочется порассуждать и дать развернутый ответ, заодно заглянув поглубже в перевозочный процесс.
______________

Для начала стоит более подробно взглянуть и сравнить взятые для примера цистерны на 4, 6 и 8 осей:

Из приложенных для наглядности чертежей и известных характеристик вырисовывается такая картина:

Длина одного вагона известна, осталось составить три красивых поезда, каждый из которых будет состоять из вагонов одной модели.
__________

Кстати, для начала можно выяснить что есть поезд и больше не путать его с маневровым составом:

• поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;

• маневровый состав – группа вагонов или один вагон, сцепленные с локомотивом, производящим маневры.

Крч: поезда курсируют между станциями, маневровые составы елозят внутри станций.
__________

Чтобы поезд доехал из Кургана до Самары ему необходимо преодолеть множество промежуточных станций и перегонов между ними, со всеми их местными профилями и вместимостями. По поводу профилей интересная тема и целая наука "Тяга поездов", а по поводу вместимостей всё просто: когда-то давно была принята унифицированная длина поезда в 69-71 у.в.* и большая часть инфраструктуры заточена под неё. Это было сделано для того, чтобы поезд мог проехать максимальное расстояние без затрат времени на изменение составности на промежуточных станциях между станцией формирования и станцией назначения, т.е. максимально укладываться в сроки доставки, ведь срыв сроков дороге обходится очень дорого.

*железнодорожники в отличии от нормальных людей измеряют длины условными единицами (условными вагонами), которые равны длине 4-осного полувагона, т.е.13,92 метра по автосцепкам.

Теперь известно, что длина всех вагонов в поезде без учёта локомотива имеет максимум 988,2 метра. (поезда повышенной длины или массы попозже) Наконец-то будем посчитать:

На первый взгляд по количеству перевозимого груза выигрывает поезд из восьмиосных цистерн в пределах заданной длины поезда, но не всё так просто. Восьмиосная цистерна имеет ряд недостатков в ходовой части и тормозах из-за своей не типовой конструкции, плюс не универсальность. До кучи к проблемам связанных с погрузкой и выгрузкой на фронтах ещё и ограничение по прохождению кривых малых радиусов. Четырёхосные цистерны – хорошо, таких проблем не имеют, но в количестве их требуется больше со всеми вытекающими расходами. С шестиосными – что-то инновационное, что-то ни туда и ни сюда, вероятно здесь выигрыш по порожнему пробегу и обслуживанию подвижных единиц. Задача до сих пор стоит, решения пока нет.

А ещё самое время вспомнить про тягу наших поездов #comment_357920983

*если мне не изменяет память, то по плану формирования на Кропачево собирают 6300 тонн на систему(4 секции) ВЛ-ок, либо 7100 тонн на ЭС-очную систему.

Получается, что все три наших красивых поезда со всеми их вагонами не такие уж и красивые. Почему? Причина банальная – РЖД организация коммерческая и чем рациональней будет использовать имеющиеся возможности, тем больше заработает. А чтоб рационально использовать имеющиеся возможности у компании на зарплате сидят специально обученные люди в дежурно-диспетчерском аппарате. И вот как раз таки этот самый аппарат и решает главную задачу – продвижению вагонов по сети дорог. И процессе организации движения у оперативного персонала возникает куча подзадач: как грузить, как собрать вагоны в один состав, какой нужен локомотив, какая на него нужна бригада, как этот поезд отправить, куда, во сколько, а также отслеживать и прогнозировать его каждое движение, собирать и систематизировать всю информацию о каждом движении поездов для дальнейшего анализа.

В общем и целом работа интересная, она не рутинная, я бы даже сказал творческая и в то же время достаточно ответственная, ведь за каждым принятым решением стоит целый ряд последующих событий.

В завершении хотелось бы подвести итог своей мысли: один и тот же вагон может быть как полезен, так и не очень, в зависимости от той или иной ситуации. Или как говорят железнодорожники «по поездной обстановке».

Показать полностью 7
[моё] Железная дорога Работа Вагон Поезд Рассуждения Расчет Длиннопост
23
1257

Другие вагоны⁠⁠

По сети железных дорог круглосуточно курсирует множество подвижного состава и большая часть из него – грузовые вагоны. Они бывают разные: по роду перевозимого груза (налив, насыпь, навал), по конструкции (полувагоны, думпкары, платформы), по назначению (универсальные, специализированные), по кол-ву осей (2, 4, 6, 8, ...).

И на последнем хотелось бы заострить внимание. Зачем вагону больше 2-х осей? Почему колёсных пар у вагона больше, чем у автоприцепа при одинаковом объёме?

Совершенно логичный и правильный ответ – грузоподъёмность. Чем больше колёс, тем больше можно нагрузить. В случае с автотранспортом количество нагрузки на прицеп ограничено множеством факторов, но одним из главных является тяга. Если в 20-тонную фуру напихать все 40 тонн груза, то тягача ждёт плачевный исход.

Но на ж/д транспорте локомотивы мощнее ведь, чем седельные тягачи? Например, один из самых распространенных маневровых локомотив ЧМЭ3 имеет мощность силового агрегата в 1350 л/с против 620 л/с Scania R620CA6x6EHZ. Значит в вагон можно накладывать с горкой? Да, но не всё так просто:

Согласно Своду правил Минтранса РФ утвержденным приказом №209 от 06.09.2015:

для железнодорожного пути, предназначенного для пропуска пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч и грузовых поездов со скоростью до 120 км/ч, статические осевые нагрузки вагонов должны составлять до 245 кН/ось (25 тс/ось).
Для вновь строящихся железнодорожных линий для грузового и смешанного движения поездов нагрузка на ось грузового вагона может составлять 294 кН (30 тс/ось).

То есть, масса брутто одного "стандартного" вагона не должна превышать 100 тонн. В теории загрузить вагон можно и больше, но под перегруженным вагоном высока вероятность того, что дорога под ним развалится, несмотря на то что она железная. А как тогда, если надо увезти что-то потяжелее?

И вот здесь начинается полёт инженерной мысли:

1) Модель 15-629. Шестиосная цистерна сочленённого типа грузоподъёмностью 108 тонн. Для перевозки нефтепродуктов

2) Модель 19-6978-01. Шестиосный хоппер грузоподъёмностью 113,5 тонн. Для перевозки минеральных удобрений

3) Модель 15-871. Восьмиосная цистерна грузоподьемностью 120 тонн. Для перевозки нефтепродуктов

4) Модель ТМ2-3. Двенадцатиосный транспортёр грузоподъёмностью 128 тонн. Для перевозки ядерной отработки

5) Модель 14-6071. Шестнадцатиосный транспортёр грузоподъёмностью 225 тонн. Для перевозки крупногабаритных конструкций

6) Модель 14Т125. Двадцативосьмиосный транспортер сочлененного типа с грузоподъёмностью 400 тонн. Для перевозки трансформаторов большой мощности и статоров турбогенераторов

7) Модель 14Т001. Тридцатидвухосный транспортёр сочлененного типа с грузоподъёмностью 500 тонн. Для перевозки энергоблоков, турбогенераторов и прочего крупногабаритного оборудования

Если есть что добавить, то жду в комментариях. Надеюсь было познавательно ✌️

Показать полностью 8
[моё] Железная дорога Вагон Нестандарт Длиннопост
210

Целесообразно ли вводить в эксплуатацию электро паровозы?⁠⁠

Пример совмещения простых и сложных технологий можно показать на примере железных дорог и энергетики. Допустим если удастся построить полноценный атомный реактор использующий холодный ядерный синтез – то это даст огромное количество дешёвой и доступной электроэнергии. И поэтому по железным дорогам можно будет пустить новый вид ЖД – транспорта: электропаровозы, или жаровозы. Это особый вид паровозов, у которого вода в котле подогревается не за счёт сжигания угля в топке, а за счёт электрических тэнов, питающихся либо от железнодорожной сети. И поскольку такой паровоз будет в производстве стоить дешевле чем обычный электровоз, а электричество для его работы будет стоить дешевле угля, – то это означает что такой вид транспорта будет более дешёвым и экономически выгодным по сравнению как с классическими паровозами, так и с электровозами. Вполне возможно что жаровозы станут символом новой эпохи: техническим олицетворением идеологии либертарного духовно гармонического коммунизма, – символом слияния будущего и прошлого, прогресса и традиции. Вы только представьте: по железной дороге летит гудящий колос, испускающий пар, а сверху у него торчит пантограф! Кто бы мог подумать: кипятильник на колёсах, технологическое недоразумение, инженерное уродство! Но нет, это жаровоз – передовой локомотив той цивилизации, которая гармонично развивается под праведным контролем истинного коммунизма!

Целесообразно ли вводить в эксплуатацию электро паровозы?
Целесообразно ли вводить в эксплуатацию электро паровозы?
Показать полностью 2
Железная дорога Транспорт Длиннопост
34
Отличная работа, все прочитано!