Железная дорога

В комментариях на мой предыдущий пост мне написали про замечательный электропоезд ЭД4А. К сожалению, именно эта модификация мне пока ни разу не попалась. Зато регулярно езжу на ЭД4М. Думаю, что глобальных отличий нет. Давайте посмотрим что там внутри!

Тамбур расширенный, увеличен проем дверей. Висит камера видеонаблюдения.

В конце каждого вагона, на потолке, вмонтирован порошковый огнетушитель. Дверей между вагонами нет.

Немного странный способ аварийного открытия дверей... Предположим, я обычный обыватель, не связанный с железной дорогой... Где в случае аварии я должен взять трехгранный ключ??!)))

Хвостовой и головной тамбуры несколько уже остальных.

Туалет совсем далек от ласточки... Ну, тут вы сами понимаете)))

Салон очень приятный и удобный. На различных важных табличках надписи продублированы для незрячих. Имеется кондиционер.

Едет поезд весьма мягко и тихо. Конечно не так как ласточка, но гораздо приятнее чем ЭР2))) Двери закрывает не спеша)))

У меня был пост Как поезда друг в друга не врезаются, где я рассказал о работе автоматической блокировки (далее - АБ). Для понимания, как работает АБ, советую почитать.

Цитирую:

Машинист по показанию проходного светофора может понять, сколько перед ним блок-участков свободно. При жёлтом огне - один блок-участок за ним свободен, следующий светофор красный. Зелёный светофор - впереди свободны два или более блок-участка.
...
При АБ показания путевых светофоров передаются по рельсам на локомотив, в кабинах их дублирует локомотивный светофор, что ещё более усиливает безопасность движения.

Но это всё работает, когда исправно, и/или никто не влез со злым умыслом или халатным отношением. В противном случае АБ может быть неисправна, и, пожалуй, самая серьёзная её неисправность - это ложная свободность.

Ложная свободность - это, грубо говоря, когда блок-участок занят поездом, но АБ его "не видит" или "видит", но поезду, следующему на этот блок-участок зажигает разрешающее показание светофора. Именно ложная свободность стала причиной крушения поезда №612 «Великие Луки — Санкт-Петербург» (по другим данным «Невель — Санкт-Петербург») 26 января 2000 года.

***

Причина ложной свободности.

3 ноября 1999 года на этом участке вводились новые устройства сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ, это более широкое название, куда входит АБ). То есть устанавливались новые реле в шкафах проходных светофоров и т.п. Я не силён в этом вопросе, потому что работаю в локомотивной службе, не знаю инструкций ЦШ под разными номерами, что были нарушены работниками ШЧ (шнуровая часть, работники этой службы отвечают за эксплуатацию и обслуживание СЦБ), но суть такова: с ноября 1999-го по январь 2000-го светофор №8 плевать хотел на занятость его блок-участка, он загорался зелёным, это показание подхватывал проходной №10, за ним №12 и 14. То есть по факту поезд, следуя по этому перегону, "исчезал" для АБ, попадая на блок-участок за светофором №8.

Следующая картинка показывает, как светофоры должны были сигнализировать, и как было на самом деле:

Как вы могли догадаться, крушение при такой работе АБ было лишь вопросом времени. И оно произошло 26 января в 2 часа 54 минуты.

Хронология событий.

25 января 2000г в 23 час 30 мин проходной светофор № 41 по I главному пути перегона Торбино - Мстинский Мост стал сигнализировать красным огнём, то есть была ложная занятость (это ложная свободность наоборот - поезда нет, а светофор красный). В таком случае для устранения неполадки на место отправляется работник ШЧ. Он может добираться как своим ходом, так и с помощью какого-нибудь подвижного состава. В данном случае его решили подвезти сборным грузовым поездом №3414.

26 января 2000г в 2 часа 52 минуты сборный поезд, высадив работника ШЧ, отправился дальше. Всё бы ничего, но за ним на полном ходу шёл опаздывающий на 25 минут поезд №612, которому была "зелёная улица" (на жд-сленге это когда поезду горят все зелёные проходные светофоры). Машинист Огнев А.Б. и помощник машиниста Токарев М.К. топили под 120 км/ч, видимо, нагоняя опоздание, ну, или такое следование было заложено первоначально.

Проследовав проходной светофор №8 с зелёным огнём, электровоз пассажирского поезда вступает на занятый блок-участок. На локомотивный светофор коды с рельсов занятого пути поступать не могут, так как они зашунтированы поездом, что стоит впереди, поэтому на локомотивном вместо зелёного загорелся белый огонь. Бригада это видит, но не успевает ничего предпринять, так как впереди из кривой показался хвост грузового поезда, и в 2 часа 54 минуты на скорости 109 км/ч поезд №612 влетает в хвост грузового поезда.

От удара электровоз и два пассажирских вагона сошли с рельсов и упали с откоса насыпи, а третий вагон, хоть и сошёл с рельсов, но остался на насыпи. Также сошли с рельсов четыре последних грузовых вагона.

Был разбит электровоз и 5 вагонов, сбита опора контактной сети и разрушено 150 метров пути. Погиб помощник машиниста Токарев и были ранены 15 человек, машинист Огнев А. и один пассажир получили тяжёлые травмы, а 13 пассажиров — лёгкие. Учитывая обстоятельства (в первую очередь - скорость столкновения), я удивлён, что всё обошлось относительно минимальными жертвами.

Общий перерыв движения на участке составил 9 часов 50 минут, а непосредственно по II-му пути — 21 час 20 минут, что вызвало задержку 18 поездов суммарной продолжительностью 72 часа 42 минуты.

Кто виноват?

Как это обычно бывает, в таких случаях наказывают всех причастных и мимо проходящих. Нашли нарушения в регламенте переговоров поездного диспетчера с дежурной по станции, дежурная по станции не оформила как положено остановку сборного поезда для высадки работника ШЧ в журнале и прочая, и прочая. Это, конечно, могло помочь предотвратить крушение в данном случае, но лишь бы отсрочило его, так как поезд мог остановиться за проходным светофором №8 по другой причине, и всё равно крушение произошло бы.

Кто из ШЧ сколько получил по уголовному делу - информации в интернетах не нашёл.

Вот такая стрёмная эта вещь, ложная свободность.

З.Ы. Ожидаю в посте работников ШЧ со своими дополнениями.)