F-14: история взлета, падения и передислокации в Иран самого неоднозначного истребителя 20 века
70-е годы прошлого века стали очень продуктивными для ВПК Соединенных Штатов. В тот период заокеанские конструкторы сумели разработать, протестировать и наладить серийное производство сразу трех новейших истребителей. Это были 2-местный палубный перехватчик F-14 Tomcat; всепогодный истребитель для обеспечения превосходства в воздухе F-15 Eagle и многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения F-16 Fighting Falcon.
С тех пор прошло почти полвека, но две из трех моделей до сих пор стоят на вооружении USARMY. В «отставку» был отправлен только F-14. Но почему на задворках истории оказался именно этот самолет, и что позволило двум другим так долго оставаться в строю? Для ответа на эти вопросы нужно вернуться в Америку 60-х.
В тот период вооруженным силам требовался самолет, способный заменить устаревший F-4 «Фантом-2». Занять освобождающуюся нишу могли машины от Груммана и Макдоннела-Дугласа. В первом случае предлагалось крыло с изменяемой стреловидностью, во втором — фиксированное. Сами военные настаивали на обеспечении горизонтальной и вертикальной маневренности на уровне МиГ-21 — в то время он являлся эталоном и единственной силой, способной противостоять американским истребителям.
Выбор оказался в пользу решения от Груммана. Оно должно было обеспечить хорошие показатели посадки и взлета даже на тяжелых самолетах. Также изменяемая стреловидность в теории имела следующие плюсы:
- могла улучшить маневренность воздушных судов;
- позволяла иметь высокую сверхзвуковую скорость при перехватах;
- обеспечивала долгое беспосадочное патрулирование.
Инфографика: ViStat.org
Над названием новинки долго гадали — по традиции компании она получила «кошачье» имя «Томкэт». Кстати, здесь прослеживается интересная игра слов. Зам. главы руководства авиационных операций на море звали Том Конноли. Он всячески поддерживал проект. Изначально истребитель называли «Tom’s cat» (дословно Кошка тома), но позже упростили до «Томкэт». Был создан самолет с крылом с изменяемой геометрией, которое позволяет максимально увеличить подъемную силу во время взлета и минимизировать сопротивление во время высокоскоростного полета - что еще нужно? Это в теории все так хорошо. Проблем с ним хлебнули. Однако его помнят и любят даже те, кто в авиации отношения не имеет вовсе. У F-14 поклонников полно во всем мире, но не потому что самолет такой хороший. Тут отдельное спасибо надо сказать фильму режиссера Тони Скотта, снятому в 1986 году — Top Gun.
По-настоящему боевое применение F-14 происходило в нескольких вооруженных конфликтах. Среди них боестолкновения в заливе Сидра (1981 г. и 1989 г.), операция «Буря в пустыне (1991 г.), война в Югославии (1999 г.), операции в Афганистане (2001 г.) и в Ираке (2003 г.). Была еще Ирано-иракская война, о которой будет сказано далее. На самом деле послужной список - впечатляющий.
Несмотря на многочисленные огрехи и инженерные просчеты, F-14 был отличным самолетом и буквально обогнал время. В нем нашли применение уникальные решения, позволившие выполнять боевые задачи в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях. Вариант с двумя двигателями оказался полностью оправданным, хотя на тот момент по нему были сомнения.
Нерешаемые проблемы самолета, на который возложено столько надежд
«Томкэт» стал родоначальником интегральной компоновки, которая задала тон на десятилетия вперед. Она предполагает формирование несущего корпуса, в котором фюзеляж максимально плавно переходит в крыло. Это позволяет создавать большую несущую поверхность, уменьшать лобовое сопротивление и добиться больших внутренних объемов. При такой компоновке фюзеляж дает возможность существенно увеличить подъемную силу.
Но использование истребителя оставило у военных США больше негатива — всему виной ненадежные двигатели, неоднозначные решения и трудоемкое обслуживание. Официально истребитель был снят с вооружения в 2006 году. Тогда были совершены последние полеты машин модификации F-14D, а версии «A» и «B» отправили «в утиль» еще раньше. Хотя такой финал выглядел неизбежным еще в конце 90-х., когда на смену истребителю начали активно приходить другие модели.
Инфографика: ViStat.org
Инженерные решения как проблема
Изменяемая стреловидность на первый взгляд была удачной находкой конструкторов. Эта особенность делала самолет узнаваемым и имела практическую пользу. Угол наклона менялся в интервале от 20 до 68 градусов, что позволяло пилоту чувствовать себя уверенно на больших и малых скоростях. Оптимальное значение угла в моменте выбирал бортовой компьютер, но при необходимости летчики могли задавать его самостоятельно в ручном режиме.
Проблемы использования
Но кроме пользы здесь крылся существенный недостаток. Система была очень сложной, поэтому для ее обслуживания требовались серьезные ресурсы. Согласно докладам экспертов, в среднем, один час полета сопровождался последующим обслуживанием в течение 30-60 часов. Все это оборачивалось колоссальными затратами. Именно их называют одной из причин отправки самолета «на пенсию». Но были и другие недочеты…
На практике изменение положения крыла стало еще одной болевой точкой F-14. Эти истребители во время тренировочных полетов нередко поднимались в воздух вместе с F-15 и F-16. Пилоты последних быстро заметили, что эта функция позволяла быстро считывать предстоящие маневры воздушного судна. Опытные летчики могли легко предугадывать намерения истребителя, что сводило на нет любые профессиональные качества пилотов F-14.
Иранские F-14 как образец аккуратной эксплуатации без оригинальных запчастей
На Иран в России любят равняться последние годы. Шутка ли дело - эксплуатировать и обслуживать такую сложную "птичку", находясь в явном конфликте с производителем... Давайте все по порядку.
Инфографика: ViStat.org
В начале 1974 года Иран заказал у США 30 «Томкэтов», а через полгода еще 50 машин. Дополнительно был подписан контракт на поставку более 700 УР «Феникс». В этот же период пилоты ближневосточной страны отправились в Соединенные Штаты для прохождения обучения, а в Иран прилетели американские специалисты — им предстояло организовать эксплуатацию авиатехники.
Поставки самолетов начались в 1976 году. Всего американцы передали Ирану 77 машин вместо 80. Два истребителя потерпели крушение в период испытания, а один был направлен для несения боевого дежурства в американский ВМФ. Самолеты оснащались силовыми установками TF30-P-414A, имеющими отличную надежность. Также были варианты с простым, но таким же ресурсным БРЭО.
В Иране F-14 заступили на службу в 1977 году. К тому времени у страны было около 120 обученных экипажей и столько же наземных бригад для обслуживания техники. Основной задачей самолетов являлась защита столицы государства от налетов тяжелых иракских бомбардировщиков. Базой для иранских самолетов стали два аэродрома: «Шираз» и «Исфахан». Именно с них F-14 совершались боевые вылеты, и там же производилось обслуживание. С поставкой новых машин не было никаких проблем, поэтому Иран с оптимизмом смотрел в будущее. Но в 1979 году произошли события, поставившие «крест» на ирано-американском сотрудничестве.
А случилась небезызвестная «исламская революция», результатом которой стал полный обрыв контактов между двумя странами. На счастье Ирана к тому времени США поставили все F-14, но УР Феникс передали около 40% (284 единицы). Одновременно пришлось решать вопрос с комплектующими, которые стали недоступны. В начавшемся ирано-иракском конфликте F-14 принимали активное участие. У Ирана было намного меньше истребителей, но они превосходили по всем параметрам иракские МиГ-21, МиГ-23 и Мираж Ф1. По разным данным в ходе вооруженного противостояния Ирак потерял 140-180 воздушных машин. При этом были подбиты всего три F-14.
Забавно, но самый результативный пилот F-14 - иранец Джалил Занди служил В ВВС на протяжении всей ирано-иракской войны. Ему достоверно приписывают сбитие восьми самолетов (подтверждено в результате изучения документов американской разведки) и три "вероятные победы - в частности, он "уронил" четыре МиГ-23, два Су-22, два МиГ-21 и три Mirage F1.
Инфографика: ViStat.org
В условиях недостатка запасных частей ремонт самолетов происходил путем разукомплектования вышедших из строя машин. При этом руководству страны приходилось реабилитировать техников и пилотов, оказавшихся за решеткой по итогам революции. Без них эксплуатация истребителей оказалась невозможной, поскольку обучение новых было сопряжено с определенными сложностями.
Если подводить итоги боевых потерь в ирано-иракской войне, то здесь данные сильно разнятся. Иракская сторона в течение конфликта утверждала, что сумела поразить около 70 самолетов, но после его окончания уменьшила цифру до 11 машин. При этом Иран настаивал на одном потерянном истребителе вследствие боестолкновений и еще 12-ти из-за проблем с силовыми установками. Сами же иранцы сбили от 35 до 40 разных самолетов противника.
Позже Иран решил проблему с комплектующими для истребителей — он наладил производство 70% позиций на своих заводах. Это позволило отставить на вооружении большинство уцелевших F-14. Также в стране было организовано изготовление адаптированного УР «Спэрроу».
Полная версия статьи и вся инфографика доступны про ссылке https://vistat.org/art/f-14-istorija-vzleta-i-padenija-samog...
