"Словно самолет начинал разваливаться" Открытый люк и катастрофа в Неваде
21 января 1981 года авиалайнер Lockheed L-188A Electra компании "Galaxy Airlines" выполнял пассажирский рейс из Рино (штат Невада) в Миннеаполис (штат Миннесота).
Тот самый борт
Самолет, выпущенный в начале 1960 года, был уже достаточно возрастным. Но в то же время надежным. Сделанные на базе этой модели Локхид знаменитые военные патрульные самолеты P-3 Orion и по сей день бороздят небеса во многих армиях мира. А в самих Штатах они были выведены из эксплуатации лишь в 2021 году.
Lockheed L-188A Electra - это среднемагистральный американский турбовинтовой самолёт, один из немногих серийных турбовинтовых самолётов США. Лайнер представляет собой низкоплан традиционной конфигурации, который в стандартной компоновке вмещает 60-80 человек. Имелись также грузовые модификации. Первый полет Lockheed Electra совершил 6 декабря 1957 года. Всего было произведено 170 гражданских самолётов этого типа, из которых около 20 летают по сей день. В описываемое время, авиакомпания "Galaxy Airlines" эксплуатировала три таких лайнера.
Самолетом управлял опытный экипаж, состоящий из двух пилотов и бортинженера. Его возглавлял 49-летний командир с общим налетом более 14 тысяч часов, в том числе 5600 часов на данном типе. В салоне работало три стюардессы, которые обслуживали 65 пассажиров.
Полет из из Рино в Миннеаполис был только одним из участков длинного рейса по маршруту Сиэтл-Окленд-Рино-Миннеаполис-Сиэтл. Из-за различных задержек на предыдущих перелетах в Рино лайнер прибыл с большим опозданием. Поэтому экипаж нервничал и торопился, чтобы сократить отставание рейса от расписания.
После погрузки пассажиров и багажа двери лайнера были закрыты. Для запуска двигателей к самолету подогнали тележку с необходимым оборудованием. Процедура наземного запуска заключалась в подаче сжатого воздуха от наземной тележки по шлангу через специальную горловину на крыле в пневмосистему лайнера, которая раскручивала винты одного двигателя до начальных оборотов. После чего в турбину подавался керосин, производилось зажигание и винты продолжали раскручиваться уже работающим двигателем. Этот процесс по своей сути напоминает запуск машины «с толкача». После пневмозапуска одного двигателя от него уже далее запускались и остальные три.
Место подачи воздуха
Запуском двигателей на земле руководил инженер, который подсоединил к самолету через специальный разъем гарнитуру, чтобы вести разговоры с экипажем самолета. Но связаться с экипажем никак не получалось, что-то не контачило в гарнитуре, поэтому инженер использовал стандартные в таких случаях сигналы флажками. В ответ самолет несколько раз моргнул рулежной фарой. То есть экипаж подтвердил, что будет руководствоваться этими сигналами.
В самой кабине, судя по записям речевого самописца, бортинженер начал зачитывать контрольную карту перед запуском двигателей. Но командир не реагировал на зачитываемые пункты, т.е. не докладывал о запускаемых в процессе подготовки к вылету агрегатах авиалайнера. Как выяснится позже 10 пунктов контрольной карты были пропущены, а 6 зачитаны неправильно. Также не были зачитаны 14 пунктов по промежуточным этапам подготовки к запуску. Не был выполнен и предполетный инструктаж. Как пояснили впоследствии в авиакомпании, командир имел характеристику дисциплинированного и пунктуального пилота, а такие действия могли быть вызваны тем, что экипаж спешил с вылетом и находился во взвинченном состоянии.
Экипаж после пневмозапуска крайнего левого двигателя №1 начал запуск правого двигателя №4. Наблюдая за этим, наземный инженер обнаружил, что из-за спешки другая бригада не успела отсоединить шланг пневматического запуска. Он находился в таком положении, что мог помешать запуску остальных двигателей. Тогда по сигналу инженера двигатель №4 был остановлен. Затем руководитель группы наземного персонала отсоединил шланг и инженер дал команду экипажу на продолжение запуска.
После отсоединения шланга требовалось также закрыть люк разъема пневматического запуска. Этот люк размерами 21½×28 см расположен на правой плоскости крыла, внизу у корневой части. Наземный инженер был уверен, что закрыл его, хотя и не мог впоследствии вспомнить подробности. Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска.
Так выглядит этот люк
В 01:02, получив разрешение на взлет, Lockheed Electra начал свой последний разбег по полосе. В процессе разбега в 01:03:19 в кабине вдруг появился звук, похожий на звяканье или вибрацию, который продолжался весь последующий полет. В 01:03:26, после взлета командир спросил у бортинженера: «Что это, Марк?». На что тот ответил: «Я не знаю. Я не знаю, Эл». Диспетчер наблюдал за взлётом борта и позже рассказывал, что пробег по полосе составил примерно 1200 метров, прежде чем лайнер оторвался от земли. Торец полосы был пройден на высоте 70 метров, т.е. с земли взлет самолета выглядел штатным.
Однако на борту не все шло нормально. Самолёт сильно завибрировал, что почувствовали и пассажиры. К тому же всем послышались странные щелчки или металлический звон, который доносился с правой стороны лайнера.
В 01:03:37 бортинженер сказал, что вибрация, возможно, появилась из-за взлетного режима работы двигателей, на что командир дал команду уменьшить режим их работы. В 01:03:43, приняв решение возвращаться, он дал команду второму пилоту запросить у диспетчера разрешение на разворот для возврата в аэропорт из-за сильной вибрации.
Кабина пилотов Lockheed L-188A Electra
В 01:03:50 бортинженер доложил командиру, что показания давления масла и мощности двигателей стабильны. В 01:04:00 диспетчер разрешил совершить разворот и выполнить визуальный заход на полосу с курсом, обратным взлетному. Согласно показаниям диспетчера, самолет в это время взлетал и только прошел торец полосы, находясь на высоте не более 80 метров. После этого диспетчер отвернулся, чтобы сделать необходимые записи в журнале взлетов и посадок.
Самолет начал выполнять правый разворот для возврата на полосу, с которой только что взлетел. В 01:04:13 в кабине раздался сигнал системы предупреждения об опасном сближении с землей. Через пять секунд он повторился. В 01:04:21 второй пилот доложил: «Скорость сто узлов (185 км/ч)». Командир отчаянно крикнул: «Двигатели - на взлетный!».
Но через десять секунд Локхид Электра врезался в землю правой плоскостью и взорвался. Диспетчер в этот момент как раз перевёл взгляд на возвращавшийся самолет и увидел вместо него огромный огненный шар.
В катастрофе погибли 70 человек: 64 пассажира и все 6 членов экипажа. На месте аварии прибывшие службы обнаружили троих выживших пассажиров. Но через 8 дней после происшествия один из пассажиров умер из-за обширных травм головы. А через 14 дней после происшествия скончался еще один пассажир. Таким образом выжил только 17-летний юноша, сидевший на месте 6B, который летел со своим отцом (место 6A). Причем его отец был одним из тех двоих, кто выжил при ударе, но позже умер от травм. Со слов выжившего парня, когда авиалайнер врезался в землю, ремень безопасности лопнул. После чего его выбросило вперёд по ходу движения и он упал на шоссе на расстоянии 12 метров от горящего самолета, что и спасло ему жизнь.
На месте крушения
В результате изучения всех обстоятельств комиссия констатировала, что при взлете возникла сильная вибрация лайнера, из-за которой экипаж принял решение о возврате на аэродром. При развороте на полосу на малой высоте и с недостаточной для устойчивого полета скоростью, на крыле возникло падение подъемной силы, после чего авиалайнер потерял высоту и врезался в землю.
Следователи обратили внимание на показания техперсонала, обслуживающего самолёт перед роковым вылетом. Некоторые работники сообщили, что люк над отверстием для подключения шлангов пневматического запуска не был закрыт. Этот люк должен был фиксироваться в закрытом положении с помощью двух защелок. Но на месте катастрофы одна из защелок была найдена в открытом положении. Вторая же полностью сгорела при пожаре, из-за чего ее положение при взлете лайнера восстановить не удалось. Люк мог открыться во время взлета, сыграв тем самым роль интерцептора (аэродинамического тормоза).
Эксперты опросили летные экипажи самолетов Локхид Электра и выяснили, что такие случаи оказывается уже случались. При этом в случае открытия этого люка возникала сильная вибрация. Как отметил один из опрошенных пилотов: «словно самолет начинал разваливаться».
Lockheed L-188A Electra
Командир экипажа характеризовался коллегами как профессионал своего дела. Но прослушивание записи речевого самописца показало, что чтение контрольных карт выполнялось с нарушениями. А многие пункты, включая строго обязательные, и вовсе пропускались. Также выяснилось, что после взлета пилоты перестали следить за приборами, не контролируя высоту и скорость, полностью сосредоточившись на поиске источника посторонних звуков и вибраций. На такие нарушения могло повлиять то обстоятельство, что рейс отставал от расписания на несколько часов, из-за чего экипаж находился во «взвинченном» состоянии, был сильно раздражен и старался нагнать отставание.
После взлета, когда возникла сильная вибрация, нагрузка на командира критически увеличилась, ведь помимо пилотирования лайнера требовалось еще понять, что не так с самолетом. Поэтому он полностью потерял контроль за показателями высоты и скорости. Снижение мощности двигателей лишь уменьшило вибрацию, но не устранило ее. Находящийся в состоянии стресса командир запоздало дал команду на повторное увеличение мощности до взлетной, но драгоценные секунды уже были потеряны.
Тот самый борт когда он летал в "American Airlines"
Второй пилот в сложившейся ситуации был больше занят переговорами с землей и практически не следил за приборами. Сыграла свою роль и почти двухкратная разница в возрасте между пилотами. Из-за нее молодой второй пилот не считал для себя возможным вмешиваться или поправлять действия командира. Перестав следить за приборами, пилоты не заметили как скорость упала ниже критического значения. После чего на крыле возник срыв потока с потерей подъемной силы.
В итоговом отчете Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к заключению, что катастрофа произошла из-за ошибки командира экипажа в технике пилотирования в условиях, когда второй пилот не контролировал по приборам скорость и высоту полета. Нарушения в действиях экипажа были вызваны сильной вибрацией, которая неожиданно возникла при взлете, тем самым вынудив принять решение о возврате в аэропорт. Сама вибрация была вызвана нарушениями в работе технического персонала аэропорта, который не закрыл как следует люк пневматического запуска двигателей. В результате чего последний открылся от воздействия набегающего потока воздуха и стал действовать как аэродинамический тормоз, создавая сильную вибрацию.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
