Телеканал "Звезда" впервые показал производство БПЛА в России
БПЛА сейчас массово применяются в ВС России, думаю опровергать это будет только совсем отбитый. А то, что еще пока не создан отдельный род войск - это по моему мнению, просто бюрократия. Куча бумаг, приказов, законов, уставов.
И есть ли вообще смысл в этом роде войск как отдельного органа? Ведь операторы БПЛА есть почти во всех подразделениях. Разведка, артиллерия, штурмовые подразделения и т.д. Зачем, например, командование БПЛА где-то в штабе, четверым операторам дронов в штурмовой роте? Они кому должны подчиняться, командиру роты или командованию БПЛА в штабе?
Типа мы вот сейчас в штурм пойдем, нам нужно прикрытие. Операторы: делайте запрос в штаб БПЛА, пока топайте сами, а мы ответа подождем? Ну великолепно.
Вот именно должности операторов БПЛА в подразделениях, это совсем другое дело. Вот например разнарядка, взвод 30 бойцов из них например два оператора БПЛА, как там же 3 пулеметчика, которые уже наверное сто лет как стандарт.
Я, честно говоря, пока не ощущаю выстрела под названием «Беспилотная авиация, как отдельный род войск России».
У врага от заявления до реализации прошло не более трех месяцев. Мы заявили давно и давно не реализовали, нет у нас беспилотной революции, не произошла она. Беспилотники есть, потенциал родился огромный, заявления есть, даже Президент об этом говорил.
Войск нет.
Украинцы назначили на должность командующего своими беспилотчиками наиболее активного командира БЛА Мадьяра. У нас, наверное, речь идет о появившейся генеральской должности, так получается? Будет ли это яркий талант, или «проханже»?
Училище военное беспилотное делают. Когда? Послезавтра? После послезавтра? Если его сделают не в насквозь авиационном Монино, я буду (я не пуп земли, я от себя, как обывателя говорю) разочарован. Пока это «приходите завтра, почему вы всё время сегодня приходите».
Если кто-то скажет, что в Монино нельзя много и высоко летать, я напомню: в высшем военном училище готовят командиров, а не операторов дронов, идет глубокое изучение тактики и методов применения БЛА, а не детали пилотирования. На летный полигон можно уезжать в определенное место.
Ну и если не будет истребительной, штурмовой, бомбардировочной, разведывательной, транспортной, РЭР и РЭБ беспилотной авиации, то мне кажется, мы встанем на порог профанации.
Хотя… Может все делается, все уже готово, просто мы об этом не знаем. Но, я давно живу, о таких примерах еще не слыхал.
Если я кого-то уязвил этим постом заслуженно, я этого и хотел. Президент сказал, ребята, значит надо выполнять.
Сегодня мы будем разбирать героя новостей последних дней - крылатую ракету больше известную как ракета морского базирования - Tomahawk. Штаты вновь надумали грозить миру. Американские "Томагавки" передают горячий привет из новостей. Но мы поговорим о не-морском аспекте. Не первая ракета, которой без разницы - с моря лететь или с суши.
И года не прошло как "Томагавки" были во всех новостях. И вот - опять. Tomahawk BGM-109 выпускается сразу в двух различных модификациях: тактической (предназначена для нанесения ракетных ударов по надводным кораблям) и стратегической (предназначена для уничтожения наземных объектов). Летно-технические характеристики и конструкция ракет обеих моделей идентичны, а единственное отличие между ними заключается только в том, что у них разные головные части. Боевая часть ракеты весит 340 кг. Количество вариантов БЧ составляет не менее дюжины: кассетные, полубронебойные, фугасного действия и т.д. Кстати, BGM-109 может атаковать по нескольким алгоритмам: с пикирования, с подрывом при пролете над целью по горизонтали и просто с горизонтального полета. Такое разнообразие способов атаки гарантирует успешное выполнение даже самых сложных заданий на вражеской территории.
Особенности
При движении к цели ракета Tomahawk летит на максимально допустимой малой высоте, поэтому наземные радиолокационные средства заметить ее просто не могут. Также увеличивает «невидимость» BGM-109 ее обтекаемая форма, лишенная выступающих элементов и радиоконтрастных деталей. Производством "Томагавков" занимается один из крупнейших в мире оборонных подрядчиков — Raytheon Technologies. На вооружение ракета впервые была принята в далеком 1983 году. В систему ее оснащения входит Terrain Contour Matching – уникальная система наведения рельефометрического типа, обман которой со стороны противника практически исключен. Более того, во время полета ракета работает в автономном режиме и в контроле со стороны не нуждается. В настоящее время у BGM-109 четыре основные высокоэффективных системы наведения. Рельефометрическая система TERCOM. Используется для выполнения сканирования рельефа местности по курсу пролета ракеты и сравнения его с информацией о рельефе, заложенной в базу данных Tomahawk. Такое решение позволяет BGM-109 с легкостью огибать сложные места рельефа и приближаться к цели максимально незаметно. Метод наведения TERCOM отличается высокой автономностью, что уменьшает шансы противника сбить ракету с проложенного для нее курса. Единственный недостаток заключается в том, что Terrain Contour Matching неэффективен на «плоской» местности – степях, пустынях, снежных равнинах.
Инерциальная навигационная система. Используется при полетах ракеты над территориями, отличающимися плохо выраженной радиолокационной контрастностью – например, океаном. Акселерометры и гироскопы корректируют движение к цели до тех пор, пока ракета не долетит до побережья, а затем контроль за наведением передается другим, более эффективным в данной ситуации, системам наведения. Оптико-электронная система DSMAC. При приближении к точке атаки ракета сканирует цель и проводит сравнение полученных данных с данными заложенными в ее «память». GPS. Здесь все просто – достаточно задать координаты цели и система приведет ракету точно к указанной точке поражения, где та и взорвется. Точность, конечно, у GPS не очень высокая, но зато операторам не нужно возиться с программированием и съемкой местности. Обратите внимание – если для корректировки ракеты используется достаточное количество качественных снимков рельефа местности и цели, то КВО ракеты составит всего 5-10 м при дальности полета более 1000 км. И это просто великолепный результат!
Модификации
В период с 2004 года и по сегодня армия США использует такую модификацию крылатой ракеты Tomahawk как Tactical Tomahawk. Эта КР выделяется на фоне своих «конкуренток» парочкой уникальных новшеств: возможность преодолевать расстояния до 2500 км и перенацеливаться на любую из заложенных в ее программу целей прямо в процессе полета.
Повод для беспокойства
Следует заметить, что даже одну-единственную ракету Tomahawk сбить невероятно трудно. А что же будет, если в небо будут запущены десятки таких КР?! Какая ПВО сможет справиться с таким натиском?! Рассмотрим пример. У США 61 эсминец «Арли Берк» и каждый несет на борту до 56 крылатых ракет Tomahawk. Плюс, есть еще 18 подводных лодок Ohio со 154 КР на каждой. Получается, что 560 ракет выпустят только 10 эсминцев, а представьте, если будут выпущены все ракеты?! Такое количество КР не сможет перехватить ни одно ПВО в мире!Представляют ли они реальную опасность для России? Конечно. И для Китая, и для России, и для кого угодно - кто изволит перейти дорогу США. Но опять же, ждать того, что ракетами будут буквально «швыряться» не приходится. Речь о ракете, чья стоимость составляет порядка 1,45 млн долл. На минуточку, о «Томагавках» принято говорить как о ракетах исключительно морского базирования. Но реальность внесла коррективы: уже есть наземные пусковые установки, есть и подвижные (по крайней мере, прототип, для Корпуса морской пехоты). Созданы они на основе элемент корабельной пусковой установки Mk 41.
В настоящее время именно Tactical Tomahawk является той модификацией КР Tomahawk, которую ВМФ США использует в качестве основной (440 ракет/год). По предварительным данным общее число ракет в американских ВС составляет 5500-7500 единиц. Такая разница в цифровых показателях объясняется тем, что США активно работают сразу по нескольким программам по КР. Главные носители ракет Tomahawk – крейсеры типа «Тикондерога» и эсминцы «Арли Берк».
Чуть-чуть в прошлое и дальше вы помете, зачем
Итак, что мы имеем? По заявлению представителей ВМС США в 2024 году на вооружении американских подлодок появятся знаменитые противокорабельные ракеты Tomahawk. Причиной принятия такого решения стала необходимость внедрения новых средств противостояния китайской стороне. Крылатые ракеты Tomahawk должны были на подлодки осенью 2024 года (то есть, прямо сейчас). Обновленные варианты боеприпаса оснастят более современной высокоточной системой наведения, адаптированной для поражения движущихся морских целей. Кстати, дальность действия каждой ракеты составит без малого 1600 км! На современных подлодках типа “Лос-Анджелес” Flight II/III или “Вирджиния” используются вертикальные пусковые Mk-45. Использование пусковых Mk-41 сейчас - это стандарт запуска “Томагавков” с надводных кораблей. Система с вертикальным пуском, в общем, универсальная, т.к. установить ее можно что на корабль, что в чисто поле... Можно и на базе (уже не гипотетического, ниже расскажу) автотранспорта. Переход ВМФ США на универсальные установки состоялся еще в начале 2000-х, при этом все старые модификации пусковых установок были сняты с вооружения и отправлены на консервацию. В августе 2019 года на расположенном на острове Сан-Николас полигоне прошли первые испытания по запуску КР Tomahawk в варианте наземного базирования. Эксперты, присутствовавшие тогда в точке тестирования, утверждают, что крылатая ракета, запущенная с подвижной ПУ, поразила цель, которая была расположена на расстоянии более 500 км от базы. Если верить открытым информационным материалам, то пусковая установка на острове Сан-Николас тогда представляла собой ничто иное, как обычный элемент корабельной ПУ Mk 41, который американцы умудрились закрепить на полуприцепе. Оригинальное решение, что тут можно сказать!
В 2023 году американские власти впервые решились на публичную демонстрацию противокорабельных пусковых платформ LRFL, адаптированных специально для запуска КР Tomahawk. Новые пусковые установки хоть и являются экспериментальными образцами, однако уже активно используются в армии США. Для размещения ПУ LRFL используются легкие тактические машины Oshkosh, выделяющиеся своей уникальной колесной формулой 4x4. В модификации Block V ракеты Tomahawk способны преодолевать расстояние до 1600 км. Здесь, конечно, придется ограничиться только одной ракетой на каждую машину... Но машин всегда можно сделать в десятки и сотни раз больше, чем кораблей.
23 марта 2009 года грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании "FedEx" выполнял рейс из китайского Гуанчжоу в Токио. На борту находился только экипаж и груз, пассажиров не было.
Экипаж рейса состоял из двух опытных пилотов. Командир - 54-летний Кевин Мосли. За его плечами было более 8 тысяч часов налёта по официальным данным, и почти 13 тысяч - по информации "FedEx". Более 3,5 тысяч часов он налетал именно на MD-11. Второй пилот - 49-летний Энтони Пино. Его общий налёт составлял свыше 5 тысяч часов, из которых около 900 часов - на MD-11.
Тот самый борт за 31 час до катастрофы
Самолёт был выпущен в 1993 году. Сначала он летал в пассажирской конфигурации в "Delta Air Lines". В 2004 году его выкупила "FedEx" и переоборудовала в грузовой. К моменту катастрофы он успел налетать свыше 40 тысяч часов и совершить более 7 тысяч циклов "взлёт-посадка".
Ещё во время эксплуатации в "Delta Air Lines", борт попал в происшествие. В мае 1999 года он, выполняя перегоночный рейс без пассажиров, заходил на посадку в британском аэропорту Кембриджа. Во время приземления, когда основные стойки уже коснулись полосы и носовая часть только начала опускаться, самолёт неожиданно резко задрал нос.
Командир экипажа не был уверен, полностью ли самолёт приземлился, а оставшейся длины ВПП могло не хватить для безопасной остановки. Поэтому он принял решение экстренно уйти на второй круг. В процессе этого манёвра самолёт задел хвостом поверхность полосы - произошёл так называемый "tailstrike". Повреждение оказалось серьёзным, и в дальнейшем потребовался капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. Все восстановительные работы были проведены надлежащим образом, и никаких нареканий к их качеству не возникло.
Тот самый борт когда летал в "Delta Air Lines"
Полёт из Гуанчжоу в Токио был рассчитан на три с половиной часа, но топлива заправили с расчётом почти на шесть. Это - стандартная практика для дальнемагистральных грузовых рейсов, особенно в условиях нестабильной погоды. До подлёта к Токио всё шло штатно.
В 06:41 самолёт снижался к аэропорту Нарита и находился на высоте около 300 метров. Диспетчеры предупредили, что посадка будет проходить в сложных метеоусловиях: сильный ветер с порывами до 20 м/с, направление - почти встречный, с боковым уклоном (слева спереди). Однако экипаж посчитал, что условия вполне допустимые. Посадку выполнял второй пилот.
Когда борт уже готовился к посадке, диспетчер связался с экипажем грузового Boeing 747, который приземлился перед MD-11. Его пилоты сообщили, что внизу была сильная турбулентность, особенно ниже 300 метров, и ветер резко менялся - до ±7,5 м/с. То есть условия действительно были нестабильными. Тем не менее в 06:46 пилоты MD-11 получили разрешение на посадку. Их вновь предупредили о ветре с колебаниями от от 8 до 18 м/с.
В 06:48 на скорости более 300 км/ч, грузовой MD-11 коснулся взлётной полосы правой основной стойкой шасси. Посадка получилась жёсткой, с перегрузкой 1,63G. Но самолёт сразу же оторвался от земли и, как бы подпрыгнув, снова приземлился - на этот раз с ещё большей силой. Второе касание сопровождалось перегрузкой 2,21G и громким хлопком, зафиксированным самописцем.
После второго удара экипаж попытался стабилизировать самолёт, но MD-11 снова подскочил. Машина оказалась в воздухе, взлетев на 5,5 метров. Затем произошло третье касание - самое разрушительное. Удар о бетон пришёлся с перегрузкой около 3.06 G. Из-за опущенного носа самолёт приземлился на переднюю и левую основную стойки. Левая плоскость крыла сильно наклонилась вниз и задела полосу. А затем весь корпус начал заваливаться влево. Из-под левого двигателя вырвалось пламя, и почти сразу оторвало всё левое крыло.
Правая плоскость, оставаясь целой, создавала подъёмную силу. Это вызвало разворачивающий и вращающий моменты - самолёт съехал с полосы влево, перевернулся и загорелся. Порывы ветра усилили пламя. Через считаные секунды от самолёта почти ничего не осталось. Оба пилота погибли. Вся посадка с нескольких ракурсов попала на видео.
Расследование показало, что причиной катастрофы стала серия жёстких касаний, так называемое "козление" - когда самолёт после первого удара о полосу несколько раз подскакивает и снова ударяется, каждый раз всё сильнее.
Самолёт подошёл к земле с высокой вертикальной скоростью (около 2,1 м/с), а выравнивание началось слишком поздно. Для выравнивая пилот потянул штурвал «на себя», что создало избыточную подъёмную силу. Это привело к тому, что после касания самолёт снова оторвался от полосы.
На месте катастрофы
Первое касание полосы не вышло за пределы допустимого. Вертикальная перегрузка составила 1,63G - меньше порогового значения 2,15G, при котором требуется обязательная проверка конструкции на повреждения. То есть, с точки зрения прочности самолёта, первое касание не представляло опасности. Тем не менее именно оно стало началом цепочки событий.
После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным.
Полоса и место катастрофы
К катастрофе привели и косвенные факторы. Снижение было нестабилизированным, с повышенной вертикальной скоростью, из-за порывистого ветра. Из-за него же экипаж начал выравнивание слишком поздно и резко, что и спровоцировало первый отскок. Также выяснилось, что капитан, наблюдавший за действиями второго пилота, не вмешался и не перехватил управление, как это должно было быть в такой ситуации.
Решающим стал третий удар. Нагрузка на левое шасси была столь велика, что перешла на левое крыло и вызвала его разрушение. При этом вытекшее топливо мгновенно воспламенилось, начался пожар. Самолёт потерял управление, ушёл влево, перевернулся и сгорел.
Отдельно отмечается, что специальный предохранительный штифт, который должен был разрушиться при перегрузке и тем самым снизить степень повреждения топливных баков, не сработал. Причина - в проектных допусках MD-11. На момент сертификации не предполагалась именно такая комбинация перегрузки. Если бы штифт разрушился, возможно, пожар был бы не столь масштабным.
