Еще не закончилась война, а между союзниками уже пробежала черная кошка. В мире неоднократно пытались найти путь к спокойному существованию, без войн. В 1919 году была создана Лига Наций. В 1928 году 65 стран подписали договор о мире, так называемый пакт Бриана - Келлога. Советский Союз первый его ратифицировал. Те страны, которые подписались под этим договором, через несколько лет были втянуты во Вторую мировую войну. Нечто подобное произошло и после победы над Германией и Японией. Прискорбно, но факт: многие мирные договоры приводили к войнам или конфликтам в будущем.

После фултонской речи Уинстона Черчилля между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции началась так называемая холодная война, которая в любой момент грозила перерасти в мировую войну с применением ядерного оружия. В США в 1946 году было создано Стратегическое авиационное командование (SАС) - объединение, созданное для управления авиачастями, имевших на вооружении атомное оружие.

Советское руководство предприняло решительные меры для ускорения работ по собственному атомному проекту, бравшему свое начало еще в 1943 году. Курировал тему Лаврентий Берия. Ходом дел постоянно интересовался Иосиф Сталин. Одновременно с созданием атомной бомбы были пущены в разработку и тяжелые самолеты - средства доставки бомбы на территорию потенциального противника. Таким носителем атомного оружия должен был стать Ту-64 Андрея Николаевича Туполева.

Но вскоре стало ясно, что отечественная промышленность, особенно в области металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектные задания по Ту-64. А международная обстановка накалялась не по дням, а по часам. Советскому Союзу, его Военно-воздушным силам был крайне необходим дальний бомбардировщик, на котором можно было бы достичь территории Соединенных Штатов Америки. В апреле 1946 года образован самостоятельный вид авиации - Дальняя авиация.

Встал вопрос: как вооружить ее тяжелыми, имеющими значительный радиус действия бомбардировщиками? В Приморье еще с конца войны стояли севшие на территории Советского Союза на вынужденную после бомбежек Японии три вполне исправных американских Б-29. Александр Евгеньевич Голованов доложил об этих самолетах Сталину, и по его приказу морские летчики перегнали самолеты в Москву. Сталин приказал Туполеву, который традиционно занимался тяжелыми самолетами, в кратчайшее время один к одному создать точную копию «Б-29 Суперфортесса», уже показавшего себя «в деле» над Японией.

Именно с него были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Туполев оценил объем работ в три года. Сталин дал два. Столь сжатые сроки свидетельствовали о необходимости в такой машине. Было подключено 900 организаций и предприятий различных наркоматов. Создали новые ОКБ, в задачи которых входило копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования.

Оказалось, что без коренного изменения технологии в металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Но в течение полутора лет ценой неимоверных усилий были разработаны и освоены новые технологии. 19 мая 1947 года первый самолет поднялся в воздух. В конце года на государственные испытания было поставлено сразу 20 машин.

Уже 7 ноября 1948 года во время парада 203‑й полк 45 тбад 50‑й воздушной армии на Ту-4 прошел над Красной площадью. К тому времени у Советского Союза появились ядерные бомбы, которые несли индекс РДС - «Россия делает сама». И первыми носителями этих РДС стали Ту-4.

Дальней авиации, как весомому военно-политическому средству, была придана особая роль. Одновременно была фактически заново выработана стратегия ее применения как с учетом военного опыта, так и в связи с условиями мирного времени. В сложившихся условиях дальнебомбардировочная авиация снова оказалась востребована. И, судя по всему, главным театром военных действий для летчиков Дальней авиации должна была стать Арктика.

Еще в далеких двадцатых годах американский генерал Митчелл говорил, что тот, кто владеет Аляской, будет владеть инициативой в воздушной войне в Арктике.

Российские летчики первыми начали осваивать Северный Ледовитый океан. Полеты Яна Нагурского, Михаила Бабушкина, Бориса Чухновского, Отто Кальвицa, Виктора Галышева во-шли в историю освоения северных широт. Да это и понятно, вся северная часть страны упирается в арктические льды Ледовитого океана. Лишь на короткий срок, летом, они отступают на север, и появляется возможность прохода судов вдоль арктического побережья. Именно по этому проходу шли кочи русских поморов, отсюда началось прирастание Российского государства Сибирью. Но во времена холодной войны Арктика стала рассматриваться уже как предполагаемый военный театр. Знали это и американцы.

В конце сороковых, когда бывшие союзники стали рассматриваться как реальные противники, перед военными была поставлена задача - определить возможность нанесения ударов по объектам на вражеской территории. Но прежде чем нанести удар по цели, ее надо было достичь. Вот тогда-то на столах военных стратегов появились арктические карты. Полет Валерия Чкалова показал, что кратчайший путь до Америки лежит через Северный полюс.

Все помнили, с каким трудом дался этот перелет. За 63 часа 35 минут экипаж Чкалова перелетел из Москвы до Ванкувера. Следом экипаж Михаила Громова, пролетев по тому же маршруту, установил рекорд дальности полета все на том же одномоторном самолете АНТ-25. Экипаж самолета Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского пропал во льдах Арктики. Но авиация стремительно развивалась. Появились новые самолеты, которые с бомбовой нагрузкой без посадки могли преодолевать большие расстояния.

Первым из американцев в Арктике летал полярный летчик Хьюберт Уилкинс. Летом 1928 года он вылетел с Аляски и приземлился на Шпицбергене. Этот полет широко освещался в мировой прессе. Он же принимал активное участие в поисках пропавшего экипажа Сигизмунда Леваневского.

Сразу же после войны американцы начали активное освоение Арктики и Антарктиды. Например, они бросили к берегам южного континента целую армаду военных кораблей и самолетов во главе с авианосцем «Филиппин Си». По сведениям американской разведки, там могли оставаться секретные базы немецкого подводного флота.

Не менее крупные силы и средства были направлены в Арктику. К тому времени была разработана и начала воплощаться американская военная арктическая доктрина, которая предусматривала нанесение ударов по советской территории с ее самого, как они считали, уязвимого направления. Для изучения Арктики американцы организовали в этом районе дрейфующие станции «Альфа», «Браво» и «Чарли».

Помимо ученых, на них находились и представители армии США. Уже с 1946 года к регулярным разведывательным полетам приступили бомбардировщики В-29. В задачи, поставленные перед экипажами этих машин, входил поиск взлетно-посадочных ледовых площадок. США приступили к строительству аэродромов на северо-западе Гренландии и развертыванию там систем раннего радиолокационного обнаружения. Кроме того, в сторону Советского Союза запускались многочисленные воздушные шары с разведывательной аппаратурой. Летали над Ледовитым океаном и наши Ту-4.

Вот как вспоминает те полеты Герой Советского Союза, полковник Леонид Николаевич Агеев, летавший штурманом на Ту-4:

«Мне была поставлена задача: описать океан, береговую кромку в радиолокационном отношении, определить возможности использования РЛС “Кобальт” для навигации и выхода на ледовые аэродромы. В этой экспедиции проводились также испытания бомбометаний на лед.

Обычно задания выполнялись так: известный полярный летчик Иван Черевичный на Ли-2 выходил в заданный район, находил площадку и высаживал на лед группу обеспечения. Она проверяла лед, выполняла разметку и давала «добро» на посадку Ту-4. Мы взлетали из бухты Тикси, шли на бухту Темп, потом уходили в океан и садились на ледовые аэродромы…

Очень сложной была посадка на лед дрейфующей станции “Северный полюс - 2”. При посадке Ту-4, имевший посадочный вес 54 тонны, начинал с такой силой давить на льдину, что из многочисленных отверстий во льду, просверленных для научных исследований, начинали бить фонтаны. Не скрою, картина была фантастической. Но было и страшновато, все-таки под самолетом не земля…»

Как известно, в СССР активные исследования Северного Ледовитого океана начались еще в 1930‑х годах. В 1937 году при полетах экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку полярным летчиком Ильей Мазуруком и Михаилом Бабушкиным на льдину была высажена станция «СП-1», возглавляемая Иваном Папаниным. Она обеспечивала данными о погоде пролетающие самолеты.

После войны освоение Арктики было продолжено. Советским руководством было решено создать на севере страны оборонительный рубеж от возможного нападения США.

23 апреля 1948 г. на Северный полюс самолетом доставили арктическую экспедицию «СП-2». В отличие от широкого освещения подвигов полярников 1930‑х работа станции в силу ее назначения проходила в обстановке строжайшей секретности. Станция носила кодовое название «точка № 36». В экспедиции 1950 года наряду с Полярной авиацией в освоении Арктики принимали участие и ВВС (ИА, ВТА и ДА).

От Дальней авиации привлекались два Ту-4 (командиры Вагапов и Симонов): один занимался поиском площадок, пригодных для посадок самолетов Дальней авиации, другой работал, как летающий танкер. Вдоль побережья Ледовитого океана и на островах строились и обживались бетонные, тундровые, ледовые аэродромы, оснащенные техникой с запасами материальных средств. Устанавливались мощные радиолокационные станции в Воркуте, Тикси, на мысе Шмидта, Анадыре, Чекуровке, Аспидной, Маркове, на острове Средний, Нагурская и Грем-Белл на Земле Франца-Иосифа.

18 октября 1951 года было впервые произведено испытание атомной бомбы с самолета. Пилотировал самолет подполковник К.И. Уржунцев из 402‑й тбап. После испытаний приняли решение о серийном выпуске атомных бомб.

В начале 1950‑х годов советское побережье Северного Ледовитого океана было уже освоено настолько, что вновь построенные местные аэродромы могли принимать даже самые тяжелые на тот момент стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95. И строительство аэродромов продолжалось. Одни полосы имели мощное бетонное покрытие, другие - просто укатанный грунт или лед. Авиабазы и комендатуры, сформированные на каждом из аэродромов, позволяли принимать, обслуживать и обеспечивать боевую деятельность любого полка ВВС. Все авиабазы и комендатуры были объединены в Оперативную группу в Арктике (ОГА) со штабом в Тикси. Первым командующим ОГА назначили генерал-лейтенанта Л.Д. Рейно.

Освоение нового, сурового по своим климатическим условиям возможного театра военных действий проходило не просто и, случалось, с человеческими и материальными потерями. Зафиксированы случаи, когда американцы теряли свои дрейфующие станции. Вот как описывает встречу с такой покинутой американской станцией известный полярный летчик Виктор Перов. В свое время он летал на АЛСИБе, затем над Ледовитым океаном на дальнем бомбардировщике Ту-4. Но настоящую известность ему принесли полеты в Антарктиде, когда он спас бельгийскую экспедицию.

Во время одного полета в Арктике экипаж Перова неожиданно обнаружил среди льдов Ледовитого океана что-то похожее на остров со строениями и другими приметами пребывания на нем людей.

Перов знал, что подобные острова хоть и редко, но встречаются в Арктике, начиная свой блуждающий путь от гренландских ледников. Как выяснилось позднее, американскую дрейфующую станцию прибило к побережью Гренландии, и ценность наблюдений с нее стала равна нулю, поскольку все те же данные без труда выдавали стационарные береговые станции. Американцы свои работы на Т-3 временно приостановили, персонал вывезли, а станция с оборудованием и техникой - возьми да и уплыви!

По мере приближения самолета Перова к острову хорошо стали заметны различные строения, буровая вышка. В центре островной площадки стоял американский транспортный самолет Си-47. На таких машинах Перову вдоволь довелось полетать еще на «АЛСИБе» в 1944 году и сразу же после войны.

Когда Ил-14 приблизился к острову, экипаж приступил к осмотру строений, аэродрома и замеру площади обнаруженного объекта. Летчикам стало ясно, что они обнаружили покинутую людьми полярную станцию. Незаметно подошло запланированное время отдыха экипажа. Произведя посадку на выбранную для этого другую льдину, летчики расположились на ней лагерем, снарядив жилые палатки.

Радист шифром донес руководству Главсевморпути об обнаруженной американской дрейфующей станции. После нескольких часов был принят шифрованный ответ Москвы. Из столицы дали строгое указание: вернуться к станции, произвести посадку, осмотреть, сфотографировать и описать, но ничего не трогать!

Перов с сомнением заявил радисту, что теперь экипажу вряд ли удастся вновь найти эту точку на ледовых полях Гренландского моря. Тот ответил, что все равно следует выполнять задание руководства и он способен обнаружить станцию. Перов тут же отдал приказ свернуть лагерь и вылететь на обнаруженную льдину.

После часа полета самолет вышел на искомый остров, как на базовый аэродром, оснащенный радиосредствами. На самолете отсутствовал хвостовой лыжонок, что исключало возможность его посадки на глубокий снег. Поэтому Перов приступил к поиску подходящей припайной островной льдины, покрытой тонким снежным слоем.

Обнаружив таковую, с ходу произвели удачную посадку. Всем экипажем высадились на лед и пешком пошли к видневшемуся самолету. Приходилось с трудом преодолевать глубокие сугробы, пробираясь по пояс в снегу. Когда подошли к домику, то обнаружили, что из-за массы льда, накопившегося в результате таяния снега в тамбуре, двери не открывались. Бортмеханик обратился к Перову за разрешением выставить оконную раму, проникнуть в дом и очистить тамбур ото льда. Получив «добро», механик достал из кармана плоскогубцы и в один миг, выставив раму, залез в окно.

Вскоре летчики услышали его работу в тамбуре - он убирал лед от входной двери. Потом бортмеханик картинно ее распахнул и пригласил экипаж войти в дом. В одном из помещений летчики обнаружили шелковые спальные мешки на гагачьем пуху. Как же их было не трогать, ведь для полярников каждый их них являлся заветной и очень удобной вещью. Они были невероятно легкими и одновременно теплыми.

Перов был вынужден напомнить своим людям о категорическом приказе Москвы. Летчики, побросав мешки, продолжили осмотр здания, состоявшего из нескольких отсеков. Американские полярники в отличие от наших жили не скопом, а в индивидуальных маленьких пенальчиках.

Встречались повсюду разная документация, книги… Второго механика заинтересовала богатая библиотека, в которой он нашел массу антисоветской литературы и американских журналов «Лайф». Последние, имевшие яркие цветные иллюстрации, привлекли внимание второго механика, и он забрал их с собой в самолет. В журнале сообщалось, что один из северокорейских летчиков перегнал советский МиГ-15‑бис в Южную Корею (это сделал офицер Но Гим Сок в сентябре 1953 года, посадив истребитель на авиабазу Кимпо).

В период корейской войны эти истребители произвели настоящий фурор, сбивая немало американских самолетов и сея панику среди противника.

Радио США непрерывно вещало на корейском языке: «Тот летчик, кто перегонит МиГ на американскую базу, получит солидную премию в долларах».

В период боевых действий этого не случилось. Отчаявшись получить долгожданный трофей, американцы уже и не ждали такого подарка. Но однажды с прямой на их аэродром произвел посадку МиГ-15 ВВС корейской Народной армии.

Характерно, что цветное фото изменника и перебежчика, пригнавшего самолет, было помещено в «Лайфе» в половину размера большого журнального листа. А на второй его половине редакция разместила цветную рекламу собачьих консервов, которые смаковал пес, высунув свой громадный красный язык. На одной странице, наверное, не случайно поместились две фотоморды - северокорейского предателя и собаки.

Американцы срочно переправили Миг-15 в США на авиабазу Эглин Филд, где тщательным образом сняли чертежи с данного истребителя и провели полномасштабные испытания (ныне этот экземпляр - бортовой номер 2057 - находится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне). Вопрос об обещанной 100‑тысячной долларовой премии перебежчику повис в воздухе. Такой картинкой и был оформлен один из номеров «Лайфа».

Радист обратился к Перову, чтобы ему разрешили посетить брошенный Си-47 и снять с него интересовавшую радиоаппаратуру. В то время эта аппаратура славилась своей безупречной, идеальной работой, поэтому-то наш бортрадист и был заинтересован заполучить необходимые приемники.

Механики уже успели посетить самолет и поинтересоваться его техническим состоянием. Си-47, специально приспособленный для арктических полетов, как выяснилось, оказался в хорошем состоянии. Имелся лишь пустяковый дефект левой стойки шасси. Поэтому руководство Управления Полярной авиации впоследствии приняло решение восстановить эту машину и перегнать ее в Москву с целью дальнейшей эксплуатации.

Взамен же решили оставить янки лишь однотипный, старенький, подлежащий списанию самолет. После на ледовый остров вылетел другой экипаж. Они поменяли поврежденную стойку шасси у Си-47 на новую с пригнанного самолета. Восстановленный «транспорт-ник» был перегнан в столицу, а списанный оставили на льдине. Но чтобы «американец» не был сбит над территорией СССР войсками ПВО нашей страны, национальные опознавательные знаки на нем закрасили обыкновенной клеевой краской.

Американский самолет, журналы и радиоаппаратура были не единственными трофеями, найденными при посещении станции. Еще одним трофеем оказался бюстгальтер. Напрашивался вывод, что, поскольку американским женщинам, как, впрочем, и нашим, официально путь на дрейфующие станции был заказан, значит, американцы тайком с материка и сюда привозили девочек…

Штурман, невзирая на ехидные реплики, взял его с собой, сказав, что он еще пригодится. После чего завернул бюстгальтер в бумагу и спрятал в штурманскую сумку. Прозорливость штурмана была оценена несколько позже. Спустя несколько лет на Аляске проходила международная конференция, посвященная совместным советско-американским исследованиям в Арктике. Американцы с чувством досады заявили на ней, что они, мол, потеряли свою станцию Т-3. И что ее до сих пор не могут отыскать их разведывательные самолеты.

Наши же представители тут же отреагировали и спокойно сообщили: нашли мы вашу станцию. Те не поверили. И знаете, что их убедило? Совершенно неведомым образом оказавшийся у советской делегации тот «дрейфующий» бюстгальтер…

«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.

В истории авиации есть целые главы, которые забыты, но по-прежнему будоражат умы и фантазию. Речь пойдет об одном из самый эпичный проекте XX века — атомном самолете.

В разгар Холодной войны, в 1950-е, эта идея осенила стратегов по обе стороны океана. Логика была железной. Обычный бомбардировщик потребляет десятки тонн керосина, его дальность ограничена, а дозаправка в воздухе делает его классной мишенью для ракет противника. А вот самолет с ядерным реактором мог бы барражировать в небе неделями, не приземляясь. Это вам не просто машина, а "вечный карающий меч" в воздухе. Так сказать, неуязвимый дозор Судного дня. Сейчас это выглядит, как бред Милитаризма высшей пробы

И СССР, и США бросились в эту гонку с энтузиазмом. Советский проект возглавил Туполев. На базе стратегического бомбардировщика Ту-95 создали летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ. В ее грузовой отсек запихнули настоящий компактный ядерный реактор. С мая по август 1961 года этот летающий экспериментальный "саркофаг" совершил больше 30 полетов. Конечно, над безлюдными районами. Планы были серьезные. На очереди стоял Ту-119 с двумя атомными турбовинтовыми двигателями НК-14А, а затем сверхдальний самолет противолодочной обороны Ан-22ПЛО.

Американцы не отставали. В рамках программы "Смертоносный груз" они установили рабочий реактор на модифицированный бомбардировщик Convair NB-36H. Он совершил 47 вылетов. Говорят, что даже оставлял за собой слабый радиоактивный след в небе.

Казалось, главное — запустить реактор в воздухе и дело сделано. Но тут инженеры уперлись в биологическую защиту экипажа. Задача была в том, чтобы смертоносное излучение "не поджарило" пилотов за пару часов полета. Расчетная защита из свинца и специальных материалов весила десятки тонн. Она превращала самолет в неповоротливую свинцовую крепость.

Разработчики изощрялись. На бумаге размещали реактор в хвосте, а экипаж — в носовой части, отделенной лабиринтом из свинцовых переборок. Но это была лишь полумера. Любая авария, падение или даже жесткая посадка такого аппарата грозила превратить квадратные километры территории в зону отчуждения.

А потом подкралась вторая, решающая для проекта проблема. Пока инженеры бились со свинцом, в дело вступили межконтинентальные баллистические ракеты (МБР). Они решали ту же задачу доставки ядерного заряда, но делали это быстрее, дешевле, надежнее и без риска для пилотов. Стратегический смысл атомного самолета "испарился".

К началу 1970-х обе сверхдержавы, потратив гигантские деньги и силы, тихо и без лишнего шума похоронили эти программы. Атомный самолет оказался не просто сложным. Он стал принципиально чудовищной идеей в условиях реального мира. Мира, где есть аварии, человеческий фактор и простая экономическая целесообразность.

Читать о Драмах техники в телеграм

Лето 2023 года, Санкт-Петербург, форум Россия - Африка.
Небольшая подборка кадров дорогих гостей, точнее на чем они летают.

3C-MAG, самолет 2000 года выпуска, успел полетать в голландской KLM, в Экваториальную Гвинею попал в 2019 году, успев до этого полетать в швейцарской компании Privatair.

Борт ET-ANO, 2010 года выпуска, летал только у эфиопов, имеет имя собственное The Rift Valley, в честь Великой рифтовая долины. Интересно, что это не вип-борт, а обыкновенный пассажирский лайнер. Правительство Эфиопии вообще предпочитает летать обыкновенными самолетами национального перевозчика, а сам президент не гнушается летать регулярными рейсами.

Самолет несет регистрация TZ-PRM, он 1999 года выпуска, летал в разных компаниях, специализирующихся на бизнес-перевозках. В Мали попал в 2015 году.

Борт с регистрацией ZS-RSA был выпущен в 2001 году и сразу же отправился в ЮАР. Числится в составе 21 эксадрилии ВВС этой страны. Имеет имя собственное Inkwazi - в переводе с языка зулу это значит рыбий орел.

А340 правительства Египта имеет регистрацию SU-GGG, выпущен в 1994 году. В правительственном отряде трудится с 1995 года. В настоящее время является одним из немногих действующих А340-200.

Самолет 2009 года выпуска, летал только в правительстве Уганды, бортовой номер - 5X-UGF.

Сенегал удивил новеньким А320 NEO 2021 года выпуска. До этого правиительственным бортом был А319 и даже года до 2017 летал старичок Боинг-727.

Закончить предлагаю вторым эфиопским бортом - Boeing-787-8 с бортовым ET-AOQ. 2012 год выпуска, летал только в Ethiopian, обычный пассажирский борт. Назван Africa First.