Инженер АвтоВАЗа на пенсии рассказывал: "В девяностых мы разработали прототип четырёхступенчатого автомата для Самары. Испытали на стенде - работает. Поставили на машину - тоже работает. Показали руководству. Спросили: сколько стоит запустить в серию? Подсчитали: новый цех, оборудование из Японии, обучение специалистов. Пятьсот миллионов долларов минимум".
Руководство посмотрело на цифру, посмотрело на завод. Сказали: "Дешевле купить у Renault". И купили.
Прототип остался прототипом. АвтоВАЗ так и не получил свою автоматическую коробку.
Сегодня Lada с автоматом - это японская Jatco. Робот - французский от Renault. Вариатор - китайский. Своих трансмиссий у АвтоВАЗа только две: механика пятиступенчатая и механика шестиступенчатая. Обе просты, обе надёжны. Но обе - ручные.
Почему так? Не потому, что не умеют. А потому что не смогли.
Когда СССР пытался сделать автомат
История советских АКПП началась гораздо раньше, чем принято думать. Ещё в семидесятые в стенах НАМИ (Научного автомоторного института) рождалась трёхступенчатая автоматическая коробка для легендарной "Волги" ГАЗ-24. Всё как у мировых аналогов: плавный гидротрансформатор, надёжные планетарные ряды, сложная паутина гидравлических контуров. Красивая, глубокая разработка, которая, увы, так и не вышла в большую серию.
Собрали несколько десятков коробок. Поставили на опытные "Волги". Испытали. Работала. Но с проблемами.
Первая проблема - точность изготовления. АКПП требует зазоры в сотых долях миллиметра. Советские станки давали точность в десятых. Детали получались "почти подходящими". Коробка работала, но шумела, грелась, быстро изнашивалась.
Вторая проблема - материалы. Фрикционные диски, уплотнительные кольца, клапаны гидроблока - всё требовало специальных сплавов и композитов. В СССР их делали, но качество уступало западным.
Третья проблема - масло. АКПП требует специального масла ATF (Automatic Transmission Fluid). Советские масла не подходили. Импортировать - дорого.
Запустить в серию не получилось - уж слишком это было дорого и сложно, а количество проблем, которые нужно было решить, перевалило за все адекватные цифры.
Девяностые: когда всё рухнуло
В девяностых АвтоВАЗ попытался снова. Разработали четырёхступенчатую АКПП для переднеприводных моделей - "девятка", "десятка". Коробка получилась компактной, легче импортных аналогов.
Но проблемы остались те же: точность изготовления, материалы, масло. Плюс новая проблема - деньги. Завод едва выживал. Зарплаты задерживали, оборудование не обновляли. О новом цехе для производства АКПП речи не шло.
Решили проще: купить готовые коробки. Renault, Jatco, ZF - у всех были АКПП, которые можно адаптировать под вазовские моторы.
Это было дешевле, быстрее, надёжнее. Зачем изобретать велосипед, если его можно купить?
Прототип вазовской АКПП остался в музее завода. Экспонат, который доказывает: умели, но не смогли.
Робот AMT: попытка номер три
В двухтысячных появилась мода на роботизированные коробки. Механика с автоматическим сцеплением. Дешевле автомата, проще вариатора.
АвтоВАЗ решил попробовать. В 2015-м на Lada Vesta и XRAY поставили робот АМТ. Разработка совместная с ZF, но доработка под вазовские моторы - своя.
Результат: катастрофа. Коробка дёргалась, тупила, перегревалась в пробках. Владельцы жаловались массово. Сервисы не справлялись с потоком.
Проблема была не в самой коробке. Проблема была в калибровках - настройках работы сцепления, алгоритмах переключения. Робот требовал тонкой настройки под каждый мотор, под каждый режим езды.
У АвтоВАЗа не было опыта. Инженеры учились на ходу, на живых машинах. Владельцы страдали.
Через несколько лет робот убрали из каталога. Заменили французским от Renault. Тот работал лучше - не идеально, но терпимо.
Вариатор: даже не пытались
Вариаторы (CVT) - это сложнейшие трансмиссии. Ремень или цепь между двумя коническими шкивами, изменяющими передаточное число плавно, без ступеней.
Преимущества: плавность, экономичность, простота управления.
Недостатки: сложность изготовления, дорогие материалы, капризное обслуживание.
АвтоВАЗ даже не начинал разработку вариатора. Почему? Потому что это верхушка сложности. Если с автоматом и роботом не справились, с вариатором тем более не справиться.
Плюс вариаторы требуют специального масла, точной калибровки, качественных ремней. Всё это - импорт. Делать самим - нереально. Покупать - дорого.
Проще поставить китайский и не мучиться.
Почему АвтоВАЗ зависит от импорта
Сегодня каждая Lada с автоматом или роботом зависит от импортных коробок. Jatco из Японии, Renault из Франции.
Это уязвимость. Санкции, логистика, курсы валют - всё влияет на цену и доступность. Если поставки прекратятся - АвтоВАЗ останется только с механикой.
Но альтернативы нет. Создать свою АКПП, робот или вариатор - это миллиарды. Новые цеха, оборудование, специалисты, годы разработки.
АвтоВАЗ входит в Renault Group (теперь частично вернулся под российский контроль). Логика группы: зачем делать свою коробку, если в группе уже есть готовые решения?
Это рационально. Но это означает: своих автоматических трансмиссий у АвтоВАЗа не будет никогда.
АвтоВАЗ умеет делать моторы. Не самые передовые, но рабочие. Умеет делать механические коробки. Надёжные, простые, живучие.
Но автоматические трансмиссии - это другой уровень. Это точность швейцарских часов, химия японских материалов, электроника немецкого качества.
Советский и российский автопром пытался войти в этот уровень трижды. Трижды не получилось.
Первый раз - не хватило технологий. Второй - денег. Третий - опыта.
Владелец Vesta с французским роботом сказал мне: "Хотел бы я, чтобы у нас была своя коробка. Чтобы не зависеть. Но понимаю: если бы сделали сами, было бы ещё хуже".
Возможно, он прав. Иногда лучше купить хорошее, чем сделать плохое самим.
АвтоВАЗ научился делать машины. Но не научился делать всё для них. И, похоже, уже не научится.
Переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov
