#история #первый #поезд
🗓30 октября 1837 года (или 11 ноября по новому стилю), в России запустили первый поезд. Он ехал по железной дороге между Санкт-Петербургом и Царским Селом.
👑Управлял им инженер Франц Антон фон Герстнер. Он вел паровоз под названием «Проворный». В одну сторону поезд ехал 35 минут, а обратно — 27. Максимальная скорость была 64 км/ч, а в среднем он шел со скоростью 51 км/ч.
Видосики с техникой https://t.me/realmotors39/75
Мы думали что идём за Россию, за Людей в России!
В итоге - переписали как недовольных, по паспорту.
Был в оцеплении, в электричках ездил на первых и последних рейсах электричек.
Ночёвка в доме Железнодорожников. Сон 3-4 часа.
Бутерброды и чай! БЛАГОДАРЮ ВАС!
И без юриков, просто выкидывали из вагона. Дальше не было электричек.
Никаких ментов... Иногда легко (нелегко) вразумляли.
Не горжусь, но было...
В 2002 - я узнал, кто есть "баркашов"... 🥶🫣
Давно не публиковал посты о неисправностях электропоезда. Но этим летом у меня появился "материал", а точнее - в одной поездке возникла неисправность, о которой я, конечно, слышал, но лично не наблюдал, но, как говорится, всё в жизни бывает впервые.
Сначала немного пояснения.
Почти все потребители электропоезда питаются от контактной сети. Не напрямую, конечно, а через преобразования (понижающие трансформаторы, асинхронный расщепитель фаз, зарядный агрегат и т.п.). Если же электропоезд отключен от напряжения контактной сети, то одни потребители вообще не работают, а другие питаются от аккумуляторных батарей. При подключении напряжения контактной сети, если всё нормально, потребители отключаются от батарей и питаются от поступающего высокого напряжения, а сами батареи тоже становятся этими потребителями, становясь на зарядку. Этим переключением батарей заведует батарейный контактор (на электрических схемах - БК).
И у этого контактора бывает такая неисправность, как звонковая работа. Думаю, многие из вас знают, что это такое, но я объясню. Вот схема:
Простейшая схема звонковой работы реле
Есть реле Р с размыкающим контактом Р, который находится в цепи питания. То есть при получении питания реле разрывает контакт Р, тем самым отключая себя от источника электричества. Потеряв питание, реле Р замыкает свой контакт Р и получает питание снова, чтобы опять разорвать контакт. Это замкнутый круг может повторяться не один раз за секунду, зависит от подвижности контакта, как быстро он замыкается и размыкается.
Это и есть звонковая работа.
Звонковая работа батарейного контактора электропоезда приводит к тому, что на пульте мигают лампы, тяга не собирается, высоковольтные выключатели включаются и выключаются, очень быстро расходуя запасы сжатого воздуха, которые ничем не пополняются, потому что качать воздух нечему - главные компрессоры не работают. Это я знал в теории, пока не увидел на практике.
Мы следовали ясным солнечным днём, ничего не предвещало беды. После проследования нейтральной вставки я нажал кнопку включения высоковольтных выключателей. И у меня началась "светомузыка" на пульте. Я пытаюсь снова отключить и включить выключатели - кнопки никак не реагируют. Смотрю на манометр питательной магистрали: стрелка толчками падает вниз с шагом в ~0,03 МПа примерно раз в секунду, стремительно снижая давление воздуха с 0,75 МПа до минимально разрешённой в 0,54 МПа. Впереди остановочный пункт, принимаю решение дотянуть до него, но давление с 0,54 МПа падает до давления тормозной магистрали (0,47 МПа), чтобы опуститься ещё ниже, а в таком случае начнут уже прихватывать тормоза, и я торможу, чтобы остановить поезд.
В это время помощник выскочил в служебный тамбур и оттуда мне говорит: "Что-то у нас горит". Выхожу, чую запах горелой изоляции. Открываем второй шкаф, а этот самый батарейный контактор, продолжающий находиться в звонковой работе (замыкается и размыкается), уже горит открытым пламенем. Достал огнетушитель, сорвал чеку, погасил огонь. Вырвал предохранитель контактора и, к счастью, контактор остановился (если бы звонковая работа контактора была бы от БК хвостового вагона, то это не помогло бы, и пришлось бы бежать туда). Пытаюсь с пульта включить высоковольтные выключатели - какие-то включились, но, судя по тишине за открытыми форточками и стоящей в одной точке стрелке манометра, главные компрессоры не заработали. Бежим во второй вагон. Оказалось, из-за звонковой работы высоковольтных выключателей происходили постоянные перезапуски асинхронных расщепителей фаз, из-за чего они просто выпали в защиту, поэтому не запитывали главные компрессоры. Восстановили повагонно защиту, вернулись в кабину. Немножко запыхавшись, сидели и слушали как уже восстановивший свою работу электропоезд пополнял запас сжатого воздуха мерно тарахтящими компрессорами.
С момента возникновения звонковой работы до возвращения в кабину прошло 7 минут. Ещё три минуты мы откачивали воздух в питательную магистраль, после чего тронулись к остановке, где уже собрался консилиум из пенсионеров, озадаченных, почему электричка остановилась в паре десятков метров от платформы.
На конечной станции нас ждали слесаря и оттого хмурая принимающая локомотивная бригада. Но нас это уже мало волновало.
Опытный пассажирский тепловоз, построен в двух экземплярах в 1976 г. на Коломенском заводе на базе тепловоза ТЭП70. Оказался переутяжелён.
В 1991 году был списан тепловоз ТЭП75-0001. Точные сведения о дальнейшей судьбе локомотива отсутствуют, но вероятнее всего он был порезан, поскольку его последние известные фото датируются началом 1990-х годов. Второй тепловоз потерпел аварию в 1996 году на подъездном пути станции Кушелевка в результате самопроизвольного ухода, в результате которой была сильно повреждена одна из его кабин, и некоторое время находился в заброшенном состоянии, впоследствии был порезан.
В дальнейшем были построены экспериментальные ТЭП80 и ЭП200. Конструкция механической части и ряда оборудования с ТЭП75 перешла на тепловозы ТЭП70 серийного исполнения (с № 0008).
"Юный техник" №1 за 1976 г.
Депо Челябинск в 1980-е годы первое получало из Чехословакии новые электровозы Škoda 82E, они же ЧС7. Сорок лет они отработали на Урале и вот часть из них списана, часть передана дорабатывать в Москву. Перенесёмся на 20 лет назад, в август 2005-го, и взглянем на один из элитных ЧС7 – ЧС7-262, что водил фирменный поезд «Южный Урал» Челябинск – Москва и носил его цвета:
Это станция Каменск-Уральский, что в первой половине XX века носила название Синарская и среди челябинцев до сих пор зовётся Синарой. Отсюда можно уехать на Челябинск, Екатеринбург, Курган и Богданóвич – это небольшой узел между Екб и Тюменью, часть пассажирских и все грузовые поезда с Челябинска на Тюмень идут именно по перемычке Каменск-Уральский – Богданович.
А это кабина ЧС7-262 на станции Усть-Катав:
Да-да, это тот самый Усть-Катав, где делают трамваи. Он на ⅓ пути из Уфы в Челябинск. Как видим, в окне сплошь зелёные электровозы – ещё один челябинский ЧС7 и курганский ВЛ10. Педали звуковых сигналов и подачи песка под колёса:
Штурвал контроллера (управления тягой) и амперметры двигателей:
Приборы безопасности и тормозные краны:
Правый проходной коридор машинного отделения:
Левый непроходной, он перегорожен жёлтой сетчатой дверью высоковольтной камеры – туда можно зайти лишь при опущенных токоприёмниках, там стоят аппараты управления двигателями:
Задняя часть секции – двигатель пневматического компрессора и межсекционная дверь:
Сам компрессор:
И ещё один снимок снаружи, на станции Златоуст:
ЧС7-262 был выпущен в 1990 году и проработает, судя по всему, минимум до 2030-го!
