Как стало известно “Ъ”, к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 самолетов SSJ-100 из-за выработки ресурса установленных на них российско-французских двигателей SaM-146. Такой прогноз «в условиях дефицита подменных двигателей и отсутствия возможности осуществлять ремонт его "горячей части"» сделали производитель самолета корпорация «Иркут» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, обе входят в «Ростех»). Если работы по горячей части будут освоены, то на крыле удастся сохранить 106 самолетов, следует из письма «Иркута» (есть у “Ъ”), направленного перевозчикам.
Авиапроизводитель попросил эксплуатантов SSJ сообщить, сколько самолетов, по их мнению, было бы экономически целесообразно ремоторизировать на отечественный ПД-8, который ОДК сейчас разрабатывает для SSJ-NEW.
За обслуживание, проектирование и изготовление деталей для горячей части двигателя SaM-146 отвечал французский Safran, который в марте 2022 года остановил свое участие в СП с ОДК PowerJet. Поставки ПД-8 ожидаются с 2024 года.
В письме «Иркута» указано, что ремоторизация, «с учетом значительного объема затрат», предусматривающего в каждом случае, помимо двигателей, также замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки, предполагается с привлечением мер господдержки. Ее размер не указывается.
Стоимость комплекта из двух двигателей обычно оценивают в 50–60% от цены нового самолета. При стоимости SSJ-100 на конец 2021 года около 2–2,5 млрд руб., новый двигатель, по самым минимальным оценкам, обойдется в 1,3–1,8 млрд руб. В парке российских перевозчиков сегодня около 150 «Суперджетов». Таким образом, закупка новых ПД-8 на 120 самолетов с истекшим ресурсом SaM-146 обойдется в 160–220 млрд руб. По мнению ряда собеседников “Ъ” в авиакомпаниях, в реальности с учетом всех необходимых работ цена будет выше минимум в 1,5–2 раза. «SaM-146 производился серийно при участии крупнейшего мирового двигателестроителя»,— говорит еще один собеседник “Ъ”, полагая, что «с нуля собираемый ПД-8 будет гораздо дороже».
Надежды авиапрома
Минтранс в составленной летом 2022 года стратегии развития авиаотрасли предполагал, что все 170 ближнемагистральных самолетов (в том числе SSJ, Як-42 и Embraer) останутся на крыле к 2030 году. В «Иркуте» объяснили “Ъ”, что их обновленный прогноз и опрос эксплуатантов отражают «усилия, направленные на поддержание стабильной эксплуатации парка SSJ-100». «Надо понимать, что часть самолетов со временем неизбежно будет выбывать из эксплуатации, поэтому наша задача — сделать этот процесс максимально прогнозируемым и плановым, синхронизировать его с поставками новых отечественных самолетов SSJ-NEW, чтобы эксплуатанты могли сохранить свои провозные мощности»,— отметили в «Иркуте». Там добавили, что, по предварительным данным от авиакомпаний, «заинтересованность в ремоторизации парка SSJ-100 есть».
Однако, отмечают в «Иркуте», в случае принятия решения о ремоторизации потребуется увеличение выпуска ПД-8, поскольку «текущие мощности ориентированы в первую очередь на выпуск новых самолетов SSJ-NEW».
В ОДК сообщили “Ъ”, что «вопрос экономической целесообразности ремоторизации по-прежнему открыт». «Мы открыты к диалогу с заинтересованными сторонами для обсуждения сроков и объемов поставок ПД-8 при наличии достаточного финансирования»,— отметили там, добавив, что делают «все необходимое для поддержания двигателей SaM-146 в рабочем состоянии в соответствии с утвержденными графиками».
Близкий к «Ростеху» источник заверил, что у специалистов «есть решения и условия, которые позволят продолжить эксплуатацию текущего парка SSJ с двигателями SaM-146 на достаточно продолжительный срок». «К этому моменту появится достаточно большой парк новых российских самолетов, и тема с ремоторизацией перестанет быть актуальной»,— утверждает он.
Денис Мантуров, вице-премьер РФ, 22 декабря 2022 года:
«Ремоторизация в принципе требует существенных финансовых затрат, а экономическая целесообразность для эксплуатантов и лизингодателей остается в фокусе внимания».
Моторная дилемма
По словам одного из собеседников “Ъ” в авиапроме, позиция эксплуатантов «в общих чертах сводится к готовности менять двигатели, если это произойдет за государственный счет». Итоговый подсчет бортов под ремоторизацию, по его словам, не проведен: «Ситуация патовая: или менять на весь парк, или для всего парка чинить». С просьбой предусмотреть субсидии на ремоторизацию в Минтранс обращалась Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (см. “Ъ” от 10 апреля). Но, по словам некоторых источников “Ъ” в авиакомпаниях, в идею ремоторизации в отрасли уже не верят: «Таких денег нет, и это технически сложно».
Кроме того, многие собеседники “Ъ” скептически оценивают способность ОДК нарастить производство двигателей ПД-8 на замену SaM-146. Согласно стратегии Минтранса, запланированный выпуск ПД-8 до 2030 года составит 314 двигателей на 142 заявленных к тому времени SSJ-NEW, чего едва хватит для формирования полноценного подменного пула для новых самолетов. Сейчас в подменном пуле, по разным оценкам, осталось 10–14 SaM-146 (не считая отдельного пула «Аэрофлота»). В «Ростехе» и ОДК эти цифры не комментируют.
В вероятность освоения ремонта горячей части SaM-146 тоже верят немногие. «По нашему представлению, все мыслимые человеческие и финансовые ресурсы ОДК брошены на ПД-8»,— поясняет один из собеседников “Ъ”. Три источника “Ъ” ожидают, что полномочия по продлению ресурса и капремонтам SaM-146 будут переданы в техцентры Ирана, где «накоплен 40-летний опыт работ с иностранными моторами».
Береги двигатель
Большинство эксплуатантов SSJ-100 отказались от официальных комментариев. Но, по оценке нескольких собеседников “Ъ” в авиакомпаниях и авиапроме, если ремонт горячей части SaM-146 так и не освоят, пессимистичный сценарий «Иркута» может реализоваться даже раньше 2030 года. По словам источников “Ъ”, примерно через год могут потребовать продления ресурса или «встать» двигатели много летавших в 2022 году SSJ «Азимута», Red Wings и «ИрАэро». Сравнительно низкий налет SSJ у крупнейшего их эксплуатанта «России», вероятно, позволит использовать их до капремонта три-четыре года, полагают собеседники в отрасли. Среднесписочный налет небольших эксплуатантов SSJ в отдельные месяцы в среднем в 2–3 раза превышал налет «России», которая «могла себе позволить экономить ресурс и летать "бережливо"», говорит источник “Ъ” в авиапроме. Пять лет считается хорошим средним сроком использования иностранного двигателя до капремонта при интенсивной эксплуатации самолета (10–11 часов в сутки), говорит еще один собеседник в отрасли, уточняя, что «у SSJ этот ресурс в среднем существенно ниже».
Отдельный вопрос — как авиакомпании будут рассчитываться по лизингу в случае, если их SSJ не смогут продолжать полеты из-за выработки ресурса двигателей.
По данным “Ъ”, сейчас 46 SSJ принадлежат ГТЛК, 45 — ПСБ, еще 39 — ВЭБ.РФ, и 20 — «СберЛизингу». Источник “Ъ” в ГТЛК уточнил, что к 2030 году в лизинге останется 22 самолета, остальные лизингодатели воздержались от комментариев.
В отрасли спорят о темпах создания импортозамещенного SSJ
Официально в «России» сообщили, что выбывающие в связи с окончанием лизинга самолеты будут своевременно замещаться новыми SSJ-NEW и МС-21. Всего группа «Аэрофлот» рассчитывает получить 210 МС-21 и 89 SSJ к 2030 году. Источник “Ъ”, близкий к менеджменту «России», отметил, что все находящиеся в ее парке 78 SSJ — возрастом от года до 10 лет — находятся в лизинге, «срок которого у большинства бортов закончится до 2030 года». Вопрос ремоторизации, добавил он, находится в компетенции собственников самолетов.
