Помню, когда мой дед купил первую свою Волгу. Первая, напоминающая по форме мыльницу - тогда это была новая серия. Сказал он мне тогда: если будешь хорошо работать, когда вырастешь, сможешь покупать себе такие же игрушки. Спустя 40 тысяч километров новая Волга попросила ремонт двигателя. Потом еще были ремонты, не знаю какие - тогда я был ребенком. А потом я вырос и получил водительское удостоверение. Свой первый автомобиль выбирал долго и неумело. Остановился, тем не менее, на очень удачном выборе - тагазовской иномарке с корейским прищуром. Когда забирал своего коня, в отдельном зале салона стояли новенькие Волги. Конечно, я пошел посмотреть. Сел в салон, закрыл дверь. Нажал кнопку блокировки двери, затем вытянул её … и … она полностью выскочила из двери. Пришлось вылезать через соседнюю дверь. Больше к волгам я не подходил.
Эта «Волга» была недоступной и казалась запредельно роскошной, о ней мечтали миллионы советских граждан, ее называли генеральской и даже сравнивали с «Мерседесом»....
НИЗЫ МОГУТ, ВЕРХИ НЕ ХОТЯТ
Сделать люксовый вариант «Волги» ГАЗ-24 горьковские конструкторы и художники мечтали еще на стадии подготовки производства «двадцатьчетверки». Именно под такую версию ГАЗ-24‑14 сделали новый двигатель V6 с поршневой группой серийных моторов (диаметр цилиндров 92 мм). Агрегат рабочим объемом 3 л развивал 136 л. с. Причем, планировали, что работать он будет не только с механической четырехступенчатой коробкой передач, но и с автоматом собственной конструкции. Думали ведь и об экспорте новой «Волги». А на Западе для автомобилей такого класса, уже в те годы, версия с автоматом была уже нормой.
«Волга» ГАЗ-3102 получила не только заметно измененный кузов, новый салон, но и более мощный двигатель и дисковые тормоза спереди
Уже в самом начале 1970‑х новые «Волги», как посчитали в Горьком, перестали быть новыми, примелькались. В том числе и в качестве такси. А от идеи люксовой машины на заводе не отказались. В 1973‑м по собственной инициативе, без согласования с «верхами» и даже без технического задания построили опытный образец ГАЗ-3101. Автомобиль сделали в габаритах ГАЗ-24, но с иными деталями передка и задка, ручками дверей, модными прямоугольными фарами, хромированным молдингом и богато, в сравнении с ГАЗ-24, отделанным салоном.
Первый опытный образец люксовой «Волги» ГАЗ-3101, 1973 г.
Первую золотистую машину пригнали в Москву и показали руководству министерства. Автомобиль начальству понравился. Но завод получил категоричный запрет на дальнейшие работы. Министерство посчитало, что и ему, и заводу хватает иных забот с наращиванием производства серийной «Волги», спрос на которую колоссально превышал предложение. Исходя из этой логики, вкладываться в новую машину было совершенно нецелесообразно. К тому же, Заволжский моторный завод не мог, да и не хотел налаживать производство нового шестицилиндрового двигателя, а в Горьком свободных моторных мощностей тоже не было. В общем, о трех опытных ГАЗ-3101 практически забыли. Но, как показало будущее — всего на три года.
Опытный образец ГАЗ-3102, 1976 г.
«НОЛЬ ВТОРАЯ» В ЗАКОНЕ
В 1976‑м задумались уже не просто о люксовой версии «Волги», а о замене ГАЗ-24, который выпускали уже восемь лет. Тогда-то и вернулись к идее ГАЗ-3101. Но теперь, помимо модернизации кузова и салона, планировали новые тормоза и даже пружинную заднюю подвеску.
Тут-то, как шутили горьковские инженеры, и появилась новая «Волга» «в законе», теперь под индексом ГАЗ-3102. Наконец, сформировали техническое задание, начали полноценную работу не только по самой машине, но и по оснастке для ее производства, у смежников стали размещать заказы на выпуск комплектующих.
В начале 1980‑х ГАЗ-3102 выглядел очень солидно
Поскольку ГАЗ-3102 должен был сменить ГАЗ-24, начали работы и по модификациям: такси ГАЗ-31021 с дефорсированным двигателем, универсалу ГАЗ-31022, и разумеется, по спецмашинам для КГБ семейства ГАЗ-3101 с моторами V8, на смену аналогичной «Волге» ГАЗ-24‑24.
«Ноль вторая» получила и новые большие горизонтальные задние фонари
Но по советским правилам для внедрения машины в производство нужно было продемонстрировать начальству максимум новаций. Именно поэтому на машины в качестве базового решили монтировать двигатель ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. Подобными конструкциями занимались уже пару десятилетий. Хотя даже на заводе многие относились к этой конструкции скептически.
Двигатель ЗМЗ-4022 с третьим клапаном, над которым стояла свеча и со специальным карбюратором К-156 был мощнее стандартного: 102 против 95 л. с. стандартного мотора ЗМЗ-24. Но шоссе автомобиль был экономичней серийной «Волги», улучшились и показатели вредных выбросов. Но мотор был склонен к перегреву, поэтому потребовал и изменения системы охлаждения. Кроме того, ЗМЗ-4022 оказался сложен в регулировках карбюратора и зажигания. Многие водители и ремонтники, как и заводские специалисты, отзывались о новом агрегате в негативном ключе. Тем более, что автобазы, где предстояло работать ГАЗ-3102, расход топлива, тем более, экология волновали в последнюю очередь.
Комплектация и отделка ГАЗ-3102 была в начале 1980‑х эталоном советской роскоши
Коробка передач, передняя и задняя подвески остались серийными. Поэтому основные ездовые повадки ГАЗ-3102 унаследовал от «двадцатьчетверки». Зато новая «Волга» получила лицензионные, фирмы Girling, такие же, как у «Москвича-2140», дисковые тормоза спереди и вакуумный усилитель. И это, разумеется, пошло «Волге» на пользу.
Правда, в связи с тормозами произошел мало кому тогда известный, но очень серьезный для завода скандал. О нем гораздо позднее рассказывал будущий министр, а в начале 1980‑х технический директор ГАЗ, Николай Пугин. В мае 1983 года только в Москве и только за один день по вине тормозов произошли четыре аварии с ГАЗ-3102. Правда, без серьезных последствий. Но ведь машины были начальственными, обслуживали чиновников довольно высокого ранга.
Салон чиновничьей «Волги» был заметно богаче, чем в ГАЗ-24
К счастью, расследование доказало, что в тормозную систему новых автомобилей доливали жидкость БСК, непригодную для дисковых тормозов. Результат: перегрев, закипание жидкости и «провалившаяся» педаль. Но ведь инструкция строго предписывала применять жидкость «Нева». Но инструкции и в начальственных гаражах не читали. «Неву» давно использовали в «Жигулях» и «Москвичах», но у многих механиков гаражей обкомов, райкомов и прочих важных учреждений, эксплуатирующих, в основном, «Волги», опыта ее использования не было. К счастью, не только для попавших в аварию, но для заводских инженеров все закончилось хорошо.
ТОВАРИЩ ГЕНЕРАЛ
Но все это случилось позже, когда ГАЗ-3102 стал серийным. А пока опытные образцы вновь погнали в министерство. Как и в 1973‑м, высокому начальству горьковская новинка очень понравилась. Настолько, что в министерстве приняли решение: ГАЗ-24 останется массовой моделью, а ГАЗ-3102 следует выпускать малыми сериями. Не вместо, а вместе с «двадцатьчетверкой».
Как вспоминали очевидцы, кто-то из министерского начальства задал риторический в контексте того времени вопрос: «Вы что хотите, чтобы машина, на которой генералы ездят, работала в такси?» Именно с тех пор на заводе эта «Волга» получила полуироничное, полусерьезное прозвище «генеральская». Первые предсерийные ГАЗ-3102 собрали в апреле 1982 года, производство начали в октябре.
Опытный образец универсала ГАЗ-31022
АВТОМОБИЛЬ СОВЕТСКОЙ МЕЧТЫ
О продаже ГАЗ-3102 обычным гражданам не было и речи. Машины возили только чиновников: советских и партийных начальников, а также руководителей крупных и важных предприятий. За руль «ноль второй» сажали не каждого водителя, а лишь опытных, во всех смыслах проверенных.
У ГАЗ-3102, как и у предыдущих «Волг» были, конечно, и секретные модификации для спецслужб с двигателями V8 и автоматическими коробками передач. Но о таких машинах в советские времена знали, разумеется, очень немногие. А версия такси и универсал, естественно, не понадобились.
Ходили слухи, что частные ГАЗ-3102 с обычными четырехцилиндровыми моторами, все-таки, были. Вроде бы, у некоторых космонавтов и даже у самых заслуженных артистов. Но даже если и так, все остальные граждане видели машины только на выставках или на улицах возле солидных учреждений. Кому повезло прокатиться в «ноль второй», благодаря знакомым. Чаще тем, кто работал на такой машине, а не ездил в ней пассажиром.
«Волга» с высокой хромированной решеткой радиатора и прямоугольными фарами, большими горизонтальными задними фонарями выглядела, действительно, очень солидно и стала символом советской роскоши и престижа. Кстати, кузов, тщательно прорабатывали по пассивной безопасности. Ведь при проектировании модели на смену ГАЗ-24, планировали ее экспорт. В больше мере именно поэтому при той же, что у ГАЗ-24 колесной базе — 2800 мм, ГАЗ-3102 подрос в длину на 225 мм — до 4960 мм.
Заводской прототип удлиненной «Волги» ГАЗ-3102 для производства малыми сериями. Нечто подобное уже в перестроечные времена стали делать тюнинговые фирмы
Салон с новым рулем и приборами, аналогичными тем, что поставили и в «Чайку» ГАЗ-14, велюровыми сиденьями (передние — еще и с подголовниками!) выглядел, по советским меркам начала 1980‑х, просто шикарно. Многие граждане стали даже сравнивать «ноль вторую» с «Мерседесом». Тем более, что на «Мерседесах» эти граждане не только никогда не ездили, а даже и видели-то их изредка лишь на улицах столичных городов, в иностранном кино или на журнальных фото.
Ну, и конечно, восторг от самой престижной «Волги» был обусловлен еще и ее недоступностью. Любая «Волга» была желанной, престижной и остродефицитной. Но ГАЗ-24, хотя бы теоретически можно было купить на черном рынке, пусть и в два с половиной — три раза дороже государственной цены. А ГАЗ-3102 — плод абсолютно запретный. А потому, как казалось, не просто сладкий, а с каким-то, вообще, непередаваемым вкусом.
Никто, даже самые изобретательные фантазеры тогда не могли и предположить, что всего через несколько лет «генеральскую» «Волгу», она же — «советский Мерседес» сможет купить любой. Причем, уже и довольно недорого. Так во второй половине 1980‑х начался новый совсем этап жизни машины советской мечты. Это тоже была яркая, причудливая, очень интересная, но уже совсем другая история…
