Авиация и Техника

Это точно не СУ-75. На данном изображении самолёт похож на исходный СУ-75, представленный в 21 году. Однако ОАК в прошлом году публиковала изображения и конструкция самолёта судя по всему была заметно переработана: из нормальной аэродинамической схемы он теперь скорее напоминает схема - утка.

Сравнение вариантов 21 и 23 года .

Изображения из базы Роспатента, опубликованные в 2023 году.

К катастрофе обычно приводит цепь событий и/или действий. Чтобы найти начало цепи этой катастрофы, нам придется переместиться в 1968 год в Ташкент. Именно тогда на стапелях Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова заканчивалась сборка Ан-12 с серийным 55-08. На боках красовалась красная ватерлиния Аэрофлота. Самолет готовили к работе в Полярном УГА СССР.

Электропроводка самолетов в те годы представляла собой кабели из проводов БПВЛ. Токопроводящие жилы - проволока медная луженая (класс 3, 4). Изоляция - поливинилхлоридный пластикат. Оплетка - антисептированная крученая хлопчато-бумажная пряжа с синтетическими нитями, покрытая этилцеллюлозным или нитролаком. Срок службы 15 лет при температурах от минус 60 до плюс 70.

Почему мы про неё вспомнили? К нулевым накопилось уже несколько десятков случаев, когда под воздействием колебаний температур поливинилхлорид дубел, теряя эластичность, и осыпался. Оставшаяся оплетка из хлопчато-бумажной пряжи - плохой проводник, но хороший материал для тления. В зависимости от параметров тока, случалось искрение с коротким замыканием в местах осыпания изоляции. Особенно страдала та часть проводки, которая находилась в непосредственной близости от противооблединительной системы крыла. Часто это обнаруживали по характерной черноте при осмотрах и техобслуживании.

Ан-12БП (RA–12957) за свои 40 лет успел наработать в различных регионах планеты 42 817 часов и совершить 14 828 посадок. За плечами у него 6 ремонтов. Последний - в 1992 году. Надо отметить, что замена электропроводки не входила в работы по ремонту. В карточке борта есть информация о двух происшествиях с его участием. Первое - 12 мая 1981 г. в Анадыре, второе - 18 декабря 1992 года, прерванный взлет в Норильске. Причины не указаны.

Компания «Московия», выполняющая в мае 2008 года рейс Быково-Челябинск-Пермь-Иркутск-Уфа-Быково ничем не выделяется из грузовых авиаперевозчиков тех лет. Нарушения, выявленные впоследствии в ходе проверки, по моему мнению, лишь косвенно повлияли на событие. Самолеты проходили плановое периодические техобслуживание в ЗАО «Производственное объединение «Космос». Базовое обслуживание на промежуточных аэродромах выполнялось силами инженеров сопровождения на борту. Экипаж самолета состоял из опытных пилотов, имевших тысячи часов налета на данном типе. В дальнейшем мы это увидим по их действиям.

26 мая 2008 года экипаж, доставив 9.5 тонн специального груза из Быково в Челябинск, готовился к перелету без груза в Пермь. Зачитав карту, радист запросил запуск и выруливание на предварительный старт. В процессе руления он заметил загорание ламп отказа первого и второго генераторов и доложил об этом. С помощью проверяющего его инструктора, регулировкой выносных сопротивлений удалось их вновь включить. Судя по фразе одного из членов экипажа: «Хрен с ним», ситуация была контролируемой.

В 20:02 второй пилот отрывает машину от земли. Погода в районе аэродрома «на троечку». Видимость 2300 (на взлете) с понижением до 1100 метров. Дождь, дымка, облачность значительная, высота нижней границы облаков 90-100 метров. Через минуту самолет прилично потряхивает в облаках.

После уборки закрылков борттехник внезапно докладывает об открытии створок шасси. Это был первый ложный сигнал неисправной бортовой сети. Далее они сыпятся как из рога. На высоте 300-400 метров с набором, периодически срабатывает система сближения с землей, подавая команду «TOO LOW, GEAR». Уже через минуту в кабину экипажа буквально влетает техник сопровождения с докладом «ОГОНЬ!». КВС пытается разобраться в ситуации: «Ну, посмотри быстренько … посмотрите, что там делается». И через несколько секунд, после доклада второго пилота об отказе его авиагоризонта, он берет управление на себя:

«Беру курс 315, влево … понял, докладывай: заходим налево, назад нахрен».

Приборы словно сходят с ума. Срабатывает аварийный маяк. Один за другим выбивает автоматы защиты сети.

Получив разрешение на экстренную посадку с курсом взлета, КВС уменьшает режим двигателей, просит второго пилота контролировать скорость и разворачивает самолет, удерживая высоту 400 метров. Находящиеся в задымленной грузовой кабине техники, не применяя огнетушитель, переходят в кабину сопровождающих и закрывают за собой герметичную дверь. Второй пилот предлагает открыть створки и проветрить грузовую кабину, но на его предложение нет ответа.

Параллельно он, выполняя указание КВС, работает РУДами, выдерживая скорость. Борттехник комадует: «Винты! РУДами не двигаем особо». Перед ним загорелись сигнализирующие о снятии винтов с упора (ложный сигнал) красные лампы 2 и 3 двигателя:

«Резко внутренними не двигаем!».

Бортрадист докладывает в эфир о выполнении третьего разворота. Диспетчер приводит службы аэропорта в состояние «Тревога». Самолет с левым креном в 15° входит в разворот. На конечном этапе разворота происходит практически одновременное самовыключение двигателей № 1 и № 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. Второй пилот, стараясь выдержать скорость, помня предупреждение борттехника, плавно увеличивает режим только 4-му двигателю (в рекомендациях РЛЭ указан внутренний). КВС отклонением элеронов и руля направления сначала выравнивает машину, а затем начинает выполнять четвертый разворот с левым креном 18°, не давая ему прогрессировать.

Диспетчер в 20:11 информирует экипаж: «Громов 9675, Челябинск старт, удаление 11, правее курса». Но экипаж этого уже не слышит. Ан-12 переходит в снижение с уклонением вправо и врезается в землю через 8 минут после взлета недалеко от посёлка Рощино. Задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° и вертикальной скоростью более 25 м/с самолет падает на вспаханное поле, полностью разрушается и сгорает.

Вернемся к проводам БПВЛ. По материалам расследования, развитие пожара началось с задымления в районе центроплана. В этом месте слева проходит общий электрический жгут к распределительной коробке левых двигателей, в непосредственной близости от тяги проводки управления элеронами. В этой зоне тяга выполнена из сплава Д16 с толщиной стенки 1 мм. Расстояние от указанной тяги до ближайших силовых проводов распределительной коробки составляет порядка 3 см, а до объединенного электрожгута – 5…10 см.

В результате повреждения, плохого контакта или замыкания проводки температура в этих местах может превышать 200°С, что достаточно для начала процесса тления хлопчатобумажного покрытия оплетки электрожгутов. Много оплетки - много огня. Тяга перегорела за считанные минуты, что привело к мгновенной перекладке элерона с +3 на -3. На прогрессирующий крен экипаж уже не мог оказывать влияния органами управления самолета. Все находившиеся на борту погибли.

Это, по моему мнению, одна из немногих катастроф, где в цепи причин присутствует очень опасное звено – пожар в воздухе. По мнению специалистов у экипажа есть от 6 до 8 минут для возврата и посадки. 9-ой минуты не хватило.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday