Авиация и Техника

7 ноября 1991 года Як-40 авиаконцерна Югавиа («Аэрофлот-Югавиа») выполнял рейс из Элисты в Махачкалу. Экипаж состоял из четырёх человек. Хотя в салоне было 32 места, на рейс оформили 34 пассажира, а позже посадили ещё 13 нелегальных. Таким образом, всего на борту находилось 47 пассажиров.

В ходе полёта экипаж, находясь на высоте 5700 метров, запросил разрешение выполнять полёт вне трассы и направиться сразу на Кизляр. Диспетчер запретил следовать на Кизляр, но разрешил при этом полёт вне трассы на траверз Грозного. Когда самолёт прошёл траверз Грозного, диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать на Кизляр, что и было выполнено.

Через 20 минут авиалайнер вошёл зону ответственности Астраханского центра управления воздушным движением. Экипаж доложил диспетчеру о следовании на эшелоне 5700 метров на Кизляр. В ответ диспетчер, нарушив инструкцию, дал команду следовать вне трассы сразу на Махачкалу. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом Канабуру. Но команду выполнил, повернув после пролёта Кизляра на привод Махачкалы.

Через 10 минут Як-40 снизился до 5100 метров. В этот момент он находился в 100 километрах от Махачкалинского аэропорта и в 35 километрах правее воздушного коридора № 3, которым он должен был следовать изначально. При этом, диспетчеру подхода экипаж соврал, что вошёл в зону аэропорта именно по воздушному коридору № 3. Диспетчер видел на экране радиолокатора, что самолёт на самом деле находится вне коридора. Однако, он не стал выводить его на установленную схему снижения и не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого, он, в нарушение инструкций, дал команду снижаться до высоты 1800 метров в опасном для полётов по приборам районе в сторону горной гряды.

В 41 километре от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное удаление: 36 километров вместо фактических 41, а также неверный пеленг: 122° вместо 118°. Кроме того, он дал разрешение снижаться до высоты 1050 метров и направляться на привод, хотя в зоне, где находился самолёт, инструкциями была предусмотрена минимальная высота 1800 метров. Но экипаж слепо начал выполнять указание диспетчера.

Вскоре самолёт попал в зону «затемнения» горными вершинами и стал периодически пропадать с экрана радиолокатора. Не видя его местоположение на экране, диспетчер передал экипажу предполагаемое местонахождение самолёта — пеленг 308°. Хотя фактический был 296°. Два неверных сообщения подряд о местонахождении самолёта дезориентировали экипаж. Они считали, что самолёт приближается к установленному маршруту полёта. В результате экипаж продолжал сохранять прежний курс доверившись данным, переданным диспетчером. Если бы пилоты попытались самостоятельно определить направление полёта, они бы поняли, что самолёт летит в горный район с высокими вершинами.

Небо в это время было затянуто облаками, нижнюю высоту которых экипаж не знал и считал, что она такая же, как и над аэропортом — 980 метров. Поэтому он намеревался вскоре её пробить и перейти на визуальный полёт и далее уже построить манёвр для захода на посадку. При этом самолёт не был оборудован системой сигнализации опасного сближения с землёй. Вскоре диспетчер, полагая что самолёт движется в соответствии со схемой захода на посадку, дал указание снижаться до высоты 400 метров.

Продолжая снижаться, экипаж начал доворачивать влево, чтобы выйти на посадочный курс. Однако, внезапно летящий в облаках на высоте 550 метров Як-40 врезался в склон горы Кукурт-Баш высотой 894 метра, находящейся в 23 километрах западнее Махачкалинского аэропорта. Самолёт полностью разрушился и загорелся. Все кто был на борту — погибли.

Комиссия по расследованию установила, что катастрофа стала следствием грубых нарушений диспетчерами и экипажем правил полётов в горной местности. Это привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы захода на посадку, и, как итог, к столкновению с горой и полному разрушению самолёта.

Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Пилоты используют их для:

• Увеличения вертикальной скорости и регулировки профиля снижения

• Интенсивного гашения скорости

Типичная ситуация: подходишь к аэродрому, запрашиваешь снижение. Но диспетчер удерживает тебя на текущей высоте т.к ниже пролетает другой самолет. А тебе то снижаться надо, елки-палки! Ты все рассчитал, чтоб на малом газе спланировать прям до точки входа в глиссаду.

Расстояние до аэродрома стремительно сокращается, а высота остается прежней. Что делать?

Сначала погасил скорость. Потом, когда диспетчер дал снижение, ставишь малый газ, разгоняешься, дергаешь рычаг воздушного тормоза и самолет камнем летит вниз, догоняя нормальный профиль снижения.

Другая типичная ситуация: снизиться успел, но не успел погасить скорость. Надо закрылки выпускать, шасси, глиссаду захватывать, а скорость под 500 км/час. Причин может быть много: попутный ветер поддул, не учел высоту аэродрома или легкий вес самолета, диспетчер дал повышенную скорость.

Что делать?

Тянешь рычаг воздушных тормозов, кидаешь колеса для пущего сопротивления. От нарушения аэродинамики самолет начинает колбасить как старый трамвай, но он быстро гасит скорость.

В качестве воздушных тормозов используются щитки, расположенные в корневой части крыла, ближе к фюзеляжу. Они управляются рычагом из кабины и выдвигаются гидроагрегатами, которые спрятаны в крыле. На Airbus выход воздушных тормозов очень плавный, так как контролируется компьютером.

На Boeing-747 тормоза очень резкие и чувствительные, стоит немного потянуть рычаг, как самолет будто проваливается в яму. Как на других Боингах не знаю, летал только на 747, но думаю, что не лучше.

Если щитки отказывают на одной стороне крыла, то автоматически блокируются щитки на противоположной стороне.

Интерцепторы

Те же щитки, только используются все отклоняемые поверхности крыла. Их цель в уменьшении подъемной силы, нежели в создании сопротивления. Отклоняясь, они как бы обрезают поток и отключают часть крыла.

Интерцепторы нужны для:

• Улучшения управляемости по крену на малых скоростях.

Они отклоняются вместе с элероном на том крыле, в какую сторону нужно создать крен. Уменьшение подъемной силы на одной стороне крыла создает дополнительный импульс для крена. Используются на малых скоростях, когда скорости воздушного потока не достаточно для эффективной работы элеронов.

• Улучшение контакта колес с полосой, сокращение дистанции пробега и улучшение торможения.

После касания колёсами полосы выпускаются все щитки на крыле. Подъемная сила резко падает и самолет прижимается к земле, обеспечивается лучшее сцепление колес с полосой

В работу вступают обычные тормоза, их эффективность сильно возрастает за счет уменьшения подъемной силы и увеличения коэффициента сцепления. Дистанция пробега сокращается.

На современных самолетах интерцепторы выходят автоматически после обжатия стоек шасси на посадке и в случае прерванного взлёта после установки малого газа или реверса.

На выпуск интерцепторов (они же spoilers) завязана система автоматического торможения колес. Если щитки не выйдут на посадке или при прерванном взлете, то автоматические тормоза не сработают и пилот должен будет тут же перейти на ручное торможение.

Однажды заходил на посадку на А330 в Анталии. Мало того, что там довольно крутой заход из-за гор, еще и пассажиру плохо стало. Запросили приоритет на посадку. Диспетчер срезал нам схему захода вдвое. Пришлось выпускать на максимум воздушные тормоза и кидать колеса . В такой конфигурации мы за пару минут потеряли 3000м, вышли на полосу и благополучно сели.

Спасибо за внимание. Друзья, вышел первый эпизод моего аудиоподкаста где я рассказываю интересные истории. Пока можно послушать только на Яндекс Музыка, но скоро он станет доступен везде. С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN.