Будут следующие классы :

Сток- обычные машины 4х4

Стандарт подготовленные без лебедки

Туризм подготовленные с лебедкой

АТV квадры

мото

Спонсоры подготовили отличные призы

У квадров свой персональный спонсор, они организуют тест-драйвы.

Для мото

Сложность трассы средняя - местами раллийно, местами трофийно )

Болот нет (если вы сами их не найдете), глубоких бродов нет.

Однако пробег около 100км и более (при талантливой навигации) ;)

Штук шесть точек.

Думаю "веселухи" хватит, особенно если погода поможет.

Конечно нужен навигатор (да и карты в нем не помешают), бенза на 150км пробега.

Командами в два или три мотоцикла (объединяемся сами, или вас объединят организаторы)

Непосредственно по трассе для всех маршрутов:

При постановке трассы в дожди, не пострадал ни один берц, и есть некоторая вероятность того, что и вы не промочите ноги, методом перелива через край, правда при наличии некоторой сноровки и способностей к раздумьям.

Сток? Сток проходим.

Не простой, но без желания разобрать ваш действующий автомобиль.

Крутых подъёмов и спусков нет, а вот скользкие могут быть.

Броды? Есть, но в рамках разумного, так как мочить салон не заказывали, да и бродами это назвать не совсем корректно.

Так, скорее протектор помыть да "побрызгаться". (всё может измениться)

Маршрут легкий? ГЫЫЫ! (пять раз)

Ну смотря для кого и какими дорогами :-)

Главное внимательность при движении.

Внимательно смотрим, оцениваем ситуацию, потом едем. Непонятное щупаем ногами, руками, тыкаем палочкой.

По самой сложной части маршрута Сток, при нашем личном наблюдении, проследовали две буханки, плотно наполненные дамами весьма преклонного возраста, и что надо заметить без касок, то есть не опасаются.

Стандарт? Лебёдочные?

Будет очень интересно :-) Но топить и Вас не планировали.

Двое довольно опытных участников в постановке трассы, сказали: "Так я еще не катался...."

Написано на крыше утонувшей машины, на спине уставшего товарища.

В преддверии соревнования пишу о подготовке (о первой поездке) к соревнованиям, пост больше рассчитан на тех, кто едет в первый раз. На класс сток.

Начнем с автомобиля, предположим, что он у Вас в исправном состоянии.

Снимите низко весящие и мешающие бампера, брызговики, крепление для велосипедов, все то, что потом отвалится и придется искать по лесу.

Подготовьте буксировочные проушины и впереди, и сзади своего болида. Если будете выдергивать авто – помните проушины буксировочные!

Закройте сиденья чехлами, пленкой, мусорными мешками, положите резиновые коврики (бывает очень грязно)

Посмотрите, почитайте, подумайте, как будете форсировать водные преграды, глубины преодолеваемого брода.

Автомобиль не должен быть на шоссейной резине! АТ, Снежок – все это едет куда лучше, чем шоссейка.

Возьмите с собой, тросы (очень неплохо взять у друзей, попросить на день рождение подарок- динамическую стропу), буксировочные ремешки, рассчитаны максимум на буксировку.

лопату (нормальную лопату, которой можно копать)

сендтраки или несколько досок которые можно использовать как сендтраки (подкладывать под колеса).

Если берете с собой ручную лебёдку, ОБЯЗАТЕЛЬНО корозащитная стропа!

За винчевание за живые деревья без стропы- дисквал. Мы как то УАЗ вытаскивали из болота, электрическая умерла, и пришлось на ручной тяге (МТТМ -фото), тащить метров 100-150. После того случая я очень зауважал Стандарт (спорт класс безлебедочный).

И да, научитесь пользоваться лебедкой заранее.

Машина должна быть заправлена!!! Регулярно слышно в часа 2 ночи, «Мы у большой сосны, привезите бензина, больше помощи не требуется», и очень удивляются, когда им объясняют, что до них ехать часа 2 это днем, а ночью может быть гораздо дольше, и предлагают просто лечь спать. Так же взять с собой еды и воды на весь на весь экипаж. После того как взяли на целый день, возьмите ещё столько же, кто не готов пить воду из речек.

Ночью в принципе не очень безопасно ездить по бездорожью, поэтому запас еды, воды и прочего.

Теплая одежда по сезону, резиновые сапоги, сменная одежда (после того, как искупаешься в одежде в октябре очень неплохо переодеться в сухую одежду – пробовал, знаю).

Возьмите с собой пару навигаторов, зарядки и прочее.

Не все так страшно, никто никого не бросает,  есть и эвакуация, но надо быть подготовленным.

С праздником!!!

Внедорожное сообщество не могло обойтись без праздника.

И назначило своим днем, день рождения советского внедорожника

12 сентября, после личной встречи с А.Ф. Андроновым, Сталин принял решение о запуске в серию АР-НАТИ. И образец с узким капотом был отправлен в Горький,на завод ГАЗ – как объект будущего производства.

У истоков российского джипостроения

Конец 30-х годов двадцатого столетия ознаменовался началом Второй мировой войны. Но еще до нее по заказу военных в ряде ведущих мировых держав развернули работы по созданию армейских автомобилей повышенной проходимости. Велись они и в СССР. В Горьком эту задачу решали инженеры под руководством В.А. Грачева, а в НАТИ – будущий главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов, которому в 2010-м исполнилось бы 100 лет

После того, как были завершены работы по созданию полугусеничных автомобилей на базе зисовской трехтонки и газовской полуторки, появилась новая тема: разработать полноприводный командирский и разведывательный автомобиль, способный преодолевать бездорожье.

Подобная техника уже появлялась за рубежом, поэтому решать поставленную задачу начали с тестирования заграничных образцов.

Одним из них был двухмоторный четырехместный Tempo с колесной формулой 4х4. Его-то и доставили в НАТИ осенью 1940 года. Директор института И.Ф. Толкунов поручил испытания новинки молодому и весьма перспективному конструктору Александру Федоровичу Андронову, так как он слыл не только хорошим инженером, но и непревзойденным водителем.

Вот как Андронов описывал полученный для испытаний автомобиль: «Это была машина с простеньким открытым четырехдверным закамуфлированным кузовом и складным мягким верхом. Оригинальность заключалась в том, что она имела трубчатую раму, на концах которой монтировались два силовых агрегата (мотор, сцепление, коробка передач, главная передача). Двигатели — двухцилиндровые двухтактные фирмы Ilo по 16 л.с. каждый.

В Германии для гражданских надобностей и главным образом для нужд мелкой торговли выпускали маленькие трехколесные грузовички Tempo с мотором Ilo. Немецкие специалисты, имея задание всю техническую продукцию подчинять требованиям армии, разработали на базе этого грузовичка двухмоторную машину с суммарной мощностью двигателей в 23,6 кВт (32 л.с.) и, естественно, получившимся приводом на все четыре колеса. Автомобиль по желанию водителя мог работать на одном или двух моторах. Германские конструкторы считали, что это увеличивало его «живучесть» в боевых условиях».

Получив машину, Андронов сразу же принялся тестировать ее проходимость. В умелых руках она творила чудеса: пересекала цветочную клумбу с бетонным ограждением высотой около 40 см, легко штурмовала как поперек, так и наискось глубокие канавы, а зимой 1940– 1941 годов испытывалась на снежной целине глубиной до 35 см, которую преодолевала довольно уверенно.

Лучшее — враг хорошего

В начале апреля 1941 года машины, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имевшими пристяжные баки для топлива, выехали из ворот опытного завода.

Практически одновременно на ГАЗе закончили работу по постройке двух образцов автомобилей ГАЗ-64, тоже полноприводных и предназначавшихся для тех же целей. Вскоре последовало распоряжение доставить машины в Москву, а 22 апреля 1941 года механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на них в Кремль. Там новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и маршал Шапошников.

Сталину АР-НАТИ понравился, а Буденный и Ворошилов даже покатались на нем по территории Кремля.

По результатам «смотрин» было дано указание испытать конкурентов в пробеге до Вязьмы и обратно. При этом вездеходы должны были буксировать 45-миллиметровые противотанковые орудия. Скорость предписывалось держать наибольшую. Пробег завершился успешно. АР-НАТИ с пушками преодолели маршрут со средней скоростью 70 км/ч. ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути произошел небольшой инцидент: сломалось колесо… но не у автомобиля, а у одной из пушек. Пришлось останавливаться и чинить…

Далее Наркомсредмаш предписал Грачеву и Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. Туда же явились и шесть водителей из НАТИ, чтобы, работая в три смены, провести тестирование машин по полной программе. Горьковчане, разумеется, прислали своих водителей.

Общее руководство над испытаниями осуществлял начальник отдела полигона А.М. Сыч. Он же установил программу, методику и условия тестирования для обеих бригад. Опытный специалист, он требовал точности и пунктуальности при исполнении запланированных экспериментов и соблюдения графика работ.

Тесты шли круглосуточно, машины испытывались с полной нагрузкой. С прицепами на буксире их «гоняли» по полосе глубокой размешанной грязи.

Рассказывали, что любимой присказкой Сыча было: «Сломаем мы ваши машины»! На что Андронов неизменно отвечал: «Не сломаете, как ни старайтесь».

И действительно, поломок у АРНАТИ практически не было. Лишь один раз оторвался кронштейн рессоры у одноосного прицепа — ремонт занял час. Испытания продолжались и летом 1941 года, даже после того, как разразилась Великая Отечественная война.

Она застала АР-НАТИ на последней стадии полигонных испытаний, которые пришлось форсировать в срочном порядке. Окончательный этап занял приблизительно пару недель, после чего работу сочли законченной. Машины с честью выдержали все испытания. Александр Федорович с коллегами на них же вернулись в Москву. Горьковчане уехали на ГАЗ.

Печальный конец

Автомобили АР-НАТИ прошли испытания с отличными результатами и были возвращены в НАТИ как образцы для будущего производства. Но встать на конвейер этой машине так и не довелось. Почему же перспективный автомобиль-разведчик оказался не у дел? Причин было много. В первую очередь отсутствие соответствующей производственной базы для налаживания серийного выпуска этого автомобиля. Кроме того, при его конструировании был применен ряд нестандартных деталей и узлов, изготовление которых тоже надо было где-то организовать. Во время войны все эти вопросы решить было очень трудно, а может, и невозможно.

Осенью 1941 года НАТИ был эвакуирован в Горький. Туда же своим ходом отправились и АР-НАТИ. Какое-то время на них даже ездили. Но речь о производстве так и не зашла. Автор проекта А.Ф. Андронов позже писал: «Сменилось руководство института. Оба образца автомобиля АР-НАТИ были утеряны. Не сохранилось ни чертежей, ни документов. На память остались одни фотографии». Поистине один переезд — половина пожара!

А вот горьковской разработке повезло больше. Машина собиралась в основном из стандартных газовских комплектующих. Завод проявил инициативу и сумел оперативно развернуть серийное производство своего вездехода ГАЗ-64. При таком раскладе шансов встать на конвейер у АРНАТИ просто не было.

текст и фото с сайта (журнала ) ORD (офф-роуд Драйв)