Предыдущий пост здесь.

Доброго дня!

В прошлый раз мы закончили на самом простом полёте - полёте по кругу.

[Аэропракт-22. На улице уже примерно 5 град. выше нуля. Чтобы между полётами двигатель не остывал слишком сильно, укутываем его в шубу]

Когда курсант уже намотал некоторое количество кругов, надо лететь в зону. Зона - это часть воздушного пространства, предназначенная для отработки манёвров, пилотажа и упражнений, которая в моём случае была примерно по 1 километру в длину и ширину и занимала высоту от 300 до 700 м над уровнем земли. Пространство над ВПП - тоже зона. Если никому не помешаем (например, в понедельник - выходной день на аэродроме), то можем летать прямо над аэродромом. Бонус - удобно отрабатывать отказы двигателя в любых положениях.

Немного про отказы двигателя.

Отработка отказов начинается, как только курсант научился нормально сажать самолёт. Как выглядит отработка? Я и инструктор летим по кругу на высоте 300 м. Инструктор берёт штурвал, нажимает кнопку для связи с диспетчером и говорит:

-1083, имитация.

-1083, разрешаю имитацию.

И двигает РУД назад до упора, переводя двигатель в режим малого газа. В таком режиме самолёт даже по траве не поедет (но по бетону потихоньку поедет, всё-таки). Моя первая задача - сохранять скорость 100-110 км/ч, потому что на такой скорости достигается максимальная дальность планирования. Далее - выбрать наиболее подходящую поляну из ближайших (подходящие поляны нужно примечать на протяжении всего полёта, мало ли), т. е. без деревьев и проводов, которые могут помешать, достаточно длинную и более или менее ровную. И начать планировать так, чтобы и высоты хватило дотянуть до поляны, и чтобы не перелететь её. Желательно ещё зайти против ветра или, если не получается, хотя бы с боковым. Когда земля близко, выпускаем закрылки, гасим скорость, выдерживаем самолёт примерно в 0.5-1 м от земли, готовимся садиться... И инструктор даёт максимальные обороты. Улетаем, возвращаемся на круг, продолжаем упражнения.

Вернёмся к зоне. Зона предполагает несколько упражнений:

-Развороты на 360 град с креном 15, 30, 45 град

-Восходящая и нисходящая спирали. Одновременно развернуться на 360 град и подняться/опуститься примерно на 200 м

-Скольжение (т. е. планировать на малом газе, разворачивая самолёт боком примерно на 45 град, с быстрой потерей высоты)

-Набор на минимальной скорости. Согласно РЛЭ, скорость в наборе высоты не должна быть меньше 100 км/ч. Мы поднимаемся на 70 км/ч

-Парашютирование, доведение до сваливания и выход из сваливания. Моё любимое. Требуется продолжать набор на 70 км/ч, а потом убрать обороты до малого газа, но поддерживать скорость. Самолёт стремится опустить нос, мы тянем штурвал на себя, всё сильнее и сильнее. Начинается парашютирование и вертикальная скорость возрастает примерно до 2-2,5 м/с. Продолжаем тянуть штурвал, скорость падает до 65 км/ч, поток с одного из полукрыльев срывается, самолёт начинает самопроизвольные движения. Отдаём штурвал от себя, добавляем оборотов, выходим в нормальный полёт. Вот видео (из-за вибраций и поцарапанного стекла картинка не чёткая):

Некоторые моменты:

Начало видео - сдвинул РУД до малого газа

0:05 - самолёт попытался опустить нос. Не позволяем.

0:40 - начались самопроизвольные движения самолёта. Самолёт немного покачался, потом опустил нос и накренился влево. Это он всё сам, я уже не мог его удержать. Штурвал от себя, газ, выход в нормальный полёт.

Посадка после зоны (к сожалению, в таком же качестве):

Когда появляются зоны, круги, конечно, не забрасываются. Всё отрабатывается вместе.

Следующий этап - полёты по маршруту.

Первое дело - рассчитать свой маршрут с учётом ветра в день полёта. Сначала считали вручную, а когда уже отработали этот навык, стали использовать различные программы, чтобы экономить время.

Летаем мы по бумажной карте, компасу и часам. Никаких навигаторов днём - по ним и так каждый сможет. Какие ещё особенности полётов по маршруту?

-Необходимо работать с разными диспетчерами на разных частотах. Можно составить маршрут так, что придётся общаться только с двумя: один на аэродроме и в зоне вокруг ВПП, другой - по всему остальному маршруту.

-У каждого диспетчера своё давление и высота, на которую отправляют наш самолёт после входа в их зону ответственности.

-Необходимо узнавать какие-либо объекты, сравнивая то, что видим мы, с тем, что нарисовано на карте. Бывает, не сразу понятно, где летим.

-Ветер может немного поменяться. В полёте придётся корректировать курс.

-Летаем только по прямым отрезкам, соединяющим два населённых пункта, например.

Вот несколько видео с загородного маршрута (качество приличное, потому что больше нет контакта с вибрирующими элементами):

Кстати, до первого самостоятельного вылета меня допустили примерно через 1,5 месяца с начала полётов.

После загородных полётов - полёты по маршруту над городом. Возможно ещё и с посадкой на другом аэродроме. Сложность заключается в большем количестве диспетчеров, малой высоте (потому что над нами летают эирбасы всякие) и необходимостью следить за другими самолётами, которых диспетчеры тоже прижимают ближе к земле.

[Фото с полётов над городом. Уже не цепляюсь двумя руками за штурвал, правая лежит на РУДе. На ногах лежат карта и штурманские расчёты]

Следующий этап - полёты по приборам. Самолёт, подготовленный к такому упражнению, выглядит так:

Вся моя сторона закрыта плотными шторами. Я вижу только приборную панель. Инструктор взлетает, набирает высоту.

-Готов?

-Готов.

Начинаются американские горки: инструктор кидает самолёт, как хочет, параметры полёта скачут, а я в это время окончательно теряю ориентацию. Инструктор отдаёт управление мне. Моя задача - используя только показания приборов, вывести самолёт в горизонтальный установившийся полёт из того положения, в котором он оказался. Что я узнал нового? Ощущениям нельзя доверять.

Чувствовал я себя примерно так:

Только ещё не было понятно, где верх, а где низ. Абсолютно. Это достаточно странно. Мозг уверен, что мы летим с креном, а приборы говорят, что всё ровно. Сложно верить самолёту, а не себе.

Потом убрали шторки, поднялись до 1100 м и залетели в кучевое облако. Точно такие же ощущения и абсолютно ровный серый цвет за бортом со всех сторон.

Далее - ночные полёты. Начинали летать примерно с 21:00 и заканчивали после полуночи.

Сначала - по кругам, потом ночной маршрут над городом.Тут уже использовали навигатор, чтобы не заблудиться на пути от аэродрома к городу. Вот так это выглядело:

Ночью появляется проблема с посадкой. Расстояние до ВПП ощущается с трудом, можно сильно ударить самолёт о землю.

Завершающий этап - полёт по маршруту в другой город с полной остановке на другом аэродроме. Мы летали в Кемерово - 200 км туда, 200 км обратно. Тогда впервые поднялись до 1400 м. Там резко похолодало, редкие облака остались под нами, пропал ветер. Можно было правильно настроить триммер и отпустить штурвал.

Садились на бетонную ВПП, которой пользуются и большие самолёты. Посадка, руление по земле, указания диспетчера, работа оператора (?), который машет флажками и показывает, когда нам остановиться, и 10-минутная стоянка обошлись нашему самолёту в 3000 руб. Это, я считаю, необоснованно много, но дешевле, чем во всех остальных близлежащих аэродромах.

После Кемерово мы летаем ещё несколько кругов, один маршрут, одну зону, и можно сдавать практический экзамен!

Но я сначала сдал теоретический.

Он проходит в виде теста на компьютере из 68 вопросов, правильно нужно ответить хотя бы на 75% (т. е. 51 из 68). Есть бесплатные сайты для тренировки, я ими и пользовался. И я очень рекомендую их всем, кто собирается сдавать. Почему? Потому в тесте на частного пилота самолёта был, например, вопрос про зацепы при массовых стартах аэростатов. И про вертодромы. А иногда встречаются расхождения: Росавиация считает правильным ответом один вариант, а вся литература говорит, что должен быть другой. Но я был подготовлен к таким неожиданностям и написал на 92%.

Практический экзамен обязательно принимает другой инструктор. Мы полетали по кругам с имитацией отказов и уходом на второй круг. Полетели в зону, где я показал всё, что умею. Вернулись на землю, и я ушёл считать маршрут над городом, а в это время над городом полетел другой экзаменуемый. Они вернулись, а мой экзамен чуть не сорвался, потому что где-то по нашему маршруту полетел беспилотник (который имел приоритет выше, чем мы) и не дал одобрить план полёта. Но примерно через час запретная зона исчезла, и я смог сдать маршрут.

Но пилотское удостоверение я ещё не получил, а оригиналы документов хранятся в ЦПСАП. Сначала я должен получить средне-специальное или высшее образование, поэтому ждём :/

В завершение вот вам ещё немного фото с аэродрома:

[Як-52, прилетевшие на авиашоу в августе]

[Douglas DC-3, который эксплуатируется с 1936 г (конкретно этот - с 1940-х). Тоже прилетел на авиашоу]

[Утреннее небо и дорога к ВПП]

[По-2. Собран с нуля по старым чертежам. Двигатель оригинальный, восстановлен. Летал на авиашоу]

[Ка-26. Был выкачен на авиашоу, не летал. Я в тот день охранял его от слишком активных зрителей и их детей]

[Ми-2. Так же, как и Ка-26: стоял на месте и охранялся мной]

[Як-12М. Тоже летал на авиашоу, но его историю не знаю]

[Палатки, в которых можно было оставаться на ночь на аэродроме]

[Инверсионные следы от пассажирских самолётов и ангары]

На этом посты про авиацию у меня закончились. Те, кто подписывался ради этой темы, можете отписаться.

Пикабушники, которые подписались на меня ради постов про хобби, ждите :) В ближайшее время пока ничего не ожидается, но я стараюсь активно работать, чтобы было, что показать

Будут вопросы - задавайте!

Всем добра!

Вот пост про медосмотр и пост про теоретическое обучение.

Будет очень много текста, картинки и видео.

Теоретическое обучение завершилось в мае.

[Парашютисты прыгают утром в воскресенье]

Для получения свидетельства частного пилота нужно налетать хотя бы 40 часов. Основная часть полётов проводится днём при "нормальных" условиях. Не "нормальные" условия - это полёты ночью (3 часа) и полёты по приборам (1 час). Сюда же можно отнести 10 часов самостоятельных полётов.

В сложных метеорологических условиях мы не летаем, запрещено. По приборам тоже не летаем, а тот 1 час приборных полётов нужен для того, чтобы мы хотя бы увидели, что это такое.

На аэродром я мог добираться на автобусе (ходит часто, но едет 50-70 минут), либо на электричке (ходит редко, но едет 25 минут), а потом пешком 3 км. Бывало, вылет ставили на 8:30 утра, тогда приходилось вставать в 5:30, чтобы успеть на первую электричку, а после полётов бежать с аэродрома, чтобы успеть на электричку, которая уже вот-вот поедет обратно. Это не слишком сложно, когда я безработный студент после сессии и производственной практики, но в течение того лета я похудел примерно на 6 кг, бегая туда-сюда :) Как люди совмещают полёты с работой - не знаю. Свободного времени у них, видимо, абсолютно не остаётся

17 июня. Первый полёт был ознакомительным, чтобы инструктор оценил, как я реагирую на высоту, самолёт, скорость и пр. Это был первый и последний раз, когда я был пассажиром в А-22. Инструктор выполнил необходимые проверки, завёл двигатель, взлетел, набрал 500 м высоты над аэродромом, поинтересовался моими ощущениями.

Было страшновато. Масса пустого самолёта - около 330 кг. Плюс 50 кг топлива, 70 кг меня и 70 кг инструктора. В сумме едва перевалили за 500 кг. Представляете, как такой лёгкий самолёт болтает ветром?

"Ладно, ты порули пока, а я тебя поснимаю" - так сказал инструктор, я дал ему свой телефон и вцепился в штурвал двумя руками:

Задача была простой - сохранять высоту, лететь прямо, а по указаниям инструктора совершать развороты. Конечно, всё это мы проходили в теории, я знал, что и куда надо тянуть, но ладошки всё равно вспотели. Но понравилось

Инструктор взял управление на себя, зашёл на глиссаду, посадил самолёт и зарулил к ангару. Первый полёт длился 30 минут.

У инструктора, кроме меня, было ещё 4 курсанта, поэтому для полёта необходима была не только хорошая погода, но и свободное время инструктора. Мы договаривались, заранее определялись, менялись, и в среднем удавалось летать 1-3 раза в неделю.

Но ведь нельзя просто сесть в самолёт и полететь, когда захочется и куда захочется. И первый вопрос...

А куда вы полетите?

Если летаете по кругам или в зону, то проблем нет. Если маршрут - рассчитайте его, пожалуйста. Нужно знать всё: поворотные точки маршрута, скорость самолёта относительно земли с учётом ветра, магнитные курсы с учётом влияния ветра, время полёта между пунктами, общее время полёта и необходимое количество топлива. Считали мы классически: по бумажной карте с помощью транспортира и линейки. Вот так выглядят расчёты (с картой Новосибирской области) на часовой маршрут через 5 точек:

Потом результаты заносятся в красивую табличку, которая вместе с картой и карандашом берётся в полёт

А вы подали план?

План рассказывает государству, где и во сколько вы собираетесь летать. Мало ли, что там могут придумать: учения, взрывные работы, тесты беспилотников. Мы уступаем всем.

План полёта можно подавать через интернет, по телефону или в письменном виде. Он попадает в Единую систему организации воздушного движения (далее - ЕС ОрВД). В течение 15-90 минут (обычно) приходит ответ. Одобрено - летим. Нет - смотрим, что не так, меняем план, подаём снова.

Как себя чувствует пилот?

Если что-то беспокоит, то лучше не лететь. К тому же необходимо посетить врача на аэродроме, измерить давление и пульс и пожаловаться на всё, что болит. Если всё хорошо, то переходим к следующему вопросу.

Как себя чувствует самолёт?

Перед первым за день вылетом выполняется тщательный осмотр ВС. Нужно внимательно осмотреть весь самолёт снаружи. Нужно снять верхний капот и осмотреть двигатель:

Не должно быть потёков, жидкостей, следов коррозии, трещин, люфтов, чего-то болтающегося и незакреплённого и пр.

И нужно проверить уровень масла. А чтобы проверить уровень масла, его надо перекачать из маслосистемы в бак. Вот так:

Когда масло забулькает, можно использовать щуп. Если надо - подлить.

На самолёте не должно быть ничего подозрительного. Скол краски - записываем и сообщаем техникам, но лететь можно. Треснул сварной шов на выхлопной трубе - записываем, сообщаем техникам и сегодня, вероятно, не летаем. Почти любая неисправность - и мы не летим. Безопасность превыше всего.

А ещё его нужно заправить. А-22 имеет 2 бака по 45 литров (возможны модификации) и летает на автомобильном бензине с октановым числом не ниже 95. После заправки ждём 15 минут и сливаем отстой топлива, примерно по 0,5 литра с бака, чтобы проверить отсутствие воды и грязи в топливе. Если заправлять не надо, но это первый за день полёт, то тоже сливаем отстой.

Если самолёт внешне выглядит хорошо, то можно выкатить его на травку. Первый полёт за день? Значит, гонка двигателя.

Это мероприятие позволяет протестировать двигатель на всех режимах, но стоя на земле. Ставим колодки под колёса, чтобы самолёт не скользил по траве, когда будем тестировать на взлётном режиме.

Сначала прогрев двигателя на малом газе, потом проверка контуров зажигания (А-22 имеет два независимых контура. В норме работают оба, но можно спокойно долететь до аэродрома и на одном), потом проверка обогрева карбюратора, потом проверка на максимале, потом на малом газе, потом проверка приёмистости (т. е. времени выхода двигателя от минимальных до максимальных оборотов при резком движении РУДа (рычага управления двигателем) от себя). Что здесь подразумевает "проверка"? Мы смотрим на температуру выхлопных газов, температуру и давление масла, напряжение генератора, обороты двигателя. Если все параметры в норме (а их мы знаем наизусть, потому что выучили РЛЭ), то двигатель считается исправным и его можно заглушить.

Убираем колодки. Мы почти готовы лететь. Проверяем всё, что можно, включаем всё, что надо, подготавливаемся к запуску двигателя.

Нажимаем кнопку на штурвале:

-1083, запуск на приангарной. - Это говорит пилот. Означает, что пилот судна 1083  хочет запустить двигатель на приангарной стоянке.

-1083, запуск разрешаю. - Диспетчер разрешает запуск

-1083, запуск разрешили. - Подтверждение, что мы правильно поняли диспетчера

-От винта!

Если двигатель остыл, то греемся. После прогрева выполняем проверки некоторых параметров, устанавливаем давление, включаем фару.

-1083, предварительный. - Мы хотим подъехать к ВПП

-1083, разрешаю предварительный, 200. - Диспетчер даёт разрешение. Взлетать будем с курсом 200 град.

-1083, разрешили предварительный, 200. - Мы поняли диспетчера.

Подъехали к полосе. Выпускаем закрылки и смотрим, чтобы на полосе и на заходе на посадку никого не было.

-1083, исполнительный. - Мы хотим выехать на ВПП

-1083, разрешаю исполнительный, 200. - Диспетчер даёт разрешение.

-1083, разрешили исполнительный, 200. - Мы поняли диспетчера.

Выехали на ВВП, выполнили оставшиеся проверки, готовы взлетать.

-1083, к взлёту готов.

-1083, взлёт разрешаю.

-1083, взлёт разрешили

Видео с проверками перед взлётом у меня нет, но есть вот такое. Можно увидеть приборную панель и органы управления:

А куда мы полетим?

Сначала, пока опыта нет, будем летать по кругам. Что такое "по кругам"? Это когда самолёт взлетает, набирает высоту, выполняет первый и второй развороты, летит до третьего, начинает снижение, заходит на посадку, садится. Можно полностью остановиться на земле, а можно немного притормозить и вновь дать максимал, взлететь и повторить предыдущие действия. Вот схема кругов, которые выглядят, как прямоугольники:

Один круг занимает примерно 6 минут. Это упражнение позволяет отработать основные и самые важные моменты: взлёт, посадку, набор высоты, снижение, некоторую часть радиообмена. Когда только начинал летать и ещё не привык, мне разрешали находиться в воздухе только 30 минут. Это 5 кругов, 5 взлётов и 5 посадок.

Ракурс не очень удачный, но там сложно за что-то зацепить телефон. Вот так выглядит взлёт и начало полёта по кругу:

Некоторые моменты:

Начало видео - финальная проверка рулей и пожарных кранов

0:14 - разрешили взлёт

0:23  - отрыв

0:37 - высота 50 м, убираем закрылки

1:04 - высота 150 м, первый разворот

2:11 - высота 300 м, второй разворот

А вот так выглядит посадка:

Некоторые моменты:

Начало видео - 3 разворот, выпуск закрылков, уменьшение оборотов

0:52 - 4 разворот, выход на посадочную прямую

2:02 - касание земли

Многовато получается, не рассчитал, но постарался рассказать всё подробно. Следующая часть, посвящённая полётам в зону, по маршруту, ночным полётам, экзамену, будет немного позже.

Если у вас остались вопросы по тому, что я рассказал - задавайте, отвечу в комментариях. Если есть вопросы по тому, что я ещё не рассказал - тоже задавайте, отвечу в следующем посте.

Предыдущий пост про то, как я вообще попал в это всё, и про медосмотр.

[Фото с полётов. Вид из кабины. Высота примерно 300-400 м над уровнем земли]

После медосмотра нашу группу собрали в одном месте. Оказалось, кроме студентов, будут учиться ещё два курсанта, которые оплатили обучение самостоятельно. После того как один из курсантов сказал, что не хочет идти дальше, нас осталось 20 человек.

Правила были жёсткие.

Один пропуск по неуважительной причине - отчисление. Пропуск более 25% всех занятий по любым причинам - отчисление. Любое пропущенное занятие отрабатывается за отдельную плату, через какие-то бумаги и горсть проблем (я не пропускал, поэтому не знаю). Все экзамены по 11 изучаемым предметам должны быть сданы на 4 и 5. Тройка - значит, пересдача. Стоимость обучения не маленькая, поэтому Фонд и требовал такую дисциплину.

Следующий вопрос - как проводить лекции. Мы начали с февраля, а к июню уже должны были начать летать. На эти 4 месяца нужно было размазать 270 часов лекций. Решили проводить занятия по Пн, Ср, Пт и Сб с 18 до 21-22 часов, потому что у большинства днём пары.

Было сложновато. По средам у меня английский заканчивался в 18:30, а в 18:00 я уже должен был быть на пилотских лекциях. Хорошо, что преподаватель понимал и отпускал раньше, а пилотские лекции проводились этажом ниже :) А однажды был поставлен своеобразный рекорд - нам перенесли пропавшие пары на утро среды, поэтому в тот день я пришёл в универ к 8:30, а вышел оттуда в 21:00. Без окон, только перемены и полчаса на обед :/

[Аэропракт-22 на лыжах. На таком самолёте, только с колёсами, нас учили летать. Фото с лекции на аэродроме]

Когда определили расписание, стало понятно, почему набирали тех, у кого нет проблем с учёбой. Потому что времени стало не хватать на всё, что хотелось.

А когда объявили предметы, которые мы будем изучать, стало понятно, почему набирают людей с ФЛА. Потому что мы уже что-то знаем и легче обучаемся всему, что связано с авиацией.

Немного из того, что мы изучали:

Нормативные акты (Федеральные авиационные правила, Воздушный кодекс)

Конструкция самолёта (на примере Аэропракта)

Системы жизнеобеспечения самолёта (тоже)

Приборы

Руководство по лётной эксплуатации

Основы аэродинамики

Радиообмен

Метеорология

Первая помощь и поведение в опасных ситуациях

...

Некоторые лекции проводились на аэродроме, чтобы можно было вживую посмотреть и потрогать самолёт, двигатель, техников.

А если не на аэродроме, то преподаватели старались объяснить всё максимально подробно, так, чтобы каждый понял, сопровождая примерно такими картинками:

[Rotax 912. Четырёхпоршневой оппозитный двигатель мощностью 100 л. с. Простой и надёжный]

[Rotax 912 на А-22. Капоты сняты]

Кстати, свидетельство частного пилота самолёта не привязано к какому-либо определённому воздушному судну. Оно позволяет управлять тем, что:

-Является самолётом

-Обладает максимальной взлётной массой до 5700 кг

-Приземляется на землю

-Имеет один двигатель

То есть, так и будет прописано: "самолёт с одним двигателем сухопутный". Что это значит? Что можно летать и на этом:

[МиГ-15, фото с Википедии]

Что такое "частный пилот"? Это тот, кто летает сам для себя и не имеет права выполнять коммерческие перевозки. На коммерческого пилота требования гораздо жёстче: например, ему надо налетать 200 часов, вместо 40.

Может, немного рассказать про Аэропракт-22?

[фото не моё, из Интернета]

Он разработан украинской компанией Аэропракт, эксплуатируется с 1999 года.

Двухместный высокоплан с двигателем мощностью 100 л.с., кабиной с хорошим обзором и трёхлопастным тянущим винтом.

Максимальная взлётная масса - 592 кг (согласно РЛЭ на А-22ЛС, может меняться в зависимости от модификации), масса пустого - 330 кг.

Вмещает 90 л топлива и разгоняется до 180 км/ч. Но в таком режиме он очень много кушает, поэтому мы летали на 110-130 км/ч.

Дальность полёта - 725 км, длина разбега - 100 м, пробега - 120 м

На нём запрещён сложный и высший пилотаж, полёты в условиях обледенения, ливня, града и пр.

Такой можно купить примерно за 3-4 млн руб.

Лекции кончились в мае. На аэродроме ВПП грунтовая, поэтому она превращается в кашу весной и осенью, и никто в это время не летает. А ближе к лету, когда снег уже весь растаял и земля просохла, начинаются полёты. О них в следующем посте.

Если есть вопросы, требуются уточнения или я что-то не рассказал - пишите, с радостью отвечу!