Серия «Поезда советского метро»

День Победы Московский метрополитен, тогда единственный на весь СССР, встретил в угрожающем положении. С одной стороны, за время войны он не работал лишь один день – 16 октября 1941 года. При этом ни одна станция серьёзно не пострадала от бомбёжек, ещё семь новеньких открылись в 43-44 годах, а также велось строительство кольцевой линии. С другой стороны, в войну меньше пользовались метрополитеном, так что вагонов хватало, но массовое возвращение людей с фронта сулило проблемы, ведь последний новый вагон метро получило аж в 1940 году, а наладку производства Метровагонмаш в Мытищах мог начать не сразу – он работал на фронт. Что делать? Конечно же брать трофеи в Берлине.

Так в Московском метро появились немецкие вагоны, единственные иностранные вагоны за всю его историю, а также историю СССР и РФ. Это были 120 вагонов типа С 1-3 26-30 годов выпуска – самые новые из подходящих (в Берлине два типа поездов – узкие и широкие, к последним тип С и подлежал). Для Москвы их сильно изменили – поменяли колею (советская заметно шире), доработали электрооборудование и сцепки, установили механизм автоматического закрытия дверей, несколько вагонов получили четвёртые двери (в Берлине вагоны трёхдверные), спустя пару лет изменили отделку салона на московскую, заменив дубы и буки на линкруст, а плюшевые сидения на кожаные. Обновлённым поездам присвоили обозначение Тип В (военный), благо эта буква была свободной, так как в столице работали поезда типов А, Б и Г.

«Новые» поезда обладали рядом особенностей и проблем. Во-первых, несколько поездов пришлось сделать безмоторными (В1), так как их оборудование попортилось от затопления туннелей Берлина. Эксперимент оказался неудачным, и после их вновь оснастили отечественными двигателями. Во-вторых, из-за недостатка запчастей треть вагонов в течение 5-6 лет вышла из строя. Они отстаивались на закрытом участке нынешней Филёвской линии (судя по всему, между нынешними Александровским садом и Арбатской).

Немцы в Москве эксплуатировались с 1947 по 1966 годы и поездили по всем веткам, в том числе открывали движение на наземной Калининской (ныне Филёвской) линии от Александровского сада до Филей, для чего их утеплили и перекрасили из довоенной жёлто-коричневой окраски в новую лазурно-синюю (в Берлине они были жёлтыми).

По мере списания вагонов их резали или оснащали аккумуляторами для работы по ночам, когда ток не подаётся (3 штуки). Ещё несколько вагонов передали в Ленинград, где также изготовили два электровоза, вагон-дефектоскоп для проверки состояния путей и вагон-пылесос, на котором проверяли методику очищения туннелей пылесосами вместо воды. Эксперимент оказался удачным, и вскоре в Ленинграде появился поезд-пылесос на базе вагонов типа Д. Один вагон в 63 году передали в Киев, где из него сделали путеизмеритель. Позже этот вагон переехал в Тбилиси, где до недавнего времени и работал.

До нашего дней дожили, насколько известно, пять вагонов типа В. Один в Москве (четырёхдверный В4) в депо «Красная Пресня», вернее его кузов; три в Питере (1 в депо Московское, разукомплектован, 1 в депо Автово, это восстановленый электровоз ЭД-01, ещё 1 – вагон-пылесос); один в Тбилиси.

Тип С в Берлине

Тип В на станции Фили в день открытия

Востановленный В4 №156 в депо Автово

Сравнение советского салона (всё тот же №156) и берлинского

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

______________________

А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!

Когда в 1956 году начиналась разработка типа Е, вряд ли кто-то мог предположить, что на самом деле этот не самый удачный вагон породит огромное семейство, которое и до сегодняшнего дня (август 2019 года) будет верно служить пассажирам. Из Москвы эти ребята уже практически исчезли, но за пределами российской столицы они ещё покатаются.

Часть 0.

Часть 1.1.

Часть 1.2.

Ежики забавные вагоны. У них нет размера. Сколько бы человек в вагоне не находилось всегда найдется место еще для одного.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf. Широко известный в узких кругах блогер-жжист, в своё время работавший на фиолетовой, самой загруженной в Москве и в РФ ветке метро (все цитаты даны с сохранением авторской орфографии и пунктуации)

Первое поколение* – Е и Ем

*Деление по поколениям условное, в реальности все эксперты делят вагоны иначе

Новый тип электровагонов – будущий тип Е – начал разрабатываться уже на следующий год после старта серийного выпуска Дэшек, то есть в 1956 году. Увязывать это стоит, кажется, с двумя факторами.

Во-первых, Московский метрополитен готовился к стремительному расширению и броску в новые спальные районы. Уже было подписано постановление ЦК КПСС «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», что означало удешевление и упрощение в будущем строительства как тех самых спальных районов, так и того же метрополитена, а следовательно скоро нужно будет значительно увеличивать как количество вагонов, так и их провозную способность.

Во-вторых, росло количество метрополитенов как в самом СССР (Ленинградский уже открылся, Киевский активно строился, имелись планы на Тбилиси, Баку и некоторые другие города), так и в других странах ОВД (расширялся при участии советских специалистов метрополитен Будапешта, шли работы по Праге).

Таким образом, перед мытищинцами встала уже привычная задача. Новые вагоны должны были опять же быть быстрее, комфортнее и совершеннее технически. Работа закипела, однако шла она тяжело. Первые два прототипа будущих вагонов типа Е вышли из цехов лишь в 1959 году, а спустя год были построены ещё пять штук, что позволило собрать полноценный семивагонный состав. Что это были за вагоны?

Ешка во всей красе. Хорошо видны сдвинутые назад двери и поделённые на четыре части окна

Новые вагоны выиграли у типа Д меньше 5 тонн массы (31,7 против 36,2), однако были ощутимо мощнее, что позволило довести максимальную скорость до 90 км/ч (в реальности, впрочем, в метро на таких скоростях не ездили, ограничившись 80 км/ч) против 75 км/ч у предшественника (и опять же, в реальных условиях Дэшки ездили медленнее). Новые поезда немного быстрее разгонялись и ещё немного быстрее тормозили. Вновь облегчили и тележки, и кузов, а также сильно упростили раму вагона, заменив ряд балок на гофрированный пол (покрытие в салоне естественно было гладким) и стенки вагона, что добавило кузову Ешки жёсткости и узнаваемости по сравнению с предшественниками. В 1958 году один вагон типа Д (№2018) также получил гофрированный кузов, по всей видимости для отработки технологий новичка. Естественно было опять переделано электрическое оборудование и ряд других систем вагона, но эти подробности интересны разве что профессиональным метрофанатам и железнодорожникам, для них будет список литературы в конце цикла.

Ещё одним характерным признаком Ешек стали расширенные и смещённые назад от кабины машиниста дверные проёмы. Решение специфическое и позже вызвавшее ряд проблем. Хотя общая максимальная вместимость не изменилась (те же 264 человека), сократилось количество сидячих мест (с 46 до 40), поскольку расплатой за полноценное сидячее место у кабины машиниста стали полутораместные сиденья в конце вагона. Ещё одна отличительная черта – в конце вагона нет окна, поскольку разместить его было негде. Впрочем, пассажиров не обидели: им досталась улучшенная вентиляция благодаря дополнительным вентиляционным черпакам, а также более широкие (+ 200 мм) дверные проёмы, что позволило теперь уже более-менее уверенно в них помещаться двум людям сразу, сокращая тем самым время на посадку и высадку, а соответственно и время стоянки поезда на станции.

Салон питерской Ешки

Та самая одиночная сидушка

Первый опытный состав (№3001-3007) эксплуатировался на Горьковско-Замоскворецкой линии почти два года – с февраля 1961 по ноябрь-декабрь 1962 года, и это не считая испытаний первых двух вагонов на участке Белорусская-Сокол в 1960 году. Новички страдали от многочисленных проблем, однако казалось, что их исправили, так что в мае 1963 года, когда завершилась подготовка завода, было дано разрешение на запуск Ешек в серию вместо вагонов типа Д.

Вагоны сразу же отправились как в Москву, так и в Ленинград с Киевом, последние, впрочем, в 1964 году получили первые вагоны в незначительных количествах (11 и 9 соответственно). Москва же за полтора года получила 172 вагона (на 1 января 1965 года), а спустя ещё год Горьковско-Замоскворецкая линия уже обслуживалась только новичками. Плюс тогда же первые вагоны поехали в Тбилиси. Казалось бы, всё безоблачно, новые вагоны пришлись ко двору…

В мае всё того же 65 года ВСЕ московские Ешки (а это почти 200 штук) снимаются с эксплуатации и отправляются в депо Красная Пресня, где их доводят до ума. Облегчённые тележки дали о себе знать, их меняли на усиленные. Практика показала, что Ешки вышли в серию недоработанными даже несмотря на длительную программу разработки и испытаний, что в итоге обошлось стране в немалые затраты. В дальнейшем Ешки стали платформой для различных модификаций и изменений – тут тебе и установка прожекторов вместо обычных верхних ламп (так извращались в Киеве), и эксперименты с люминесцентным освещением, и установка пневмоподвески вагонов, и установка системы автоматического регулирования скорости (АРС), и даже новые системы управления (тиристорно-импульсная) и рекуперативного торможения.

Утро понедельника. Приемка и 2 круга. Маршрутный лист сдает помощник. Начать и кончить. Ага. Фиг я тут угадал. До "Рязанского Проспекта" долетел быстро, а вот обратно... Один вагон не работает "Ход-Тормоз", другой на Ход3 работает "звонком" то есть собирает схему в "Ход3" и тут же ее разбирает, что бы собрать заново. Как результат я получаю 6 рабочих вагонов вместо 8. Утром. Понедельника. В пик. Интервал растет а я догнать впереди идущего не могу. Состав от станции отходит мягко, плавно, медленно. И ожидание вопроса диспетчера "А скажите уважаемый такой-то маршрут, какого хрена вы так плохо отправляетесь и везете такой интервал?" Первый круг закончен. Подмена. Объясняю подменному машинисту ситуацию

- Твою мать!

- И это самые мягкие слова. Ща поедешь - вспомнишь другие.

Metroelf

Предполагалось, что в общем-то не слишком удачные Ешки ещё в 1966 году уйдут из серии и заменятся модификацией Ем, однако из-за задержек снятие с производства сдвинулось до конца 1969 года, из-за чего даже пришлось вводить дополнительную нумерацию (предполагалось, что Ешки закончатся на номере 3699, однако в итоге пришлось дополнительным вагонам присваивать также номера 4700-4824). Мир увидели 824 вагона типа Е, которые работали в Москве (1963-2008), Ленинграде (1963-2015), Киеве (1969-2015), Тбилиси (1965-2010) и Баку (1967-2001). Впрочем, в украинской столице Ешкам дали вторую жизнь – на Крюковском заводе их с 2013 года стали модернизировать по программе Е-КМ вместе с более поздними модификациями Еж и Ема-502, однако от Е (которым ещё раньше, кстати, удалили кабины, сделав их чисто промежуточными) там остался только кузов.

Е-КМ

До наших дней дожили 12 чистокровных вагонов, которые стали либо музеями, либо сараями, из них по одному в Киеве и Тбилиси, 5 в Питере, 3 в Москве (в том числе и знаменитый 3605, который одно время был объектом охоты метрофанатов и стал мемом) и 2 в Московской области.

3605 на работе...

... и музей

А это уже не 3605, но тоже Ешка, строится станция Международная

Говоря о Ленинграде, следует помнить об одной особенности метрополитена этого города. Дело в том, что там применяются станции закрытого типа, которые также называют «горизонтальными лифтами». На таких станциях нет классических платформ, а только центральный зал, доступ из которого в поезд осуществляется через специальные двери. Причины их строительства, достоинства и недостатки – это не повод для данной статьи, однако один недостаток всё же отметим: такие станции имеют высокие требования к поездам и машинистам, так как необходимо максимально точно останавливать поезд, чтобы двери поезда соединились с дверями станции.

Выглядит это вот так

Выглядит это вот так

На момент ввода в серию типа Е (середина 1963 года) в Ленинградском метрополитене была одна такая станция и готовилась к открытию вторая, а в ближайшие девять лет в строй планировалось ввести ещё восемь. И вот тут сказалось решение мытищинцев сдвинуть двери назад. Новые вагоны просто не попадали в горизонтальные лифты. К тому же новые вагоны не были оснащены системами автоведения, которые помогали машинистам с точной остановкой.

Въезжаю на станцию. Толпа народа. Куда? У меня состав забит. Народ у края. Только не свалитесь. Мне ж этот фарш выковыривать, а я сегодня рубаху чистую одел. Бог миловал. Двери. Физически ощущаю удар сотен тел штурмуюших состав. Честно скажу, смотреть на это в зеркало не хочется, но надо. Не дай Бог... "Осторожно двери закрываются..." закрываются то они осторожно, только закрыться не могут. Из 8 вагонов на 5 горит лампа. Значит двери не закрыты. Начинаю "играть". 4... 3... 2... Последняя не гаснет. Во втором вагоне мужчина пытается залезть. Голова в вагоне, а вот задница... Уже в голос ору "Да уебите ему кто нибудь с ноги по жопе, 8 вагонов одну жопу ждут" Эмоциональная разрядка. Проорал и легче. Главное не по микрофону в салон. Лампа погасла. Давно уже зеленый. Интервал? Япона мать! Ход1. Боковое зеркало. Народ стеной, ничего не видно. Вроде бы ничего лишнего не торчит. Ход3. Машина еле тянет.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

ММЗ снова взялся за работу. Собственно, именно работы было не так чтобы очень много – изменить кузова и внести необходимые правки в электрические системы вагона. В результате было собрано четыре вагона. Первый вагона - №3704 – был головным. На него устанавливались все необходимые элементы системы автоведения ПМСАУП (программно-моделирующая система автоуправления поездами) и получил обозначение Ема. Второй вагон Емх (№3705) был хвостовым, его оснастили системой включения и выключения автоведения головных вагонов. Ну и наконец два промежуточных вагона Ем №3701-3702 с кабинами. На Емках был изменён кузов (удлинён на 40 см и сокращены расстояния между дверными проёмами) и, как следствие, салон (окно на боковых стенках в конце вагона вернулась, вместо одинарных кресел размещены трёхместные).

Первый Ем, собранный в Питере. Обратите внимание на окна, здесь они уже привычные, состоящие из основной части и двух форточек

В 1967 году ММЗ собрал 19 (по другим данным 17) вагонов Ем, 11 Ема и 12 Емх, после чего передал производство на Ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова (далее ЛВЗ), где до 1970 года собрали 130 Ем, 20 Ема и 21 Емх (причём последние два в 1968 году не собирались). От московских они ничем не отличались даже получали тележки из Мытищ.

Второе поколение – Еж, Еж-1, Ем-501, 508, 509, Ема-502 и Емх-503

История условного второго поколения вагонов типа Е началась в 1966 году, когда шли работы по созданию поездов для метрополитена Будапешта. Новые вагоны получили индекс Ев(енгерский). В целом они имели кузов и основные системы от вагонов Ем, отличаясь, в главную, очередь, колеёй. В Венгрии используется более узкая, чем странах бывшего СССР европейская колея шириной 1435 мм против 1524 мм (с начала семидесятых 1520 мм). В 67 году в Венгрию был направлен опытный состав, а с 1969 по 1972 годы Будапешт получил сотню Ев, которые работали на линях до 2013 года. Часть вагонов списали в 2000 и 2006 годах, 45 вагонов в 2000-2003 годах модернизировали до уровня Ев/А, убрав из половины вагонов кабины. Тем не менее, Ев/А также служили только до 2013 года.

Ев

Ев/А

Накопив опыт на базе Ев и Ем, ММЗ приступил к разработке нового типа – Ж. Кардинально нового в себе новый тип не нёс, фактически это были плюс-минус доработанные Ешки в кузовах Ем. По этой, а также по вполне понятной этической причине литера Ж превратилась в Еж.

Однако были нюансы. На базе исходной модели должны были появиться шесть подтипов. Первый – исходный, головной Еж, а также промежуточный с кабиной управления (тип Еж1, заводское обозначение — 81-708), промежуточный без кабины управления (тип Еж2, кстати первый такой вагон в СССР вообще), а также три проекта вагонов с импульсным регулированием возбуждения тяговых электродвигателей (проекты Еж3, Еж4, Еж5). Про Еж3 мы поговорим отдельно, Еж4, 5 и 2 до серии не дожили, а вот Еж1 в серию пошёл с 1971 года. Исходный же Еж производился в 70-71 годах, таких вагонов было собрано 170, после чего до 1973 года производились Еж1. Всего первых Ежей собрали 460 штук.

Как я уже говорил, Еж и Еж1 делались на базе вагонов Ем, так что они сохранили и их особенности – три места и окошко сзади, сдвинутые вперёд двери. Кроме того, салон более не отделывался линкрустом, его заменил пластик. Линкруст – это такие обои, которые покрывали специальной массой, на которой можно было, пока она не застыла, выдавливать узоры. Выглядит линкруст, конечно, лампово, но пластик был проще, дешевле и безопаснее.

Эти вагоны поставлялись в Москву, Тбилиси, Киев и Баку. Остались на службе они лишь в украинской столице, также подвергаясь модернизации, так что от оригинала там также остались по сути кузова.

Выезжаешь на открытый участок и тут же все стекло заливает водой. Щетки даже не включал. А смысл? Чистят в две полоски по сантиметру шириной каждая. Одна вверху другая внизу. Варианта два: либо превозмочь лень и все таки поднять свою пятую точку от теплого кресла, либо распластаться по контроллеру изображая из себя пилота штурмовой авиации идущего на таран. Второй вариант явно не катит - скорость не та. Приходится идти на компромисс. Остаться сидеть как сидел. Блин. Безумно хочется посмотреть тому идиоту в глаза кто придумал стеклоочистители на Ежиках. Поставили бы обычный электромотор, тумблер включил - щетки работают, так нет же, наши же поезда самые поездатые поезда, в итоге щетки у нас работают от пневматики. Встаешь, откручиваешь вентиль и под бодрое шипение щетки начинают елозить по стеклу. Вернее одна щетка, ибо на другую отдельный вентиль.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Ленинградцы также не остались в долгу. Уже производя у себя вагоны серии Ем, они в 1969 году начали работать над улучшениями московских вагонов с целью приспособить их под себя. Тогда был выпущен первый вагон серии Ем-501. Он имел улучшенный интерьер и неусиленные тележки. Спустя два года в серию пошло новое подсемейство, сменившее Ем-Ема-Емх. Новые вагоны имели индекс Ем-501, Ема-502 и Емх-503. Последние продержались в производстве всего два года и были выпущены в количестве 22 штук, поскольку улучшенная система автоведения более не требовала специального хвостового вагона, так что теперь и в начале, и в конце состава были одинаковые головные вагоны. 501 производились до 1978 года в количестве 318 штук, а 502 – 236.

Киевский Ема-502 до модернизации. Кстати говоря, в играх серии Metro светятся именно они, а также старенькие Ешки

Старое и новое подсемейство Ем могли работать только друг с другом, однако после некоторых модернизаций стало возможно формировать составы из Ем и других Ешек и Ежей, благодаря чему их в некоторых количествах поставили в Тбилиси и в Киев, есть также информация, что Емки поступали в Харьков и Ташкент. В последнем Ема-502 выделяются двойными фонарями на мордах, а также попали под модернизацию Е-КМ. В Питере старые Емки модернизировали по стандартам Ема-501М и Ема-502М, и пока что старички до сих пор бегают по Северной столице.

Параллельно в Ленинграде в 1970-73 годах собирали ещё два вагона – Ем-508 (промежуточные, 171 штука) и Ем-509 (головные, 62 штуки). Эти вагоны уже делались для Москвы и соответственно с другими Емками работать вместе не могли, зато дружили с Ешками и Ежами. Сейчас они уже не используются в столице.

Третье поколение – Еж3, Ем-508Т

Состав Еж-3/Ем-508Т в Харькове. Хорошо видно отличие Ежей от Емок — у Еж (здесь он головной) две полосы гофрирования сверху, на зелёной части. У Ем их три

Очередная итерация Е-семейства снова началась с заграничного заказа. В начале 70-х строился метрополитен в Праге, и конечно же чехословацким метростроителям особо и некуда было обратиться кроме как в Мытищи. Требования пражан оказались специфичными. Дело в том, что они хотели организовать у себя движение без использования светофоров, только с использованием системы автоматического регулирования скорости (АРС). И СССР было что предложить партнёрам.

Ечс в пражском депо

На базе Еж в конце 1972 года был создан семивагонный состав типа Ечс. Новые вагоны в дополнение к АРС имели импульсное регулирование возбуждения тяговых электродвигателей, которые, к слову, были мощнее. Кстати, что это за такой набор слов – импульсное регулирование возбуждения тяговых электродвигателей?

Вспомним прошлую часть. Электродвигатель состоит из статора и ротора, на статор подаётся ток, после чего начинает в создавшемся магнитном поле крутиться ротор. Так вот, если статор подключить на постоянное напряжение (в сеть), то напряжение в системе выскочит до соответствующего значения сети достаточно быстро, а ток - медленнее. Ну и кому-то пришла в голову идея: если достаточно быстро включать и выключать напряжение (импульсно), то ток можно удержать на промежуточном уровне. И меняя продолжительность интервалов включения/выключения этот уровень можно менять. Само собой, с поправкой на конкретный мотор. Такое регулирование работает в очень широком диапазоне скоростей, благодаря чему управление вагоном становится ещё более гибким. Применять такой способ управления можно с помощью специальных полупроводниковых приборов – тиристоров, которые могут управлять мощной нагрузкой с помощью слабых сигналов.

Следующая у меня по рашифровке тиристорная обкатка. Состав катается от Планерной до Баррикадной и обратно. Причем по вагонам ходит тиристорщик и фиксирует тормозные токи на "Тормоз 1" и "Тормоз 1А" в каждом вагоне. Если хотя бы у одного вагона будет больше или меньше положенного то начнется передергивание состава что крайне отрицательно скажется на культуре обслуживания пассажиров. Ну не приятно же Вам будет при каждом торможении болтаться по всему вагону, да и мне не очень то приятно слышать по УСПМ "Эй, полегче, не дрова везешь".

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Чехи с 1974 по 1977 года получили 85 вагонов, которые эксплуатировались по середину 1997 года. Вагоны отлично себя проявили, так что в 1976 году правительство ЧССР вручило ММЗ орден Труда.

Но вернёмся к нашим Ежам. Собственно, Еж3 разрабатывался параллельно с Ечс с использованием наработок по нему. Новички оснащались теми же, более мощными двигателями, АРС, системой связи с диспетчером, новый пульт управления. Но главная революция произошла в салоне: деревянные рамы окон сменились на дюралевые, а сиденья стали жёстче! Остальные характеристики остались плюс-минус на уровне старших братьев.

В пару к Еж3 ЛВЗ выпустил вариант Ем-508Т. Эти вагоны шли к тройкам промежуточными, при этом не будучи полностью укомплектованными для того, чтобы быть головными. От простых Ем-508 они отличались унификацией своих систем с Еж3.

Составы с головными Еж3 и промежуточными Ем-508Т поставлялись в Москву, где направлялись на Ждановско-Краснопресненскую (ныне Таганско-Краснопресненская) линию, хотя несколько составов ушли на Горьковско-Замоскворецкую, довольно быстро, впрочем, оттуда убравшись. Именно благодаря этой паре на ТКЛ с 1983 года впервые в Москве стали ходить восьмивагонные составы. На ТКЛ Еж3/Ем-508Т эксплуатируются до сих пор, хотя производство их закончилось в 1978-79 годах. Конечно, с тех пор составы подвергались серьёзным модернизациям. Во-первых, в начале 2000-х вагоны прошли капитальный ремонт, в ходе которого у промежуточных вагонов убиралась кабина управления, благодаря чему в одном из концов вагона теперь самая натуральная танцплощадка, а для людей непритязательных – и два сидячих места на шкафах оборудования под лобовыми окнами. Кроме того, старые лампы освещения, так мило моргавшие при проезде токоразделов, сменила световая линия из люминесцентных ламп. Также была повышена надёжность, экономичность, ну и просто заменены все элементы салона на такие же, только новые. Модернизация, не имевшая какого-то специндекса, стоила не слишком дорого (60% стоимости нового вагона типа 81-714 за штуку) и продлевала срок жизни ежей на 15 лет, так что последние откапиталенные составы Еж3/Ем-508Т должны уйти с линии при соблюдении сроков поставки новейших поездов типа 81-765 «Москва» вот прямо в нынешнем году.

Кстати, со вчерашнего дня (20.12.2012, прим. А.С.) начали, у нас, запускать в эксплуатацию систему "УППС" (устройство предупреждения проезда станции). Ну уже по названию понятно для чего она нужна. Принцип прост. Если обратите внимание, в начале платформы, на стене, наклеены три светоотражающие полосы. Когда поезд въезжает на станцию система их фиксирует, в кабине раздаётся мелодичный звон "тум-тум-тум", как на вокзале или аэропорту перед объявлением. Значит система исправна и зафиксировала начало платформы. Далее техника контролирует скорость движения и режим торможения. Если что-то не так, то она перехватывает управление и тормозит сама до полной остановки и машинист сделать уже ничего не может. Удобно, если машинист, не дай Бог уснул или потерял сознание… Кстати, по поводу УППС. Поделился один машинист (Олежка привет)

Останавливаюсь на станции, открываю двери. В окно стучит ОБП (очень бдительный пассажир). Спрашиваю, что случилось?

- Почему вы во время работы пользуетесь мобильным телефоном?

- Извините, а на основании чего вы сделали такой вывод?

- Каждый раз, как поезд въезжает на станцию, из кабины слышен его звонок.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Еж6, как видите, окраска отличается от стандартной метрополитеновской

Электровоз типа Л

Две Лки и Ем509 в депо Новогиреево. Сейчас оба порезаны

Пульт управления Л

Аккумуляторный отсек

Ещё одна московская модификация Еж3 долго волновала всяческих диггеров, конспирологов и метрофанатов. Это Еж6 и электровозы типа Л. Почему же эти вагоны вызывали такой интерес? А всё просто, они применялись в стратегической системе Д6. Еж6 от Еж3 практически ничем не отличались, а вот электровозы типа Л – это особенная тема. Они нужны были для того, чтобы поезда могли ездить по Д6, где не было контактного рельса. Л оснащались аккумуляторами и периодически для зарядки от контактного рельса выбирались в обычное метро. Еж6 были выпущены двумя партиями по 6 и 4 вагона (10 в сумме) вместе с шестью электровозами в 1973 и 1986 году. По мере обновления подвижного состава в системе часть Еж6 была выведена в обычное метро. Модернизации они, насколько известно не подвергались и со временем были распилены.

На ТКЛ вводят "активную" сигнализацию. С одной стороны - почему бы и нет, всё метро на активной катается (это когда контрольная лампа на пульте горит при закрытых дверях, у нас было наоборот, при закрытых - гасла) А вот с другой?

Нафига? Вот нафига? У нас самый старый тип подвижного состава в метро, рано или поздно (увы, увы, увы) его заменят и, милые сердцу Ежи, пойдут под нож. Отработали бы пару-тройку лет. С 1975 года катаемся. Но, если деньги выделяются городом, то их надо осваивать.

Половина смены на "активной", периодически "Бл... лампа горит!!! Тьфу, так и должно быть", вторая половина на старой: "Бл... лампа не горит!!! Тьфу, так и должно быть" В общем эмоции бьют через край.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Помимо Москвы, Еж3/Ем-508Т поставлялись в Тбилиси и Харьков, а также в Ташкент и Баку. В Грузии и на Украине они также до сих пор эксплуатируются, при этом проходя модернизации. В Грузии в общем ограничились внешними доработками (перекраска + маска кабины), а вот на Украине произвели более серьёзную доработку, заменив большую часть оборудования и также добавив новую маску.

Тбилисские Еж3

Кроме Чехии Еж3 в модификации Ев3 поставлялся в Будапешт, где прослужил с 1973 до 2018 года.

Текст написан в рамках общего цикла о Московском метрополитене и подцикла о его поездах советской разработки.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2______________________

А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!

Метод проб и ошибок - самый популярный на пути к чему-то новому. Мытищинский вагоностроительный осознал это как никто. После Е-семейства и вплоть до лучших отечественных метропоездов 81-760/761 "Ока" (мнение субъективно-пассажирское), то есть между 1976 и 2010 годами в Мытищах и Ленинграде/Санкт-Петербурге был создан всего один удачный тип подвижного состава. И, словно следуя афоризму "нет ничего более постоянного, чем временное", который приписывают всем подряд, этот тип должен был быть переходным, но стал самым массовым в истории отечественного метростроения.

Часть 0.  Часть 1.1.  Часть 1.2.  Часть 2

Метровагоны семейства Е, серийное производство которых началось в1963 году, были в принципе неплохими и успешно проявляли себя по мере выхода на линии и исправления недостатков. Однако становилось ясно, что дальнейшее поступательное развитие семейства на уже отработанных технологиях – это путь в никуда. Ешки вплоть до последних своих модификаций несли в себе родовые пятна прошлых серий, которые ограничивали возможности по увеличению провозной способности поездов. Во-первых, все вагоны оснащались кабинами управления, что, естественно, очень сильно ограничивало пассажировместимость. Во-вторых, вагоны были банально недостаточно быстрыми, особенно с точки зрения ускорения. Дело было и в недостатке мощности, и в медлительности имевшихся реле управления, и ещё в ряде технических особенностей вагонов. Какое-то время проблемы можно было решать увеличением длины поездов, однако эта идея постепенно дискредитировала себя, поскольку бесконечно увеличивать длину поездов нельзя, ведь платформы (если они не наземные) не продлить. Стандартная длина платформы для московского метрополитена – 155/162 метра и рассчитана на 8 вагонов, на Филёвской линии короче (до 6 вагонов). За пределами Москвы платформы также короче и обычно рассчитаны на 5-6 вагонов.

В Мытищах пошли сразу по двум путям. Во-первых, нужен был принципиально новый состав, который бы использовал все имевшиеся и планирующиеся новшества для того, чтобы стать максимально эффективным. Во-вторых, отработка ряда решений должна была производиться на вагонах, которые бы максимально использовали уже отработанные технологии.

Тип И

Предполагалось, что новейший тип подвижного состава отправится в серийное производство уже в 1970 году, но технический прогресс непреклонен: первый вагон начали собирать лишь в 1973 году, а весной следующего состав из трёх опытных вагонов, получивших индекс 81-715.1 (2 головных, №10001 и №10003) и 81-716.1 (1 промежуточный, №10002), отправился в депо Сокол.

81-715.1

Новые вагоны были лишены кабин управления в промежуточных вагонах, а также получили выпуклую форму кузова, что позволило уместить внутри дополнительные 25-30 пассажиров, причём эти пассажиры обзавелись люминесцентным освещением и принудительной вентиляцией. Если раньше воздух проходил через вагон только при движении, забираясь внутрь через форточки и черпаки на крыше, то теперь использовались вентиляторы, которые работали постоянно, благодаря чему в вагоне не просто дышалось бы лучше, но можно было более адекватно организовать и отопление зимой. Кто ездил на старых вагонах по открытым участкам, тот знает, как там холодно зимой. Машинисты и вовсе получили новую кабину с улучшенной планировкой (теперь они сидели не справа, а по центру) и кондиционером. Предполагалось оснастить вагоны системами автоведения.

Кузов вагонов был алюминиевым, благодаря чему вагон стал на 2 тонны легче относительно Ешек. Однако этот металл куда сложнее варить, что, естественно, усложняло производство. Вкупе с облегчением, Ишки получили и более мощные двигатели, что позволило поднять максимальную конструкционную скорость до 100 км/ч, была применена тиристорно-импульсная система управления (см прошлую часть). Ускорение осталось прежним, однако благодаря новым двигателям оно шло плавнее, а также увеличилось быстродействие. Кроме того, стало возможно применять рекуперативное торможение, то есть при электрическом торможении (см 1 часть) энергия уходила не только на разогрев атмосферы, но и частично (5-12%) возвращалась в сеть.

На фото явно Нагатинский метромост, а вот точный тип состава слева я определить затрудняюсь

Первый поезд немного менялся и периодически совершал испытательные поездки по кольцевой и Краснопресненской (ныне Таганско-Краснопресненской) линиям в период до 1983 года года, когда их списали.

В 1980-81 годах ММЗ произвёл вторую партию Ишек, на сей раз уже опытно-промышленную. Она состояла из семи вагонов – трёх головных (81-715.2 №10004, 10006 и 10010) и четырёх промежуточных (81-716.2, №10005, 10007-10009). Двойки имели обновлённый кузов – он стал более выпуклым, а также изменились лобовые части головных вагонов, при этом применялись другие сплавы алюминия. Кроме того, новые вагоны получили ряд элементов от вагонов типа 81-714/717 (о них далее), в частности, тележки, блок питания собственных нужд, также была обновлена система управления. Двойки стали чуть вместительнее, но зато чутка потяжелели.

81-715.2

В конце 1985 года на испытания вышла третья опытная партия Ишек – 81-715-3 (4 вагона) и 81-716-3 (4 вагона). Они представляли собой модернизированные двойки с изменённой маской кабины: исчезла аварийная дверь, а очертания изменились и стали походить на автобус. Тройки проходили испытания в период с 1987 по 1988 год, но, как и предыдущие два варианта, дальше никуда не уехали.

81-715.3

Тому несколько причин. Во-первых, новые вагоны оказались не слишком надёжны – новые технологии сбоили. Во-вторых, вагоны из алюминия мало того, что сложнее (хотя и дешевле) производить, так этот металл ещё и горит хорошо. Ишки не удовлетворяли обновлённым требованиям по пожарной безопасности. Есть ощущение, что за годы длительной разработки и испытаний новые вагоны успели банально устареть. Об этом свидетельствует начало разработки будущей «Яузы» ещё в 1987 году. Но о «Яузе» мы ещё успеем поговорить. Пока же вернёмся в середину семидесятых.

Салон тройки на испытаниях

Обратите внимание на совершенно отвратительные ограничители сидений

Сборка какой-то из Ишек, заметьте, что крыша гладкая

81-714/717, неофициальное прозвище «Номерной»

Первое поколение

Параллельно с разработкой типа И в Мытищах прорабатывали и вагоны для внедрения оправдавших себя решений на уже рабочую платформу. Тем более что разработки Ишек затягивалась уже слишком серьёзно, а новые вагоны были нужны если не уже вчера, то по крайней мере вот прямо сейчас.

Опытный состав, получивший индекс 81-714/717 (головной/промежуточный), находился где-то посередине между типом И и Еж3. С пассажирской точки зрения, новый вагон, в первую очередь, отличался отсутствием кабины машиниста в промежуточных вагонах, также как и у Ишек или, например, у несошедших с чертежей Еж2. Что касается головных вагонов, то они внешне отличались от Ешек (да и всех предыдущих вагонов в принципе) новой лобовой частью. Машинист теперь также сидел по центру, как и на Ишках (раньше справа по ходу движения), исчезла аварийная дверь в передней части, фар стало четыре. В остальном кузов и салон новых вагонов от кузовов Ем-508Т и Еж3 практически не отличался (за исключением, конечно, ограничителей сидений совершенно идиотской конструкции, но это лирическое отступление).

Ежи и Номера... Шумные, с довольно сильной вибрацией и достаточно тяжёлые в управлении. 6-8 часов на смене, дыша тоннельной пылью, в нервном напряжении, постоянно прислушиваясь к машине. В том же Еже зимой достаточно холодно (как ты не затыкай щели - всё равно сквозит), а в Номере летом жарко: увы, торцевой двери нет, приоткрытая боковая даёт сквозняк (но только во время движения), а открыть форточку это значит слушать (на протяжении всей смены) шум. Или вы думаете нас за "красивые глаза" на пять лет раньше на пенсию отправляют?

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Зато выделялась начинка. Здесь более мощные двигатели от вагонов типа И, блок питания собственных нужд (БПСН, это он звенит, когда эти вагоны стоят), другие автосцепки, замена ручного тормоза пневматическим стояночным и ещё куча всяких плюшек. Хотя ряд систем новому вагону достался от предшественников.

Первый опытный состав был построен в конце 1976 года и состоял из шести вагонов: 3 промежуточных (№5837, 5867-5868) и 3 головных (№5846, 5854-5855). В 1977 году шли испытания нового состава, каждый вагон которого имел свою собственную окраску. Все три головных вагона, а также один промежуточный, были выкрашены в жёлтый цвет, второй промежуточный – в зелёный, а третий – в привычную сегодня синюю окраску с белыми ломаными линиями, образующими при закрытых дверях крест. Именно в её пользу высказались и посетители метрополитена при голосовании (они могли во время остановок состава на Кольцевой линии сообщить своё мнение специалистам письменно или устно), и архитектура (жёлтый и зелёный создавали дисгармонию с уже построенными станциями, рассчитанными под другую окраску), и практичность (ломаная полоса была видна при закрытых дверях, явно говоря пассажирам, где нужно встать, чтобы быстрее попасть в вагон, что экономило порядка 1-2 секунд на каждой посадке, то есть порядка полуминуты за рейс, что позволяло вставить ещё один состав в график).

Канарейка или первый опытный номерной

Новые вагоны показали себя достаточно хорошо, чтобы быстро отправиться в серию – с лета 1978 года. Характерно, что привычного буквенного обозначения новый вагон так и не получил, так как всё ещё позиционировался как переходный от семейства Е к типу И. Так началась история самого массового типа метропоездов из производившихся в СССР и РФ.

В 1980 году производство номерных организовали в Ленинграде на уже знакомом нам заводе имени Егорова (их можно отличить по трём гофрированным полосам над белой полосой на головных вагонах и отсутствию шильдика ММЗ), а тележки стали производить в Калинине (ныне Твери). И неудивительно, Мытищи не справлялись, а нужда в вагонах росла. В 75 году в строй вошёл Харьковский метрополитен, 1977 – Ташкентский, в 1981 году планировался запуск Ереванского метро, шли работы в Минске, Горьком (Нижний Новгород), Новосибирске, готовились к старту проходки в Куйбышеве (Самаре) и Свердловске (Екатеринбурге). И это не говоря о расширении уже действующих Московского, Ленинградского, Киевского, Тбилисского, Бакинского.

Не, а вообще в движении - просто сказка. Ходовой режим - мечта. Прёт как танк. Правда и останавливается так же. Вернее своеобразно. Мы на Ежах привыкли как? Тормоз 1, Тормоз 1А и пара-тройка автоматов (то есть тормоз-2). 1 вентиль замещения (ВЗ) сработал - перевел в 1А, он отпустил. Так у реечки плавно и встал, поставив ручку в Т2. А тут всё через 5ю точку. На Т2 сработал (когда РК позиции отмотал) ВЗ-1 - переведи ручку в 1А. Вентиль хрен отпустит, так на колодках плавненько и докатишься до рейки. Или не докатишься, если с режимом торможения накосячил. Если оставить ручку в Т2, то после ВЗ-1, сработает ВЗ-2 и машина встанет колом.

Пневматика шикарна и очень чувствительна, что большой плюс. Для отключения системы АРС (при неисправности) реверсивку из контроллера вынимать не надо, что тоже не может не радовать. Правда на резервном максимально Ход-2, но это не смертельно. На Ход-2 машина прёт, чуть слабее нашего Ход-3.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Естественно, что новые вагоны подвергались множественным модификациям, что неудивительно, учитывая их двойственную природу, вобравшую в себя и опыт, и новые технологии, а также переходный статус, подразумевавший отработку всего что можно. Во-первых, шли работы по исправлению недостатков в области надёжности. Во-вторых, питерцы приспособили номерные под себя, благодаря чему в них можно было использовать элементы вагонов серий Ем. В-третьих, весьма удачные новички попались на глаза чехословакам и венграм.

Пражские номерные — 81-717.1 и 81-71М

81-714.2/717.2

Вагоны для Праги начали производить чуть ли не одновременно с московскими. В 1977 году был разработан вариант 81-714.1/717.1 для новой линии метрополитена. Там они показали себя куда лучше поставлявшихся ранее Ечс. Вместе с тем, мне не удалось найти информации о том, чем отличались пражские вагоны от московских. Номерные в Чехии проработали вплоть до 2009 года, когда эксплуатация исходных вагонов завершилась. Ещё в середине девяностых началась модернизация по программе 81-71М. Программа отличалась радикальностью. Помимо простого обновления экстерьера и салона, новые вагоны получили значимое изменение электрической схемы. Теперь вагоны делятся на 3 подтипа: 2Mt (головной вагон с аккумуляторами и предохранителями), 3Mt (промежуточный вагон с аккумуляторами), 4Mt (промежуточный вагон с генераторами и компрессорами). Эмки можно вцеплять только по схеме 2Mt+3Mt+4Mt+3Mt+2Mt. Чехи по такому варианту модернизировали 54 состава. При этом по похожей (но не столь радикальной) схеме обновляли и номерные в Баку, Тбилиси и Ташкенте (в основном взяли только внешний вид).

А вот в Будапешт поехали уже внешне отличные от классических номерных 81-714.2/717.2. Опознать их можно по более узкой колее и двум аналогичным Е-семейству лобовым фарам вместо четырёх у классики. В Венгрию уехало 32 пятивагонных состава (63 головных 717.2 и 123 промежуточных 714.2), они проработали там с 1979 по 2018 года, после чего были заменены модификацией 81-714.2К/717.2К, но об этом немного позже.

Теперь будем ждать, когда под пассажиров его выпустят. Пока (до внесения изменений в схему) данный состав не обеспечивает безопасность перевозки пассажиров. Там очень хитрая система. При отключенной АРС и резервном пуске, в Ежах надо постоянно держать "педаль бдительности", которая устроена таким образом, что если машинист потеряет сознание, нога с педали соскочит и сработает ВЗ-2 (что равноценно экстренному торможению). В "номере" есть такая же педаль, но достаточно переключить тумблер (а не переключить его нельзя, иначе машина не пойдет) и машина поедет без всякой педали. Если (не дай Бог) машинист потеряет сознание, то катиться данный состав будет, пока не поймает автостоп запрещающего светофора или тупиковый упор.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Вечером 20 апреля 1987 года на станции Павелецкая-радиальная Московского метрополитена было неспокойно. В 19:55 прошёл сигнал о пожаре в хвостовом вагоне поезда на перегоне Автозаводская-Павелецкая. Поезд доехал до станции, которая была эвакуирована, при этом от пожара пострадала отделка самой старой части Павелецкой. Причина аварии крылась в коротком замыкании в системе вагона, образовавшемся из-за расплавления алюминия в электрической схеме вагона.

Сгоревший вагон

А это уже вагон, в который на ходу забили сваю рекламного щита. 20 марта в 14:29 на перегоне "Сокол-Войковская" тоннель пробила свая, которую вбивали для установки рекламного щита. Машинист поезда, увидев сваю, применил экстренное торможение, никто из пассажиров не пострадал. В результате были сильно деформированы вагоны №№ 0176 и 9980, оба списаны и порезаны.

Этот пожар насторожил как руководство метрополитена, так и мытищинцев, поэтому довольно быстро на свет появилась модификация 81-714.5/81-717.5. Эти вагоны отличались повышенной надёжностью, системами сигнализации и пожаротушения. Пятёрки производили с 1988 по 1992 год. Их поставляли в метрополитены Софии и Варшавы в вариантах .4 и .3 соответственно.

81-717.3 в Варшаве

81-717.4 в Софии

Второе поколение

В 1993 году свет увидела модификация 81-714.5М/717М. Новые вагоны получили обновлённую электрическую схему, новую АРС, а также новую морду с шестью фарами в ряд под лобовым стеклом. Позже такую морду стали получать и обновлённые номерные первого поколения, но они при этом доводились до уровня 5М. Эти вагоны (как и некоторое количество более старых вариантов) до сих пор служат в Московском метрополитене и никуда уходить не собираются, обслуживая в первую очередь Сокольническую линию, а также Люблинско-Дмитровскую, на других линиях, где номерные обитают (Калужско-Рижская, Каховская, Замоскворецкая) в основном работают ещё старые варианты. 5М также поставлялись в другие метрополитены бывшего СССР, где также до сих пор продолжают работу. История Эмок пока не планирует заканчиваться, но в целом она достаточно скучная. Это надёжные и проверенные временем вагоны, которые к тому же более-менее держат в порядке, да и с производственных линий они ушли совсем недавно – в 2010 году их прекратила закупать Москва, а последний вагон в 2014 уехал в Минск. Куда интереснее взглянуть на модификации, ибо есть на что.

Красавец 5М

…Номер неплохая машина, просто непривычная. Разгоняется как танк, останавливается тоже, ну как танк. То есть хреново. По сравнению с Ёжиком конечно. Всё таки тормозные характеристики у нас лучше. Да и сам режим работы. Например на Ежах поставил в Тормоз-2, остановился, двери открыл, а на "номере" поставил в Тормоз-2, как 1й тормозной сработал, необходимо перевести ручку в Тормоз-1А. Иначе в конце тормоза сработает вентиль замещения номер 2 и будет достаточно ощутимый толчок, что крайне не комфортно для пассажиров. И таких вот мелочей полно. Нет, я не говорю, что это плохо или неудобно, просто непривычно. Полностью меняется алгоритм движения рук. После трёх дней на "номере", сев на Ёжик руки инстинктивно тянутся вместо кнопок дверей к кнопкам компрессора. То есть туда, где у "номера" двери. На Ежах до модернизации дверные кнопки были слева, после модернизации справа, а на номере опять слева. Привыкнем.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Добро пожаловать в Баку

Во-первых, конечно, одним из последних номерных, вышедших из Мытищ, стал семивагонный поезд с индексом 81-714.5А/717.5А, также известный как ретропоезд. Пущен этот поезд в день 75-летия Московского метрополитена на Сокольнической линии, и ключевыми его особенностями являются интерьер и экстерьер, стилизованные под вагон типа А. Внутри получилось вроде бы даже немного похоже, но снаружи... Судите по фото сами.

Ну вот он. О степени похожести судите по 1 части

Во-вторых, предполагаемое третье поколение номерных: 81-714.6(К)/717.6(К). Это уже вагоны, от номерных взявшие в основном кузов и ряд второстепенных систем. Но теперь это был уже очень сильно осовремененный номерной – с новой маской, под которой пряталась увеличенная кабина, принудительная вентиляция, новый салон, новые тележки, новое электроборудование. Да, в шестёрке был практически весь цвет тогдашнего прогресса, разве что не было кондиционера в салоне (а вот у машиниста был).

Красавец .6 в Нижнем Новгороде

Проект модернизации номерных по этой программе был предложен в 2005 году, в 2006 начались работы над опытным составом, к январю 2008 года в депо «Сокол» прибыл первый восьмивагонный состав с литерой .6К – откапиталенный состав. А в 2009 был собран безлитерный состав .6 – первый серийный. Новый состав был отправлен в депо «Новогиреево», где проработал два года, после чего снят с линии из-за низкой надёжности. Шестёрки в результате проиграли конкуренцию поездам типа 81-760/761 «Ока», но их век ещё не закончился.

В 2011 году на Люблинско-Дмитровскую линию были закуплены 10 шестёрок, а с ними туда отправился ещё один ранее выпущенный состав. Сейчас в Москве обитает 12 восьмивагонных шестёрок. Кроме того, ещё 11 четырёх и пятивагонных составов отправились в Нижний Новгород и два (причём в 2019 году!) – в Екатеринбург. Таким образом, шестёрок собрали 154 штуки. Планировались закупки в Ташкент, однако позже там решили закупить новейший состав 81-765/766/767 «Москва». Наработки по шестёрке использовались также для «модернизации» номерных для Будапешта до уровня 81-714.2К/717.2К. Почему в кавычках? Поговаривают, что по сути модернизации никакой не происходит, реально венгры привозят в Мытищи старые вагоны, а получают взамен абсолютно новые.

.2К в Будапеште

И его салон

Ленинградская история

Развал СССР ударил по промышленности РФ, но в то же время вынудил предприятия конкурировать. В результате у ММЗ (а теперь «Метровагонмаша») из элемента производственной кооперации вылез конкурент в лице Ленинградского вагоностроительного завода имени Егорова (далее «Вагонмаш»), и этот конкурент взялся за свои работы на базе номерных. Мощности у питерцев были не такими, как у мытищинцев, но и аппетиты скромнее. Своим номерным питерцы присвоили индекс 81-540/541. Надо сказать, что с этим индексом возникает большая путаница, потому что его (с разными добавками) носят вагоны, имеющие несколько разных родословных, а главное – эти добавки вешались совершенно беспорядочно. Потому пройдёмся кратко:

● 81-540/541 – по сути аналог 81-714.5М/717.5М, выпущено 24 головных (540) и 68 промежуточных (541) несколькими партиями – в 1997-98 годах, в 2000-2001 годах и в 2009 году. От московских коллег практически не отличаются, но адаптированы к условиям Питера. Также поставлялись в Минск;

● в дальнейшем выпускались также версии 540.7/541.7 (в 2002 году выпущено 4/8 вагонов соответственно, отличались обновлённой кабиной с пятью фарами вместо шести и нестандартным тиристорным регулятором);

● 540.5/541.5 (6/16 соответственно, 2005 год выпуска, отличаются обновлённой системой автоведения);

● 540.8/541.8 (17 и 30 выпущенных в 2005 году соответственно, отличались новой кабиной, кондеем у машинистов и новым салоном);

● 540.9/541.9 (6/14 выпущенных в 2006 году соответственно, отличаются кабиной от .5 и салоном от .8);

● 540.2/541.2 (52/34 выпущенных в 2006-2011 соответственно, отличались новой кабиной, чешским пультом управления, также с 540.2 эксплуатировались специальным образом доведённые .5М, закупленные в Москве), также поставлялись в Киев.

А вот о других питерских разработках на базе номерных мы поговорим уже в следующей части.

Чуть не забыл! Номерные же питерские в 1995 году пытались поставлять в Тегеран. Отвезли 2 головы и4 промежутка неизвестной модификации, а также 2 контактных электровоза 81-580. В процессе перевозки часть вагонов побили, но, в конечном итоге, один пробный рейс сделали… и всё. В итоге вагоны распродали кто куда…

И вот на metro-photo вот этот вагон маркируют как раз как тегеранский.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

Говорят, что отрицательный результат - тоже результат. Номерной стал очень удачным вагоном, эксплуатировался везде и надёжно. Но основной цели он не выполнил, это всего лишь переход от старых технологий к новым, а новые так и не вышли в свет. Что делают в Мытищах? Конечно же продолжают войну с инновациями.

Часть 0.  Часть 1.1.  Часть 1.2.  Часть 2.  Часть 3.

81-720/721 «Яуза»

Одновременно с выходом на испытания третьего варианта вагонов типа И в 1987 году ММЗ получил техзадание на проектирование нового метровагона. По некоторым данным, в Мытищах в инициативном порядке работы по такому вагону шли ещё с 1984 года. В рамках шедшей перестройки и конверсии к работе привлекли как особое конструкторское бюро завода, ранее занимавшееся только военными разработками, так и дизайнеров «АвтоВАЗа».

Разработка шла тяжело. Во-первых, экономическая ситуация в СССР мягко говоря оставляла желать лучшего. Во-вторых, новые вагоны, получившие индекс 81-720/721, использовали часть наработок Ишек, но в целом был куда более сложным с точки зрения компьютеризации и электроники. В Ленинграде даже специально построили на базе мытищинских наработок вагоны типа ЭС-720/719 и 81-720.1/721.1 на базе номерных. На этих вагонах отрабатывали асинхронные двигатели для будущей «Яузы». Уделим этим вагонам особое внимание, но прежде одним глазком глянем на асинхронные двигатели, поскольку на них завязано в этой статье очень многое.

Это схема для двигателя переменного трехфазного тока, но в общем принцип похожий, на разных фазах разное напряжение

Итак, как и в других электродвигателях у нас есть статор (неподвижная часть) и ротор (подвижная). При включении статора на нём начинает работать магнитная обмотка, которая включает свои части последовательно из-за фазового сдвига отдельных фаз трёхфазного тока, первая – на полную, следующая – слабее и т.д. При этом всё это происходит плавно, так что внутри статора появляется «вращающееся» магнитное поле. В этом поле в ту же сторону начинает вращаться ротор, который запрятан в алюминиевый каркас, так называемую «беличью клетку», скорость вращения ротора достигает 0,8-0,9 скорости вращения поля статора, так как на равной скорости вращения находится граница между генераторным и моторным режимами. А вот если разогнать ротор быстрее, чем поле, то он начнёт наработанное электричество отдавать в сеть. Поэтому двигатель называется асинхронным. При всём при этом в метро у нас ток постоянный, а асинхронный двигатель – это машина переменного тока, так что нужно ещё поставить кучу всякой нужной электроники, чтобы можно было регулировать частоту подаваемого на ротор тока, тем самым ускоряя или замедляя его. Отсюда вытекает сложность и дороговизна такой системы, однако за счёт снижения количества движущихся деталей до минимума мы можем повысить надёжность системы, а также экономить на потреблении электроэнергии. Дело в том, что адекватное применение асинхронных двигателей в метро стало реально возможным не так давно, с развитием технологий. Транзисторы и тиристоры позволили это делать на нужных частотах достаточно точно, значительно точнее старых контакторов, при этом они не двигаются, не щёлкают, гораздо медленнее изнашиваются. Да даже сам ротор хоть и крутится, но не соприкасается со статором, благодаря чему также снижается износ оборудования. И ещё одно – асинхронный привод и двигатель – не одно и тоже. Двигатель – это сам мотор, а вот привод – это мотор в сборе вместе с системами управления, передачи энергии и прочим оборудованием.

ЭС-719

ЭС-719, хорошо видно оборудование на крыше, это элементы асинхронного оборудования, в подвагонное пространство оно не умещалось

А это салон. На крышу тоже влезло не всё

Вернёмся теперь к вагонам. ЭСки, построенные в количестве трех штук (две головы и один промежуток), от номерных взяли кузов и механическую часть (хотя один из головных вагонов получил новые тележки), однако на них был установлен асинхронный тяговой привод. Конечно, новая система была дороже при производстве и требовала реорганизации всей системы обслуживания и ремонта, однако предполагалось, что за счёт надёжности получится выйти в ноль, а то и окупиться. Тем не менее, ЭСки ожиданий не оправдали. Отечественное оборудование оказалось недоработанным и ломалось, а вот ресурсов на доводку толком не было, всё-таки на дворе 89 год. В конечном итоге с ЭСками помучались-помучались, да и разобрали в 1996 году, переделав в обычные питерские номерные.

720.1

Перед распилом

С 81-720.1/721.1 вышло ещё грустнее. В 1990 году был выпущен только один головной вагон (720.1), ещё три вагона хотя и получили соответствующие индексы, на деле были обычными серийными номерными, нужными сугубо для формирования опытного поезда. А вот единственный настоящий .1 отличался сильно. Во-первых, он выделялся внешне, получив новый, удлинённый кузов, лишь отдалённо в профиль напоминающий исходный номерной. Во-вторых, обновлённый салон с шумопоглощающими материалами, принудительной вентиляцией и плоским потолком, более просторной кабиной. В-третьих и в-главных, те же асинхронные двигатели. Испытания вагон проходил в Москве в депо Калужское, где после недолгих и не очень удачных испытаний был в 2009 году распилен. Практика показала, что хотя надёжность системы была низкой, она имела перспективы, а потому была рекомендована для дальнейшей доводки.

Между тем, работы над принципиально новым вагоном 81-720/721 продолжались, и в 1990-1991 году был собран первый опытный пятивагонный состав, получивший коммерческое название «Яуза». Что это был за поезд?

Хорошо видно различие двух вагонов — у 001 нет гофров над дверьми, у 005 есть

Для своего времени «Яуза» выглядела верхом дизайнерского мастерства – сказалась работа тольяттинских дизайнеров. Новый кузов из нержавеющей стали, имеющий выпуклую форму и серую окраску, умещал в себя 36 сидячих мест, что было значительно меньше, чем у номерных, зато благодаря высвободившемуся пространству в концах вагонов повысилась общая вместимость новичков, достигнув 330 человек. При этом всем этим людям должно было стать комфортнее благодаря сниженной шумности, принудительной вентиляции, повышенной плавности хода, а также световой линии маршрута над дверями и табло с бегущей строкой. Система пожаротушения научилась создавать водяное облако. Машинистам же завезли бортовой компьютер и ряд другой полезной электроники. После всех предыдущих типов это выглядело настоящим хай-теком.

Ожидались и улучшенные характеристики. «Яузы» должны были быстрее ускоряться, расходовать на 14% меньше энергии за счёт рекуперативного торможения.

Новый состав сперва получил обычные двигатели от номерных, но уже в конце 1992 года на него установили асинхронный привод. Получившийся состав отвезли на станцию Полежаевская, где демонстрировали Ельцину, Черномырдину и Лужкову, после чего отправили на знаменитое испытательное кольцо института железнодорожного транспорта в Щербинке, где установили пантограф за неимением контактного рельса. Испытания состава, который должен был пойти в серию ещё в конце 80-х, наконец начались...

Подвагонное оборудование «Яузы»

...Продолжались три года. За это время успели собрать второй состав, на котором отказались уже от асинхронного привода за ненадёжностью, так что новый поезд стал не таким уж и революционным. Но всё-таки к 1996 году «Яузы» довели до сколь-нибудь приемлемого состояния, после чего было принято решение начать уже опытную эксплуатацию, благо второй состав (пока трёхвагонный) в Щербинку не ездил, а катался в метро – на Замоскворецкой (там на перегоне Белорусская-Динамо есть длинный прямой участок с максимальной разрешённой скоростью в 100 км/ч) и Кольцевой линиях. Однако для опытной эксплуатации нужно было достроить ещё три вагона, что потребовало времени. К тому же, запуск «Яузы» с пассажирами всё откладывался и откладывался. То ждали открытия новейшей Люблинской линии (1995 год), то 850-летия Москвы (1997 год), то февраля 1998 года, но всё-таки 10 июня 1998 года поезд-таки подали под пассажиров. За это время он успел намотать более 30 тысяч километров по метро, посетить множество депо и обрести наконец дом в Печатниках. Спустя несколько месяцев было принято решение о запуске серийного производства, и «Яуза» пополнила-таки дружную семью подвижного состава Московского метрополитена.

Исходный салон «Яузы». Видны анатомические сиденья

Старая-старая световая линия над дверью

Салон старой «Яузы»

Салон последних «Яуз»

В 1998-99 годах, впрочем, в метрополитен успело поступить всего три семивагонных состава – дефолт обрушил промышленность страны, и новички стали слишком дорогими. Ещё 4 состава поступили в 2001-2002 годах. Вся семёрка обитала в депо Печатники.

Впрочем, конечно, эксплуатация этих вагонов была сущим мучением. «Яуза» так и осталась чудовищно ненадёжной. Второй опытный состав, который и был запущен в 1998 году с пассажирами, едва запустили. Новоприбывшие же поезда тоже не славились надёжностью. Постоянно сбоила электроника, состав мог отказаться ехать при переключении кабины в оборотном тупике. Случались и другие проблемы, так что весь комплекс бед «Яуз» не позволял организовать их регулярную эксплуатацию, вынуждая простаивать новенькие вагоны. В итоге после 2002 года базовые вагоны больше не поставлялись в метрополитен, тем самым произошёл отказ от идеи перевести Люблинскую линию на эти вагоны. Вместо «Язв», как их прозвали сотрудники депо «Печатники», туда стали закупать номерные .5М.

«Месть» со стороны «Яуз» последовала незамедлительно. 1 января 2003 года в 21:04 на перегоне Печатники-Волжская двигатель одного из вагонов отвалился. По счастливой случайности никто не пострадал, однако было повреждено подвагонное оборудование трёх последних вагонов, несколько метров путей и контактного рельса. Эксплуатацию вагонов тут же запретили, после чего началось расследование, которое обнаружило на большинстве вагонов усталостные трещины креплений двигателей. След привёл на производителя двигателей – завод «Динамо», где нарушили технологию.

Но в Мытищах не отчаивались. В 2000 году был выпущен опытный состав из трёх вагонов 81-720А/721А. На каждом из трёх вагонов стоял асинхронный тяговой привод, причём со временем он менялся. Сперва это был привод англо-французской фирмы Alstom, затем на двух вагонах установили японский Hitachi, а на третьем – комплект асинхронных двигателей КАТП-1. Практика показала, что у всех этих приводов были свои особенности. Отечественный двигатель обладал достаточной мощностью, но требовал доводки, к тому же создавал помехи система АРС. Alstom оказался недостаточно мощным, к тому же, как и Hitachi сильно удорожал вагон. Позднее состав был утилизирован, однако его опыт работы, а также опыт работы первых составов типа 81-740/741 «Скиф»/«Русич» с оборудованием Alstom показал непригодность англо-французских приводов к работе в Москве. Это, а также возросшая надёжность КАТП-1 позволила начать в 2004 году, производство «Яуз» модификации 81-720.1/721.1 с отечественным привод. Кстати говоря, впервые в истории советского и российского метровагоностроения два разных вагона носили одинаковый индекс.

.1 стал серийным вагоном, в то время как предыдущие «Яузы», уже работавшие в метро, стали считаться опытно-промышленной партией. Тем не менее, репутация этих вагонов уже была безнадёжно испорчена. Было построено всего четыре семивагонных состава, все они были переданы на Люблинскую линию, а вот старые «Яузы» в 2008 году перевели в депо «Замоскворецкое», где они доживали свой век на Каховской линии. Часть вагонов утилизировали в 2013 году, но они ещё продолжали свою жизнь в качестве нежеланных пасынков, пока 30 июля 2019 года не произошла вторая авария.

В тупиках за станцией Каширская одна из старых «Яуз» отстаивалась после неисправности, ожидая вспомогательный состав (тоже «Яузу») для буксировки в депо. Когда состав прибыл и готовился к сцепу, у неисправного отказали тормоза и он столкнулся со вспомогательным. Обошлось без жертв, по некоторым данным машинист вспомогательного состава отделался ушибам. Вагонам же повезло куда меньше. Повреждения рамы, масок, автосцепок... Под благовидным предлогом 1 августа были отстранены сперва опытно-промышленные поезда, а 2 (по другим данным, 4) августа – и серийные. Вроде бы пока что официального сообщения о том, что эксплуатация 720-х завершена, не было, но подобных сообщений не бывало и раньше, так что скорее всего «Яуза» всё.

Вроде как последствие столкновения

Город экспериментов

Помните, что впервые индекс 81-720.1/721.1 получила вовсе не серийная асинхронная «Яуза», а экспериментальный вагон, построенный в Ленинграде в единственном экземпляре? Так вот, его история закончилась не распилом, а целой серией опытных вагонов.

550

Салон

Кабина

В 1992 году на заводе им. Егорова был выпущен шестивагонный состав из вагонов, получивших обозначение 81-550/551/552. Три индекса здесь потому, что было по два головных моторных (550), промежуточных моторных (551) и промежуточных безмоторных вагона (552), причем в состав они соединялись по схеме 550-551-552-551-552-550. Вагоны также получили плоскую крышу и принудительную вентиляцию, а заодно и изменение дизайна. В период с 1992 по 1995 годы состав испытывался в депо «Автово» и в ноябре 1995 был представлен на станции Площадь Восстания в рамках празднования 40-летия метро Питера. Однако дальше 550-е не поехали. Их разукомплектовали, и в 1997 году собрали заново, но уже со стандартным оборудованием от номерных. Новая модификация получила индекс 81-540.1/541.1 (540 – это базовый индекс номерных питерского производства, напомню) и до сих пор работает на линии. Все вагоны теперь моторные.

81-540.1

А ещё для Питера поигрались с «Яузами», точнее с их кузовами. Здесь история начинается с конкурса по обновлению подвижного состава в депо «Невское». Выиграл его питерский Октябрьский электровагоноремонтный завод, который изначально хотел предложить питерцам вагоны 81-780/781 «Ладога» (копия мытищинских 81-760/761 «Ока» для Москвы), однако эти поезда не укладывались в требования по массе. Что делать? На помощь ОЭВРЗ пришёл партнёр по «Трансмашхолдингу» «Метровагонмаш». За основу был взят кузов «Яузы», который осовременили внешне, а также наполнили начинкой от всё тех же 81-760/761, поставили японские асинхронные двигатели Hitachi. При этом вагоны снова разделили на три подтипа – головной моторный (81-722), промежуточный моторный (723) и промежуточный безмоторный (724). Сперва их должны были назвать «Охта», но затем присвоили имя «Юбилейный», так как в 2015 году праздновалось 60-летие питерского метро. В дальнейшем вагоны претерпели две модификации (.1 и .3), которые незначительно отличались друг от друга экс- и интерьером. По данным на январь 2019 года эксплуатируется 52 состава.

Юбилейный исходный

И салон

При этом отмечались и проблемы. В частности, в 16 году была информация о том, что на «Юбилейных» неправильно работает сигнализация открытия дверей для станций типа «горизонтальный лифт». В чём суть? На вагонах для таких линий устанавливается специальная лампочка, которая должна воздействовать на фотоэлемент, установленный на стене платформы. После этого открываются станционные двери. Однако на «Юбилейных» лампочка могла загореться ещё в депо или в оборотных тупиках, могла не загореться на станции или не погаснуть перед отправлением, не давая поезду поехать. В общем, беды «Яузы» не отпускали и её брата. Но сейчас вроде бы всё это вылечили, и «Юбилейные» уверенно бегают по питерскому метро.

81-718/719

В рамках работ по «Яузе» уже традиционно появился переходный вагон, созданный на базе номерного. Вагоны были оснащены тиристорно-импульсной системой управления, принудительной вентиляцией, новой окраской и обновленным интерьером. Опытный пятивагонный состав в том же году прошёл испытания в Москве, однако от закупок его в российскую столицу было решено отказаться – дорого, да и дорабатывать надо. Зато вагоны оценили в Харькове, куда они стали поставляться с 1993 года. Всего там сейчас работает восемь пятивагонных составов (из которых три были собраны уже на Украине из поставленных из РФ комплектующих). Ещё пять четырёхвагонников работают в Ташкенте. Отзывы о вагонах хорошие, говорят, что они надёжные, а дороговизна оборудования окупается повышенной экономичностью.

81-718 для Ташкента в Мытищах

Харьковский 81-718

Автор хочет поблагодарить Бориса Плавника и Даниила Кононенко за помощь в подготовке статей.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2