Сообщество - Союз Спасения

Союз Спасения

204 поста 17 подписчиков

Популярные теги в сообществе:

5

Почему США — страна дальнобойщиков: сколько их на самом деле и зачем их так много

Если есть профессия, которая сильнее всего ассоциируется с Америкой, то это дальнобойщик. США — абсолютный мировой рекордсмен: по оценкам Министерства труда и отраслевых ассоциаций, в стране работает примерно 3,5–3,6 миллиона водителей грузовиков, из них около 1,9–2 миллионов — это именно дальнобойщики, водители тяжёлых тягачей и автопоездов, перевозящих грузы через штаты.

Ни в одной другой стране мира нет такого количества профессиональных водителей. Россия, Китай, Индия, Бразилия — все уступают. Америка действительно живёт за счёт грузовиков.

Почему именно США нуждаются в таком количестве водителей

Есть несколько фундаментальных причин, объясняющих этот масштаб.

1. Огромная территория и слабая доля железных дорог для грузов

В отличие от России или Китая, где грузовые поезда играют ключевую роль, США транспорт фактически построен вокруг автоперевозок.
В XIX веке железные дороги были доминирующими, но с развитием шоссе страна сделала ставку именно на грузовики.

Сегодня более 70% всех грузов в США возится по дорогам, и именно дальнобойщики обеспечивают экономику товарами.

2. Высокий уровень потребления

США — одна из самых потребляющих стран мира.
Супермаркеты, склады Amazon, торговые сети, фабрики общественного питания — всё это требует постоянного потока товаров.
Американские города существуют благодаря непрерывному движению грузовиков.

3. Развитая сеть дорог и хайвеев

В США — 6,5 млн километров дорог, крупнейшая сеть автомагистралей на планете.
Для дальнобойщика это идеальная страна: ровные трассы, удобные логистические узлы, тысячи стоянок, сервисов, мотелей.

4. Экономическая модель «в срок или никогда»

Большая часть бизнеса работает по системе Just-in-Time: товар приходит на склад буквально за день до продажи.
Это требует точной, быстрой логистики, а значит — огромного количества дальнобойщиков.

Кто такие американские дальнобойщики

В США профессия отличается от привычного нам образа. Здесь дальнобойщик — это не просто водитель.
Это:

  • владелец собственного грузовика (owner-operator),

  • или сотрудник компании с чётким графиком,

  • часто человек, который проводит в рейсах недели или месяцы.

Средний американский truck driver — мужчина 40–55 лет, с большим стажем и высокой дисциплиной.
Многие работают в одиночку, другие — парами (team driving), чтобы фура не останавливалась ни на минуту.

Почему профессия считается одной из самых важных в США

Потому что от дальнобойщиков зависит буквально всё.

Если в России или Европе логистику можно частично перевести на железную дорогу, то в США это невозможно:
товар должен ехать по трассе.

Без дальнобойщиков:

  • магазины пустеют за 2–3 дня,

  • склады Amazon перестанут работать,

  • фабрики остановятся из-за нехватки сырья,

  • рестораны и кафе потеряют поставки,

  • больницы останутся без расходных материалов.

Фактически американский дальнобойщик — это «кровеносная система» экономики.

Но почему их так много — если работа тяжёлая?

Потому что грузов в США — гигантский объём, а альтернатив практически нет.

К тому же работа дальнобойщика всё ещё считается:

  • относительно хорошо оплачиваемой,

  • дающей независимость,

  • не требующей высшего образования,

  • доступной для мигрантов и людей без специальной подготовки.

Поэтому многие выбирают именно эту профессию как быстрый путь в средний класс.

Главная проблема — не хватает ещё больше

Парадокс: несмотря на миллионы водителей, США испытывают хроническую нехватку дальнобойщиков — дефицит оценивается в 60–80 тысяч человек в год.

Причины:

  • тяжёлые условия труда,

  • долгие рейсы вдали от семьи,

  • старение профессии — средний возраст водителя растёт,

  • мало молодых желающих.

В ближайшие годы дефицит может увеличиться до 150 тысяч человек.

Итог: США — страна, где дальнобойщики — фундамент экономики

Америка — мировой лидер по количеству водителей грузовиков и дальнобойщиков.
Это связано с огромной территорией, уникальной дорожной сетью, высокой потребностью в перевозках и отсутствием альтернативных систем доставки.

Пока экономика США работает в текущем формате, дальнобойщики будут её центральным элементом — и их число будет только расти.

Оригинал статьи

https://dzen.ru/a/aSc4TCLCICPd-tEF

Показать полностью 5
5

Почему в США так много частных самолётов и кто на них летает

США часто называют «страной автомобилей», но не менее справедливо было бы говорить о «стране частных самолётов». Именно там сосредоточена крупнейшая в мире флотилия лёгких самолётов и бизнес-джетов, а небо над странами Среднего Запада и Юга регулярно бороздят не только авиалинии, но и частная авиация. Со стороны это выглядит как игрушка для миллиардеров, но картина на деле сложнее.

Чтобы понять, почему именно в США частные самолёты стали почти привычной частью жизни, а в Европе и России это до сих пор редкость, нужно посмотреть, как устроена география страны, какие законы и деньги стоят за этим рынком и кто на самом деле сидит в креслах таких бортов.

Страна расстояний и аэродромов: как сложились условия

Первое объяснение — география. США огромны по площади, а крупные экономические центры разбросаны на тысячи километров. От Нью-Йорка до Лос-Анджелеса лететь около шести часов, из Хьюстона до Сиэтла — почти пять. Для бизнеса, где важна скорость, самолёт перестаёт быть роскошью и становится рабочим инструментом.

Второй слой — инфраструктура. В США десятки тысяч взлётно-посадочных полос и малых аэродромов, многие из которых обслуживают именно частную авиацию. Это результат политики середины XX века, когда государство активно поддерживало развитие малой авиации: строились полосы, создавались программы подготовки пилотов, поощрялось использование самолётов в сельском хозяйстве, медицине, региональных перевозках.

В Европе инфраструктура более концентрированная, а в России вообще сосредоточена вокруг крупных хабов и нескольких региональных линий. Там, где в США можно перелететь с небольшого городского аэродрома прямо к заводской площадке, в других странах придётся добираться пересадками и наземным транспортом.

Налоги и правила: почему владеть самолётом оказалось выгодно

Частные самолёты в США поддерживаются не только инфраструктурой, но и законодательством. Бизнес-джет для компании — не просто дорогая игрушка, а актив, расходы на который можно учитывать при налогообложении. Покупка самолёта, его обслуживание, оплата экипажа и часов налёта часто списываются как расходы, связанные с деловой активностью.

Это создаёт сильный стимул для корпораций и состоятельных предпринимателей. Да, новый лёгкий реактивный самолёт может стоить от нескольких миллионов долларов, а час полёта — тысячи, но для крупного бизнеса это сопоставимо с затратами на содержание топ-менеджмента и даёт возможность за день посетить несколько городов, не завися от расписания авиакомпаний.

Владение самолётом при этом не всегда означает «личный парк». В США развита система совместного владения и чартеров. Существуют компании, которые продают доли в самолётах: человек покупает, условно, «восьмую часть» борта и получает гарантированное количество часов в год. Так устроены, например, крупные игроки рынка бизнес-авиации. Для клиентов это снижение порога входа: не нужно содержать целый самолёт, достаточно оплачивать свою долю.

Кто действительно летает на частных самолётах

Картина «олигарх в собственном самолёте» — только вершина айсберга. В реальности пользователей частной авиации в США можно условно разделить на несколько групп.

Первая — это владельцы среднего и крупного бизнеса. Им важно быстро перемещаться между заводами, офисами, партнёрскими площадками. Для них самолёт — продолжение рабочего кабинета: внутри обсуждают сделки, подписывают документы, проводят переговоры.

Вторая группа — корпорации, владеющие собственными флотами. Речь идёт о компаниях из нефтегазовой отрасли, финансового сектора, технологического бизнеса. Они перевозят не только руководство, но и ключевых специалистов, которых нужно оперативно доставить в нужную точку.

Третья — так называемая «фракционная» и чартерная аудитория. Это состоятельные частные лица, спортсмены, музыканты, актеры, у которых нет своего самолёта, но есть возможность регулярно брать его в аренду. Здесь частные борта становятся элементом образа жизни: вылет на гастроли, турне, участие в нескольких мероприятиях за день.

Четвёртая — специалисты, для которых самолёт — инструмент работы, а не роскошь. В США существует слой пилотов-владельцев небольших одномоторных самолётов. Это врачи, инженеры, консультанты, которые живут в малых городах и обслуживают большую территорию. Для них личный самолёт — способ за день объехать несколько удалённых точек, куда на машине добирались бы часами.

Наконец, есть сегмент, который редко попадает в глянцевые истории, — воздушная «скорая помощь». Лёгкие борта и вертолёты, формально относящиеся к частной или региональной авиации, перевозят пациентов из маленьких городков в крупные клиники. Это тоже часть того самого «лесного массива» частной авиации, который не виден снаружи.

Сколько это стоит и почему рынок всё равно растёт

Даже в США частный самолёт — дорогая история. Лёгкий поршневой самолёт для одного–двух пилотов и нескольких пассажиров на вторичном рынке может стоить от сотен тысяч долларов. Новый бизнес-джет среднего класса — миллионы. Час полёта с учётом топлива, обслуживания и работы экипажа легко превышает сумму, которую обычный пассажир отдаёт за межконтинентальный перелёт в экономклассе.

Тем не менее рынок растёт. Причины понятны. Временные затраты топ-менеджера или владельца компании зачастую оцениваются выше, чем расходы на перелёт. Если за один день он проводит несколько встреч в разных городах и закрывает сделки, самолёт окупает себя через эффективность управленческих решений.

В чартерном сегменте работает другой расчёт. Для группы из шести–восьми человек, летящих в место без прямых рейсов, аренда самолёта оказывается не столь фантастической, особенно если стоимость делится на всех. Плюс — отсутствие очередей, гибкий график, возможность вылететь из небольшого аэродрома ближе к дому.

Почему в других странах частных самолётов меньше

В Европе и России есть частная авиация, но её масштаб несравним с американским. Здесь сходятся несколько факторов.

Во-первых, география и плотность транспортной сети. В Европе города расположены ближе друг к другу, есть скоростные поезда, развитая сеть регулярных рейсов. В России наоборот — расстояния огромны, но инфраструктура малой авиации после 1990-х годов заметно сократилась: многие аэродромы закрылись, флот стареет, нормы эксплуатации жёстче.

Во-вторых, регулирование и налоги. Частный самолёт в большинстве стран — это в первую очередь расход и предмет роскоши. Возможности учитывать затраты на него в бизнесе ограничены, налоговая и бюрократическая нагрузка выше. Плюс — меньше компаний, которые предлагают удобные схемы совместного владения.

В-третьих, культурное восприятие. В США частный самолёт ассоциируется с предпринимательством, мобильностью, идеей «self-made». В других странах по-прежнему сильен образ исключительно «очень богатого человека», которому такое владение не прощают общественно.

Что будет дальше: перспективы частной авиации

Рынок частных самолётов в США вряд ли исчезнет: за ним стоят география, экономика и устоявшаяся культура использования. Скорее он будет меняться. Уже сейчас обсуждают переход на более экологичные виды топлива, гибридные силовые установки, использование бортов в связке с вертолётами и беспилотниками для «последней мили».

Частная авиация может стать не только символом роскоши, но и частью более гибкой транспортной сети: там, где нет смысла тянуть железную дорогу или строить крупный аэропорт, но есть потребность в быстрых перелётах.

Оригинал статьи

https://dzen.ru/a/aSrMWb8wUnCaOBGE

Показать полностью 3
8

Жизнь трудовых мигрантов в странах Персидского залива: права, быт и перспективы

Страны Персидского залива выглядят как мир сверкающих аэропортов, небоскрёбов и торговых центров. Но за фасадом стекла и кондиционеров стоит огромный пласт людей, о которых в официальных буклетах почти не пишут, — трудовые мигранты. По оценкам международных организаций, к концу 2010‑х годов в арабских странах работало более 20 млн приезжих, а в ряде государств залива они составляют большую часть населения и до 80–90 % рабочей силы.

Кто эти люди, как они живут, какие права имеют на бумаге и в реальности — и что ждёт их дальше в регионе, который одновременно зависит от иностранной рабочей силы и пытается реформировать старые правила игры?

Кто едет в Персидский залив и зачем

Основные потоки трудовых мигрантов в страны залива идут из Южной и Юго‑Восточной Азии, а также из ближних арабских стран. Индия, Бангладеш, Пакистан, Непал, Филиппины, Шри‑Ланка, Египет — это лишь часть государств, для которых залив стал ключевым направлением выезда на заработки.

Типичный портрет мигранта — мужчина 20–40 лет с базовым или средним образованием, который оставляет семью дома, чтобы отправлять денежные переводы. Но всё чаще в статистике фигурируют и женщины: они работают домработницами, нянями, сиделками, сотрудницами гостиниц и салонов.

Причины отъезда понятны. В странах отправления не хватает стабильных рабочих мест, зарплаты низкие, социальные лифты ограничены. В заливах предлагают доход, который в несколько раз выше среднего по родному региону, плюс возможность регулярно отправлять деньги домой. Для многих деревень и небольших городов такие переводы стали важной статьёй местной экономики.

Как устроен найм: рекрутеры, контракты и система кафала

Путь мигранта в страны залива редко начинается с прямого контракта. Чаще всего всё строится вокруг сети рекрутинговых агентств в стране происхождения. Человек продаёт часть имущества, берёт кредит у родственников или у местного посредника, чтобы оплатить услуги вербовщика, визу, билет и сборы. Формально многие такие комиссионные запрещены, но на практике остаются нормой.

На месте мигрант попадает в систему, которую часто называют кафала — «спонсорство». Рабочая виза привязана к конкретному работодателю или компании. Именно она выступает «спонсором», контролирует продление документов и фактически решает, может ли человек сменить работу или покинуть страну. В ряде государств залива на протяжении десятилетий для выезда требовалось специальное разрешение, а переход к другому работодателю без согласия старого считался нарушением.

Под давлением международной критики и собственных экономических задач страны залива начали реформы. В Катаре постепенно отменили систему выездных разрешений и формально расширили возможности смены работодателя. Саудовская Аравия в 2020‑е объявила о реформах, позволяющих части работников уходить с работы без согласия «спонсора» и получать новые контракты.

Однако в реальной практике многое зависит от того, как конкретные компании и местные чиновники применяют новые нормы. Для части мигрантов права на смену работодателя остаются скорее теоретическими, особенно в низкооплачиваемых отраслях.

Быт без витрины: общежития, смены и семья на расстоянии

Официальные фото современных городов залива показывают панораму небоскрёбов и роскошные кварталы. Но большинство мигрантов живут далеко от этой картинки — в рабочих общежитиях на окраинах или в специальных «кампах».

Комнаты, где спят по четыре–шесть человек, общие санузлы, кухня на несколько десятков жильцов, простой транспорт до стройки или фабрики — так выглядит повседневность многих рабочих. Летом к этому добавляется экстремальная жара: дневная температура может подниматься выше +40 °C, при этом часть людей продолжает работать на открытом воздухе. Власти вводят ограничения на дневные часы труда на солнце, но соблюдение этих правил не всегда строго контролируется.

Рабочий день в низкоквалифицированных секторах нередко длится по 10–12 часов, с одним выходным в неделю или даже реже. Многие мигранты годами не видят семьи: отпуск раз в один–два года, короткий визит домой и возвращение в лагерь.

Зато деньги, отправляемые на родину, играют огромную роль. Для семей в Индии, Непале, Бангладеш или на Филиппинах переводы из залива покрывают расходы на жильё, обучение детей, лечение, небольшие инвестиции. Для самих стран‑доноров это важный источник валюты и поддержки внутреннего спроса.

Права на бумаге и в реальности

Официально многие государства Персидского залива за последние годы приняли законы, регулирующие условия труда мигрантов. Вводятся стандартные трудовые контракты, прописываются максимальная продолжительность рабочего дня, выходные, правила проживания в общежитиях, ответственность работодателя.

Некоторые страны приняли законы, формально запрещающие удержание паспортов и задержку зарплаты, расширили возможности обращения в суд или трудовые инспекции. На бумаге система выглядит всё более похожей на общепринятые международные стандарты.

Но практика остаётся противоречивой. Правозащитные организации фиксируют случаи, когда паспорта всё ещё забирают при въезде, зарплаты задерживают на месяцы, а работодатели угрожают депортацией тем, кто пытается отстаивать свои права. В ряде стран мигранты не могут создавать профсоюзы, а участие в акциях протеста чревато уголовным преследованием.

При этом государства залива заинтересованы в сохранении своей репутации. Подготовка крупных спортивных и выставочных проектов, международные соглашения и конкуренция за инвестиции заставляют власти демонстрировать прогресс. Отсюда — реформы законодательства, программы инспекций, соглашения с странами‑донорами рабочей силы. Вопрос в том, насколько последовательно и повсеместно эти меры реализуются.

Перспективы: между зависимостью от мигрантов и реформами

Экономика стран Персидского залива за последние десятилетия сильно изменилась, но одна вещь остаётся неизменной: зависимость от иностранной рабочей силы. Строительство, коммунальное хозяйство, обслуживание гостиниц, логистика, домашний труд — без мигрантов эти системы просто не заработают.

Параллельно правительства пытаются проводить политику «национализации» рынка труда — стимулировать граждан занимать больше рабочих мест в частном секторе. Это непростая задача: местные жители привыкли к другим условиям работы и социальной защите, а компании по‑прежнему заинтересованы в дешёвой и гибкой рабочей силе из‑за рубежа.

Будущее трудовых мигрантов в регионе будет зависеть от нескольких факторов. Во‑первых, от того, насколько последовательно будут применяться уже принятые реформы и появятся ли новые меры защиты. Во‑вторых, от давления со стороны стран‑доноров, международных организаций и общественного мнения. В‑третьих, от того, как сами экономики залива будут меняться под воздействием автоматизации, энергетического перехода и демографических сдвигов.

Сегодня ясно одно: без миллионов приезжих не было бы ни небоскрёбов, ни аэропортов, ни сервисной индустрии, которые сделали города залива узнаваемыми по всему миру. Вопрос в том, насколько их права и качество жизни со временем приблизятся к тем стандартам, которыми регион так любит демонстрировать себя на международной арене.

Оригинал статьи

https://dzen.ru/a/aSmXJBiJIhwYTKx_

Показать полностью 2
1121

Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков: история, законы и культура дорог США

Сегодня американские грузовики легко узнать: длинный капот, огромная кабина, блестящие трубы и характерная «морда». Они почти всегда капотные. Бескапотные грузовики — то есть цельная кабина над двигателем, как европейские — в США почти исчезли.
А ведь в 1960–1980-х годах они массово ездили по американским дорогам, и компании Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Mack выпускали огромное количество таких моделей.

Почему же США отказались от бескапотных грузовиков, в то время как Европа и Азия используют их почти повсеместно? Причин несколько — и они куда глубже, чем «в Америке любят большие машины».

Огромные расстояния и условия работы — водителю нужно жить в грузовике

Кабина бескапотника Cab over

Главное отличие США от Европы — длина рейсов. Американский дальнобойщик может ехать:

  • 3–4 тысячи километров за одну рабочую неделю,

  • через несколько штатов подряд,

  • ночевать в кабине по 20–25 дней в месяц.

Поэтому водителю нужна большая жилая кабина — спальник, место для холодильника, печки, личных вещей, иногда — мини-офиса.

Кабина бескапотника Cab over

У бескапотных грузовиков по конструкции почти нет места для просторного спальника: двигатель находится прямо под кабиной, и значительная часть пространства уходит на механизмы.

У капотных же грузовиков кабина длиннее, шире и комфортнее — фактически мини-дом на колёсах. Это стало одним из ключевых факторов их победы.

Длинные и широкие дороги США позволили не экономить длину

В Европе бескапотники распространены потому, что там существуют строгие ограничения:

  • максимальная длина автопоезда,

  • ширина,

  • радиус разворота,

  • плотная застройка городов.

На узких европейских дорогах бескапотный грузовик — спасение: он короче, манёвреннее, удобнее в городах.

В США всё иначе:

  • длинные хайвеи,

  • широкие полосы,

  • большие парковки,

  • отсутствие жёстких ограничений на общую длину тягача и прицепа.

В Америке ограничивается только длина прицепа, а не всего автопоезда.
То есть тягач может быть хоть трёхметровым «носом» вперёд — на закон это почти не влияет.

А раз габариты не проблема, то смысл использовать бескапотники отпал.

Капотная схема безопаснее при авариях

У бескапотного грузовика водитель сидит над двигателем и передней осью, что при лобовом столкновении увеличивает риск травм.
Капот действует как длинная «деформируемая зона», которая принимает на себя удар.

Статистика американских страховых компаний в 1970–1990-х показывала:

  • капотные тягачи безопаснее для водителя,

  • вероятность смертельного исхода ниже,

  • ремонт проще и дешевле.

Безопасность стала ещё одной серьёзной причиной отказа от «кабоверов».

Бескапотники были неудобными в обслуживании

На классическом «Cab Over Engine» двигатель расположен под кабиной. Чтобы добраться до мотора, нужно полностью наклонить кабину вперёд, причём вещи в салоне могли падать, а водитель обязан был отстегнуть всё, что лежало в бардачках и шкафчиках.

Это было:

  • неудобно,

  • долго,

  • иногда небезопасно (кабина весит много).

В капотных грузовиках доступ к двигателю гораздо проще — открыл огромный капот, и всё перед глазами.

Американские компании, где ремонт — важная часть логистики, быстро поняли, что капотная схема выгоднее.

Экономика топливной эффективности изменилась — и бескапотники проиграли

Казалось бы, бескапотник аэродинамичнее: ведь у него нет большого длинного носа.
Но после 1990-х американские производители научились делать капотные грузовики обтекаемыми — с мягкими линиями, интегрированными спойлерами и сужающимся капотом.

Оказалось, что:

  • современный капотный тягач экономичнее старых бескапотных,

  • новые двигатели лучше охлаждаются в длинном капоте,

  • расход топлива стал ниже именно у капотников.

То есть техническое преимущество бескапотников исчезло.

Изменился стиль американских дальнобойщиков — культура тоже сыграла роль

Для США дальнобой — это не просто работа, а целый образ жизни. Кабина для многих — дом, офис, личное пространство.

Капотный грузовик стал частью американской романтики:

  • длинный хромированный нос,

  • вертикальные выхлопы,

  • высокая посадка,

  • ощущение силы и независимости.

В кино, клипах, рекламе — везде показывали именно такие грузовики. Бескапотники выглядели «утилитарно», а американцы всегда выбирали эмоциональный дизайн.

Почему бескапотники всё же не исчезли полностью

Они до сих пор существуют — но в нишевых сферах:

  • в портах,

  • на промышленных территориях,

  • в коммунальных службах,

  • у пожарных служб,

  • в городских перевозках.

Там важна манёвренность, а не комфорт. Но на дальние расстояния бескапотники почти не используют.

Итог: Америка отказалась от бескапотных грузовиков не из-за моды

Причины комплексные:

  • дальние рейсы требуют большой жилой кабины;

  • в США нет ограничений на длину автопоезда;

  • капотные тягачи безопаснее и проще в ремонте;

  • комфорт водителя — приоритет;

  • культура американских дорог стала частью образа капотного грузовика.

Оригинал статьи

https://dzen.ru/a/aS5-XCJughoySlJi

Показать полностью 7
6

В Подмосковье осудили мужчину, планировавшего поразить самолет дроном

МОСКВА, 2 дек - РИА Новости. Житель Подмосковья Николай Агопов, совершавший разведку местности близ аэропорта "Внуково" и намеревавшийся дроном поразить самолет, осужден на 9 лет лишения свободы, сообщили в Telegram-канале прокуратуры Подмосковья.

"Западный окружной военный суд вынес приговор по уголовному делу в отношении Николая Агапова. Он признан виновным по ч. 1 ст. 30, п. "а" ч. 2 ст. 205 УК РФ (приготовление к совершению террористического акта) и части 1 статьи 222.1 УК РФ (незаконные приобретение, хранение и перевозка взрывных устройств и взрывчатых веществ). В суде установлено, что Агапов в августе 2024 года, находясь вблизи международного аэропорта "Внуково" имени. А.Н. Туполева, на камеру мобильного телефона произвел фотографирование местности и посредством мессенджера отправил снимки соучастнику", - говорится в сообщении.

Кроме того, по данным прокуратуры, 20 февраля 2025 года злоумышленник извлек из тайника на старом кладбище Подмосковье дрон с самодельным взрывным устройством. Мужчина перевез его в гараж в Подольске и хранил для поражения самолетов. Однако 24 февраля 2025 года Агопов был задержан сотрудниками УФСБ России по Москве и Московской области.

"Суд приговорил виновного к 9 годам лишения свободы, из которых первые 3 года ему предстоит отбывать в тюрьме, а последующие - в исправительной колонии строгого режима, со штрафом в размере 50 тысяч рублей, с ограничением свободы на 1 год", - заявили в прокуратуре.

Также суд взыскал с виновного в доход государства 1 миллион рублей, полученные от продажи автомобиля, используемого им как средство совершения преступления. Приговор в законную силу не вступил.

Оригинал статьи

https://ria.ru/20251202/sud-2059156939.html

Показать полностью
8

Радиосигнал межзвёздной кометы 3I/ATLAS поставил точку в споре о её происхождении

«Это лучшее доказательство того, что комета 3I/ATLAS имеет естественное происхождение».

Излучаемые кометой 3I/ATLAS радиосигналы подтверждают ее естественное происхождение и ставят точку в дискуссиях о характере ее появления, о чем заявил ведущий научный сотрудник института космических исследований РАН, доцент кафедры механики и процессов управления Российского университета дружбы народов Натан Эйсмонт.

«Действительно, радиотелескопы зафиксировали в дециметровом диапазоне излучаемый кометой сигнал на частотах 1665-1667 мегагерц, что как раз характерно именно для областей звездообразования и комет, - сказал Эйсмонт, добавив, что подобное радиоизлучение связано с распадом молекул воды под воздействием солнечного света. - И это лучшее доказательство того, что комета 3I/ATLAS имеет естественное происхождение».

Фото: International Gemini Observatory/ NOIRLab/ NSF/ AURA/ Shadow the Scientist Image Processing: J. Miller & M. Rodriguez (International Gemini Observatory/ NSF NOIRLab), T.A. Rector (University of Alaska Anchorage/ NSF NOIRLab), M. Zamani (NSF NOIRLab)

Фото: International Gemini Observatory/ NOIRLab/ NSF/ AURA/ Shadow the Scientist Image Processing: J. Miller & M. Rodriguez (International Gemini Observatory/ NSF NOIRLab), T.A. Rector (University of Alaska Anchorage/ NSF NOIRLab), M. Zamani (NSF NOIRLab)

При этом он заявил, что астрономы всего мира продолжают следить за объектом и, возможно, получат новые радиосигналы в установленном частотном спектре.

За последние несколько дней яркость 3I/ATLAS ощутимо снизилась — более чем на треть, хотя объект продолжает стремительно приближаться к Земле. Ранее мы сообщали, что по мере удаления 3I/ATLAS от Солнца у нее продолжает отчётливо проявляться редкий пылевой антихвост.

Комета 3I/ATLAS стала третьим межзвездным небесным телом, открытым астрономами за все время наблюдений. Как ожидается, 19 декабря комета максимально сблизится с Землей - до 269 млн км, после чего они начнут расходиться в пространстве. Для планеты 3I/ATLAS абсолютно безопасна. 16 марта 2026 года межзвёздная комета 3I/ATLAS максимально приблизится к Юпитеру, пройдя примерно в 53 миллионах километров от газового гиганта.

Оригинал статьи

https://www.ixbt.com/news/2025/12/01/radiosignal-mezhzvjozdn...

Показать полностью 1
9

ХАМАС в Европе.Как геноцид палестинцев в Газе оборачивается кошмаром для Европы

Владимир Малышев

20.10.2025

Пока устроители помпезного шоу в Шарм-эш-Шейхе трубят о том, что им удалось остановить войну на Ближнем Востоке, на самом деле война только разгорается. Но теперь еще и в Европе, где бурные пропалестинские манифестации, в ряды которых влились боевики ХАМАС,  громят улицы городов и нападают на синагоги.

Об этой растущей угрозе предупреждает итальянская газета Giornale в статье под заголовком: «Агенты 007 и европейские прокуроры бьют тревогу: "Боевики ХАМАС уже среди нас. И их тысячи"».

«ХАМАС уже среди нас, в Италии и Европе, с тысячами сторонников и тайных агентов, использующих виды на жительство, — пишет автор статьи Фаусто Билославо, — На демонстрациях в поддержку ХАМАС они размахивают зелёными флагами этой террористической группировки, а в социальных сетях восхваляют боевиков в масках в Газе. В Удине во время столкновений с полицией во время матча Италия-Израиль самые агрессивные, в куфиях, нападали на полицейских с криками на арабском языке. В Германии насчитывается 32 500 экстремистов, многие из которых поддерживают ХАМАС».

«Трудно точно оценить, сколько сторонников ХАМАС в Италии, но я не удивлюсь, если их число уже достигает тысяч», — заявил Giornale Джованни Джакалоне, эксперт по терроризму и исламским группировкам. На демонстрации 4 октября в Риме, поддержанной CGIL (Всеобщей конфедерацией труда Италии), протестующие размахивали зелёными флагами ХАМАС рядом с жёлтым флагом «Хезболлы» возле баннера с лозунгом «От реки до моря», отрицающим существование Израиля.

25 апреля на демонстрации в  поддержку пропалестинского движения PAL, также прошедшей в Риме, рядом с красными флагами развевался флаг другой террористической группировки. «Помимо демонстраций, поддержка ХАМАС очевидна в социальных сетях», — сообщил Джакалоне.

Откровенные посты в поддержку появились на страницах многих проповедников и активистов. Лидер ХАМАС за рубежом Исмаил Хания, убитый израильтянами в Тегеране, восхвалялся в интернете. Проповедник из Болоньи Зульфикар Хан, выступавший с речами против сторонников движения PAL и впоследствии высланный из страны, опубликовал фотографию вооруженного боевика ХАМАС в маске, изображающего из себя хорошего парня. Генуэзский инженер Мохаммед Ханнун, видная фигура в протестах в поддержку этого движения, отрицает, что занимается сбором средств для ХАМАС в Италии, но американцы дважды вводили против него санкции. Последняя санкция была введена в июне прошлого года по обвинению в использовании трёх организаций — ABSPP, Cupola d'Oro и «Палестинцы в Италии (API)» — в качестве прикрытия.

Источник в антитеррористическом ведомстве подтвердил Giornale, что «Ханнун — ключевая фигура ХАМАС в Италии. Он входит в сеть, созданную в Европе». Помимо тысяч сторонников, пишет газета, ХАМАС перебросил в Европу боевиков, обьявившихся в Германии, Дании и Швеции. Последняя ячейка, готовившаяся к нападению, была ликвидирована две недели назад в Берлине. Проникновение началось задолго до 7 октября, когда в Болгарии, Польше и Австрии были обнаружены тайники с оружием.

Проникая в Европу под видом мигрантов или беженцев, боевики ХАМАС стремятся там укорениться, чтобы иметь возможность действовать беспрепятственно, готовясь к организации террористических актов. Цель ХАМАС, как определила немецкая прокуратура, получить «постоянный вид на жительство» в Европе для своих боевиков, являющихся членами тайных ячеек.

Согласно документам немецкого суда, Ибрагим Эль-Рассатми* прибыл в Европу в 2019 году из Ливана «по приказу бригад «Аль-Кассам»** (вооружённого крыла ХАМАС), чтобы устроить тайник с оружием в Болгарии недалеко от города Пловдив». Впоследствии следователи выяснили, что его брат, Хассаим*, получил вид на жительство в Италии. Боевик ХАМАС отправился в Болгарию через Италию, чтобы оборудовать тайник с оружием, в котором находились четыре пистолета, автомат «Калашникова», глушитель и различные боеприпасы.

В докладе, опубликованном в этом месяце Центром по борьбе с терроризмом при Академии Вест-Пойнт, предупреждается об укреплении ячеек ХАМАС в Европе. 1 октября трое предполагаемых террористов были арестованы при подготовке нападения на еврейские объекты в Германии. Другие ячейки ХАМАС были обнаружены в Дании и Швеции, где они часто налаживают связи с преступными группировками, чтобы приобретать оружие для использования или сокрытия на секретных складах. В апреле этого года датская разведка выразила тревогу в отношении ХАМАС в Европе: «Он представляет значительный потенциал для мобилизации, который может спровоцировать ряд спонтанных или преднамеренных акций, включая террористические атаки». Согласно докладу, опубликованному Военной академией США, по состоянию на 2020 год у ХАМАС «были агенты в Италии, Германии, Болгарии и Нидерландах».

В результате пропалестинские демонстрации, в которые проникают боевики ХАМАС, оборачиваются в Италии и других города Европы погромами и ожесточенными столкновениями с полицией. Как отмечают СМИ, не менее ста тысяч евро будет потрачено на очистку Рима от агрессивных граффити, оставленных на городских стенах так называемыми сторонниками PAL во время недавних демонстраций, включая демонстрацию неделю назад, которая вылилась в насилие над сотрудниками правоохранительных органов со стороны марширующих групп, отделившихся от основного марша, превратив завершение дня в партизанскую войну.

Управление Рима по качеству  городского пространства провело  сотни операций в районах, оскверненных  и пострадавших от неоднократных  демонстраций за последние недели, от Сан-Джованни до Эсквилино, чтобы удалить такие лозунги, как эти, оставленные на стенах  с помощью баллончиков с краской: «Мёртвые полицейские», «Нет войне, да партизанской войне» и «Израиль  — убийца».

В Удине городскому совету потребовалась целая ночь на уборку после партизанской войны. Восемь часов и десятки людей заменили сорванные дорожные знаки, дорожные ограждения, булыжники, мусорные баки и ограждения. Электрощиты в подземных паркингах также были повреждены. В Милане во время демонстрации 22 сентября центральному вокзалу был нанесён значительный ущерб, оцениваемый в десятки тысяч евро. Группа агрессивных протестующих использовала уличные знаки, мусорные баки и ограждения, чтобы разбить окна и двери вокзала. В Турине 2 октября сторонники «Палестинской национальной партии» громили автомобили сотрудников завода Leonardo на западной окраине Турина, били окна камнями, обрисовали боковины аэрозольной краской, причинив ущерб на тысячи евро. В Болонье пропалестинская демонстрация 22 сентября также привела к столкновениям и беспорядкам, унесшим жизни людей.

А как сообщило немецкое издание Welt, ХАМАС планировала теракты в Европе задолго до нападения на Израиль. Приверженцы радикального палестинского движения ХАМАС, еще в начале 2023 года, задолго до атаки на Израиль 7 октября, строили планы для совершения терактов на территории Германии.

Эти планы были раскрыты, когда в Германии был арестован 41-летний ливанец. В его мобильном телефоне обнаружились карты, указывающие на местоположения предполагаемых терактов. Среди целей были посольство Израиля в Берлине и военная база США в Рейнланд-Пфальце. Кроме того, правоохранительные органы задержали еще троих предполагаемых агентов ХАМАС, которым было поручено найти склад с оружием в Европе и доставить его в Берлин для возможных нападений на еврейские учреждения. Движение ХАМАС, согласно немецкому следствию, планировало использовать найденное оружие для атак на различные цели по всей Европе, а не только в Германии.

Однако, рассуждая сегодня об опасности ХАМАС для Европы, на Западе забывают о самом главном, что на самом деле эта террористическая организация была создана в свое время самим Израилем. «ХАМАС, к моему большому сожалению, является творением Израиля», — сообщал в газете Wall Street Journal еще в 2009 году Авнер Коэн, бывший израильский чиновник по делам религии, проработавший в Газе более двух десятилетий.

Как известно, движение ХАМАС было основано в 1987-м после начала Первой палестинской интифады. Уже тогда оно рассматривалось Израилем как противовес Организации освобождения Палестины (ООП) Ясира Арафата, которая в то время стала очень влиятельной и популярной. Израильская военная администрация поощряла «благотворительную и религиозную» деятельность будущего лидера ХАМАС Ахмеда Ясина. Его организация получала финансирование от Израиля, а также получала пожертвования из арабских стран Персидского залива.

Как заявил бывший американский конгрессмен США Пол, «ХАМАС был создан правительством Израиля для того, чтобы противостоять Ясиру Арафату». Сам Арафат тоже прямо называл ХАМАС «креатурой Израиля». Признают это и в самом Израиле, но уже схватились за голову.

Так, бывший премьер-министр Израиля Ицхак Рабин говорил, что «поддержка и создание ХАМАС было фатальной ошибкой». А бывший эксперт по взаимодействию с арабским населением в АОИ полковник Давид Хакам считает, что «поддержка Израилем экстремистов вроде Ясина — это первородный грех, но тогда никто не задумывался о последствиях».

Бригадный генерал Ицхак Сегев, который был израильским военным губернатором в Газе в начале 1980-х годов, в одном из интервью New York Times прямо заявил, что он помогал финансировать палестинское исламистское движение в качестве «противовеса» секуляристам и левым из Организации освобождения Палестины и партии ФАТХ. «Израильское правительство выделило мне бюджет, — признался он. — А военное правительство выделяло средства на мечети».

Однако если учесть, что израильские спецслужбы, которые и создавали ХАМАС, теснейшим образом сотрудничают со своими коллегами в США, то нетрудно догадаться, где они почерпнули для этого опыт и под чьим руководством провернули операцию. Ведь, как известно, и террористическая организация ИГИЛ** была создана спецслужбами США.

Духовным лидером движения ХАМАС с основания в 1987-м был шейх Ахмед Ясин, с детства прикованный к инвалидной коляске. Он использовал свою харизму, личностные качества, разностороннее исламское образование, полученное в Каире, чтобы привлекать на свою сторону адептов борьбы за освобождение Палестины под мусульманскими лозунгами. Но было у него ещё одно преимущество — негласная помощь израильской разведки. Та выделяла средства на благотворительную и религиозную деятельность Ясина, а также смотрела сквозь пальцы на поступления денежных средств от всевозможных исламских фондов с Аравийского полуострова. По принципу «Лучше мы будем контролировать врага, и выступать в качестве куратора и медиатора, чем пытаться достать его из-под земли».

«Нетаньяху, — писал польский портал Onet.pl, —  в качестве премьер-министра в течение многих лет закрывал глаза на усиление ХАМАС, например, на крупномасштабное финансирование этой террористической организации Катаром, поскольку считал, что таким образом он раздувает конфликт между ХАМАСом и Палестинской администрацией в интересах Израиля. По его мнению, более сильный ХАМАС — это более слабая Автономия. Таким образом, Нетаньяху, по сути, саботируя мирный процесс, начатый договоренностями в Осло в 1993 году, хотел ослабить авторитет Автономии. И это ему блестяще удалось — Автономия теперь представляет собой эрзац-власть на Западном берегу. Если даже предположить, что данные действия были оправданы, ценой этого успеха стало серьезное усиление ХАМАС — настолько серьезное, что его действия вышли из-под контроля. Странно, что правительство этого не увидело или, по крайней мере, недооценило стратегическое значение этого факта», — отмечает издание.

Как теперь известно, все эти хитроумные комбинации окончились в итоге провалом.

Израиль сам угодил в яму, которую пытался вырыть для других. Так и теперь, стремясь истребить боевиков ХАМАС в Газе, выращенного им самим монстра терроризма, Тель-Авив фактически способствует тому, что его боевики перемещаются в Европу.

А проникнув в антивоенное движение в Европе, возмущенное геноцидом в Газе, начинает мстить покровителям Израиля. Погромы на улицах европейских городов, нападения на синагоги — яркое тому подтверждение. А потому торжество участников «мирного» саммита в Шарм-эш-Шейхе выглядит, как всего лишь нелепый фарс. ХАМАС начинает войну уже на улицах европейских городов.

Оригинал статьи

https://www.stoletie.ru/politika/hamas_v_jevrope_981.htm

Показать полностью
3

«Зуммеры»: революционеры XXI века.Они умеют разрушать старое. Но не знают, как создавать новое

Валерий Бурт

19.11.2025

Мексика стала очередной страной, где начались протесты, организованные поколением Z. Выступления молодых людей поддержали представители более старшего поколения и сторонники оппозиционных партий. Участники акции многочисленны и решительно настроены. Они, безоружные, смело вступают в схватки с вооруженными правоохранителями.

Причиной массовых выступлений в Мексике стала серия громких убийств, в том числе, расправа над мэром муниципалитета Уруапан Карлоса Мансо. По злой иронии судьбы он стал мертвым во время празднования Дня мертвых. Этот человек боролся с незаконным оборотом наркотиков и  критиковал центральную власть за бездействие в борьбе с преступностью.

Впрочем, «миной», которая взорвала в очередной раз общество, могла стать и иная причина. Жизнь в Мексике бурная, непредсказуемая и поводов для недовольства в избытке. Как и в других странах, где в первых рядах протестующих были молодые люди, как их называют, «зуммеры»…

«Высокомерное и безучастное политическое руководство красной нитью проходит через страны, затронутые так называемыми бунтами поколения Z, которые распространились по Африке, Азии, а теперь и по Южной Америке. По этой и другим причинам они могут вернуться. В некоторых странах они могут даже свергнуть режим», – пишет агентство Bloomberg.

И тоже по любой причине. К примеру, молодые жители Непала пришли в ярость от того, что «верхи» вздумали запретить социальные сети, которые были развлечением, окном в мир и средством для заработка. И все для того, чтобы ограничить распространение информации о коррупции в высших сферах. После этого в стране началась настоящая вакханалия – с кровавыми стычками, убитыми и ранеными.

«Зуммеры» вышли из себя, захватили правительственные здания, подожгли дом премьер-министра Шарма Оли, которого военные эвакуировали в безопасное место. В интернете появилось видео, на котором несколько человек устроили погоню за вице-премьером Бишну Прасад Пауделом и надавали ему увесистых тумаков. Досталось и другим членам правительства.

Взрыв недовольства на Мадагаскаре – из-за того, что власть не сумела обеспечить население необходимым: водой и электричеством – вынудил президента Андри Радзуэлина распустить кабинет министров. Но это не помогло, беспорядки разрастались, и глава государства под страхом смерти бежал из страны на французском самолете.

Это – лишь два примера массовых протестов, устроенных поколением Z, в которое входят молодые люди, родившиеся с конца 1990-х до начала 2010-х годов. Другие выступления произошли в Кении, Марокко, Индонезии, Таиланде, Анголе, Кении, Бангладеш, Перу, на Филиппинах. Причин недовольства хватает везде, но больше всего – в бедных странах со слабой экономикой и властью, опутанной коррупцией. Это тлеющий фитиль, готовый вспыхнуть.

«По мере того как традиционные формы выражения политического недовольства становятся все более сложными, поколение Z обращается к своим сверстникам в других странах за советом, – поделился своим наблюдением директор Южноазиатского института Школы восточных и африканских исследований Субир Синха. – Когда они видят, что где-то произошла похожая ситуация и люди добились определенного успеха, они могут подумать: давайте попробуем сделать то же самое здесь. Они как будто держатся за руки, несмотря на государственные границы».

Кто же такие «зуммеры»? Обычно это те, кто не нашли своего места в жизни. Но они его ищут. Их называют «детьми интернета», ибо они много времени проводят в виртуальном пространстве и живут фантазиями.

Впрочем, то, что они хотят –  покончить с несправедливостью, уничтожить угнетение, раздавить коррупцию – для них кажется реальным.

Это поколение чувствует себя «обделенным», а «его интересы не представлены и не учитываются», считает профессор политики и коммуникаций Лондонской школы экономики Барт Каммартс. В результате, поколение Z скептически относится к либеральной представительной демократии. Протесты, которые сейчас разворачиваются, являются результатом этого скептицизма.

«Зуммеры – бунтари и ниспровергатели. У них нет лидера, они – бурлящая масса. Живут эмоциями, ими движут порывы. Если в былые времена на митинги и демонстрации звали ораторы и призывали листовки, то сегодня «зуммеры» собирают своих сторонников через социальные сети. На сигналы из интернета за короткое время в определенном месте собираются десятки тысяч людей с горящими глазами, готовые на все.

Люди из поколения Z не находят порой себе кумиров среди людей сегодняшнего дня. Их вдохновляют вожди прошлого: Ленин, Троцкий, Мао Дзедун, Че Гевара. Фидель Кастро, а то и Бандеру. Но «зуммеры» знают о них мало, не читали их сочинений, не знакомы с революционными теориями. У них есть лишь порыв и стремление, они действуют решительно, часто – жестко и беспощадно.

«Молодежь начинает осознавать свою силу и повсюду выступает против бездействующих правительств, – пишет Bloomberg. – В Марокко появился обнадеживающий сигнал о том, как избежать обострения ситуации. Хотя первоначальная реакция правительства на беспорядки была "быстрой и жестокой", с тех пор чиновники смягчили свою риторику. Премьер-министр Азиз Аханнуш теперь говорит, что диалог – единственный путь вперед».

Зумеры» способны разрушить старый мир, и они это уже не раз доказали. Но когда смолкает стрельба и затихают крики восторга, победители замирают в недоумении: что делать дальше?

У представителей поколения Z много сил и благих намерений, но мало конструктивных идей. И нет личностей, которые бы сумели на руинах режимов создать гуманный и справедливый строй.

К тому же, в ряды «зуммеров» проникают темные личности и представители криминала. Явление, впрочем, не новое. Как сказал британский писатель и философ Томас Карлейль, революцию задумывают романтики, осуществляют фанатики, а пользуются ее плодами отпетые негодяи.

Так и есть. Многие молодежные выступления сопровождались массовыми грабежами и мародерством. А на недавних протестных акциях в Мексике в компании «зуммеров» появились антисемиты. На двери здания Верховного суда кто-то вывел надпись «puta judia» – «еврейская шлюха». Она была адресована президенту страна Клаудии Шейнбаум, еврейке по национальности. Рядом была нарисована перечеркнутая звезда Давида.

Улучшилась ли жизнь в странах, по которым прокатились выступления «зуммеров»? За что отдали свои жизни молодые люди? Увы, больших изменений не произошло.

К тому же, возникла неразбериха и появилась неопределенность: никто не знает, кто придет к власти – спаситель или новый губитель. Так стоит ли затевать такие революции?

К сожалению, к голосу разума прислушиваются далеко не все. И никто не знает, в какой стране полыхнет в следующий раз.

Оригинал статьи

https://www.stoletie.ru/obschestvo/zummery_revolucionery_xxi...

Показать полностью
Отличная работа, все прочитано!