Авиация и Техника

Итак, любой полет начинается с планирования. В игре есть собственный простой планировщик полетов, однако для реальных процедур я использую SimBrief. Вбиваем в форму все что нам надо и получаем готовый полетный план со всеми необходимыми данными.

Проверили полосы вылета-прилета, выбрали схемы выхода и подхода, и с таким набором можно грузиться в симулятор. Для достоверности - в симуляторе выбираем только аэропорт вылета и грузимся на стоянке, а не на полосе.

Мы оказались в полностью выключенном самолете. Надо его оживлять

Для начала лезем на потолочную панель. И по сути нам надо протыкать почти все переключатели в правильном порядке. Детально вдаваться в подробности сейчас не будем (да простят мне профессионалы своего дела некоторую вольность), но нам из этого:

Надо получить вот это:

Мы оживили самолет, запустили питание на все системы, включили вспомогательную силовую установку и готовы продолжать.

Приступим к заполнению MCU - бортового компьютера. Опять же пропущу сейчас все подробности, иначе пост до утра читать будете. В MCU вводятся координаты для инерциальной системы, маршрут полета, загрузку самолета и топлива и прочие мелочи. После ввода маршрута стоит свериться, совпадает ли рисуемое на карте с тем, как действительно планируем лететь. И не получились ли разрывы маршрута.

IRGI1T IRGID A944 GUBOR G487 ERSAR BEMES VULFI TUVGI EVZUN ZIZAR VAZLU UZZID NOKLI N72 WGD G481 OBABI T619 UMRAL P163 GOLRI L736 OLOPI OLOP3E

Вот этот непонятный набор букв - это наш маршрут. Он состоит из упоминаний точек полета, которые всегда именуются 5 латинскими буквами (кроме VOR маяков, они обычно 3 буквы). Чтобы не прописывать все точки полета используют сокращение - воздушные трассы, стандартизированные часто используемые направления, которые именуются буквой и цифрами после нее. Поэтому читать маршрут надо так:

По маршруту выхода (SID) с названием IRGI1T летим до точки IRGID, далее трасса A944 до точки GUBOR, далее трасса G487 до точки ERSAR, далее напрямую на точку BEMES, далее напрямую на точку VULFI... и так далее до конца маршрута.

Когда мы вводим это в комп, трассы полета пишутся в левый столбец, а точки полета - в правый.

Когда вбили маршрут и настроили комп, можно запросить разрешение на вылет у диспетчера.

Здесь мы получили полосу вылета, какую высоту первоначально занимать и на какой частоте будет диспетчер вылета. Обязательный пункт "Reedback" - пилот повторяет ключевые пункты, чтобы диспетчер убедился, что пилот получил верные указания. Далее диспетчер переключает нас на "Землю" - готовимся к выталкиванию от гейта.

Пока нас толкают можно запускать двигатели. Для этого на Boeing 747 отдельно включаются стартеры на верхней панели

Они первоначально раскручивают ротор двигателя. Далее включаем подачу топлива переключателями под Ручками Управления Двигателем (РУД)

И после начала подачи топлива ждем пока двигатель раскрутится до штатного режима холостого хода.

Тем временем нас вытолкали:

Запрашиваем маршрут руления по земле к полосе:

Нам сказали по каким рулевым дорожкам можно ехать к полосе. Чтобы понять на местности, как именно ехать, надо открыть карту аэродрома с указанием рулежных дорожек. Для аэропортов россии почти все можно найти на сайте VATRUS, приведу ссылку как пример для аэропорта Сочи. Еще есть удобный платный сервис от FlightHelperBot, называется Charts. Там тоже можно посмотреть все документы об аэропорте.

Начинаем ползти к полосе согласно предоставленному маршруту руления

По пути можно настроить барометр самолета, установку скорости какую будем держать после взлета, задать вертикальную скорость подъема, выбрать режим LNAV автопилота, который будет выбирать нужный курс по точкам согласно плану полета. Сам автопилот включим только после взлета.

Через несколько минут мы доберемся до полосы. Проводим брифинг перед взлетом, проверяем готовность всех систем, включаем взлетные огни, выпускаем закрылки на нужный угол, еще раз проверяем настройки автопилота и мы готовы взлетать. Останавливаемся перед взлетно посадочной полосой

Запрашиваем разрешение на взлет

Получили разрешение, приступаем. Выезжаем на полосу, выравниваемся по оси ВПП

РУДы во взлетное положение, начинаем разбег, набираем скорость!

Слышим "V1" - скорость после которой любой ценой надо взлетать, иначе самолет выкатится за пределы полосы при попытке тормозить

"Rotate" - медленно тянем штурвал на себя - отрываем носовую стойку

И отрыв! Самолет в воздухе!

После взлета убираем шасси, по мере разгона убираем закрылки

И начинаем двигаться по маршруту нашего полета.

Диспетчеры будут перекидывать нас с одного на другого по мере прохождения различных зон контроля, и будут давать команды на набор определенной высоты.

Неспешно забираемся на эшелон полета, в нашем случае 36 000 футов (в авиации высота в футах, скорость в узлах, давление в дюймах или гектопаскалях, вес в фунтах, привыкайте)

Море осталось далеко позади, и мы уже летим на крейсерской высоте и скорости. Можно отстегнуть ремни пассажирам и начать обслуживание. Все уже проголодались.

Как и я :) заодно и лимит картинок к одному посту подходит к концу. Так что процедуры подхода и посадки изучим в следующей серии.

Не переключайтесь!

Да простят меня труъшные симмеры за легкие вольности в соблюдении взлетных процедур, здесь моя задача показать основные ключевые моменты для широкой аудитории.

Согласно ему, руление и разбег прошли штатно. Проблемы начались в момент отрыва. Видеозаписи с камер аэропорта показали, что вскоре после того, как самолет поднял нос, от левого крыла отделился левый двигатель вместе с пилоном - конструкцией, которая крепит двигатель к крылу. Уже в воздухе на этом двигателе вспыхнул пожар, он пролетел над фюзеляжем и упал на землю рядом с взлетной полосой. В районе места крепления пилона к крылу также возник пожар, который не прекращался до удара самолета о землю.

Самолет после отрыва смог набрать лишь 30 футов высоты. Он перелетел забор за торцом полосы, но вскоре левыми стойками шасси ударился о крышу склада UPS у южной границы аэропорта. Затем лайнер разрушил открытую площадку хранения и еще два здания, в том числе предприятие по переработке нефтепродуктов. Разлившееся топливо вызвало масштабный пожар. На борту было три пилота, все они погибли. На земле погибли еще 11 человек, более двадцати получили ранения.

Видео момента крушения:

Диспетчер на вышке отметил, что скорость разбега выглядела обычной для такого самолета, но набор высоты был аномально медленным - самолет не поднялся выше диспетчерской вышки, примерно 60 метров. Другой очевидец рассказывал, что лайнер сначала перестал набирать высоту, затем начал терять ее и перед падением накренился влево.

Экипаж был очень опытным. Командир и второй пилот имели по несколько тысяч часов налета на MD-11. На борту находился также сменный пилот с большим общим налетом.

Речевой и параметрический самописцы удалось найти и расшифровать. Они содержат данные не только последнего полета, но и предшествующих рейсов лайнера.

Особое внимание уделено месту крепления левого двигателя к крылу. На MD-11 двигатели под крылом подвешены на пилонах, которые крепятся к крылу в нескольких точках - спереди, через тягу, воспринимающую тяговую нагрузку, и сзади, через узел, где используются детали с шаровым подшипником. Именно задний узел крепления левого пилона оказался разрушен. В обломках нашли части пилона, проушины этого узла и деталь на крыле с оставшимся в ней болтом и разрушенным шаровым подшипником.

В лаборатории NTSB после очистки поверхности места разрушения эксперты обнаружили в проушинах этого узла не только зоны излома, но и следы усталостных трещин - то есть трещин, которые развиваются постепенно под действием нагрузок. На части поверхностей трещины шли от отверстий под болты, на других разрушение носило характер перегруза. Сам подшипник также был разрушен.

Самолету было 34 года, он налетал почти 93 тысячи часов и выполнил около 21 тысячи циклов взлета и посадки. UPS обслуживала его по программе непрерывной летной годности. Регламент компании требовал периодического визуального осмотра заднего крепления пилона с интервалом в 6 лет - такой осмотр этот борт проходил в 2021 году. Отдельная операция по смазке тяг и шаровых опор узла крепления выполнялась примерно за две недели до катастрофы. Более детальная специальная инспекция этого узла была предусмотрена позже.

После катастрофы UPS временно остановила полеты своих MD-11. Вскоре Федеральное управление гражданской авиации США выпустило экстренную директиву, фактически запретившую полеты MD-11 и MD-11F до проведения проверок и устранения возможных дефектов. Через несколько дней под действие новой директивы попали и самолеты семейства DC-10, имеющие сходную конструкцию крепления двигателей. Флот этих машин по всему миру начали в срочном порядке обследовать.

В своем предварительном отчете NTSB напоминает о катастрофе DC-10 American Airlines в Чикаго в 1979 году. Тогда при взлете у лайнера также оторвался левый двигатель с пилоном, самолет потерял управление и упал, погибли 273 человека. Там причиной разрушения узла крепления стала совокупность конструктивных особенностей и неправильной технологии ремонта. Сейчас следователи изучают, нет ли похожего сочетания факторов в случае с MD-11 в Луисвилле.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday