Авиация и Техника

27 марта 2014 экипаж с экспериментального испытательного аэродрома Березовка при авиационном заводе Авиакор был выполнен поистине уникальный двухминутный "последний" полёт Ту-154М с бортовым номером RA-85069.

Полет выполнял опытнейший экипаж под руководством летчика - испытателя и Героя России Рубена Есаяна.

Этот полет был уникален по многим параметрам. Пилотировал лайнер 67-летний командир экипажа по специальному разрешению Росавиации.

А расстояние перелета было всего 2 километра между торцами ВПП. И полоса аэродрома назначения была в два раза короче, чем требовалось для посадки такого типа воздушного судна.

В 2013 году авиакомпания UTair подарила Самарскому авиакосмическому университету отслуживший свой срок пассажирский лайнер Ту-154 с бортовым номером RA-85069. Эта "тушка" была выпущена здесь же в Самаре на заводе Авиакор 29 декабря 1990 года.

К моменту списания лайнер трудился в пассажирских перевозках 23 года и успел в разных авиакомпаниях за эти годы - Varna Intl Air, Macedonia Air Service, Red Wings и Ютейр.

Последнюю посадку советская "легенда" гражданской авиации совершила 25 апреля 2013 года на заводской аэродром Безымянка Самарского авиазавода Авиакор. Символично, что спустя 23 года лайнер вернулся на тот же заводской аэродром, откуда и улетел в свой первый полет.

Возник сложный вопрос, как же доставить самолет — подарок на учебный аэродром Самарского университета в целости и сохранности, чтобы студенты использовали его в учебном процессе — запуски ВСУ и гонка двигателей, работа механизации и многое другое?

Между аэродромами совсем небольшое расстояние — около двух километров через поле и дачный массив. Но вариант с буксировкой через поле не подходил. Между Смышляевкой и Безымянкой есть маленький приток Волги (р. Орловка) с узким мостом, который не выдержит тяжелый лайнер.

Решено было пойти на уникальную операцию - перегнать самолет с Безымянки на старый и закрытый самарский аэродром Смышляевка, который до начала 1970-х годов использовался в качестве аэропорта местных воздушных линий.

Хотя от подарков и не отказываются, но и принять такой лайнер учебный аэродром не мог. Проблема в том, что длина ВПП Смышляевки всего 1200 метров и это почти в два раза меньше требуемой длины полосы для посадки такого типа лайнеров как Ту-154М.

За всю историю Смышляевки посадки машины размером более Ан-2 и Л-410 здесь считают "по пальцам".

Несколько посадок Як-40, одна посадка Як-42 под управлением летчика - испытателя, Героя Советского Союза Светланы Савицкой и Ту -154Б, который выкатился в 1980-е годы при посадке на 200 метров и тоже стал учебным экспонатом "аэрокоса".

Приготовления к уникальному полету продолжались полгода. Самолет был максимально облегчен, пассажирский салон почти полностью демонтирован, а топлива в баках было только на две попытки захода на посадку.

Аэродром Смышляевка помимо того, что имеет очень короткую полосу, не имеет никаких электронных систем помощи при посадке.

Экипаж заходил на посадку и сажал реактивный лайнер, что называется "на глаз" по визуальным ориентирам на местности.

Уникальный полет продолжался всего две минуты с набором высоты 200 метров и завершился успешной посадкой с первой попытки.

Для посадки Рубену Есаяну хватило всего 700 метров взлетно-посадочной полосы и самолет остановился ещё задолго до торца ВПП. Без преувеличения можно сказать, что это был один из самых уникальных полетов в истории гражданской авиации. После этого самолет уже отбуксировали на вечную стоянку учебного аэродрома Самарского университета.

Кто-то вспомнит, что это был похожий опыт посадки Ту-154 на столь короткую полосу только с пассажирами. И это правда. В сентябре 2010 года рейс ЯМ516 Ту-154М по маршруту Удачный - Москва совершил аварийную посадку на аэродром Ижма с полосой всего 1325м и выкатился за пределы ВПП на 164 метра.

В 2011 году Рубен Есаян уже взлетал с Ижмы на Ту-154М для перегона его к месту будущего ремонта и по его словам тот полет был значительно проще.

Мы побывали на учебном аэродроме Самарского Университета прошедшей осенью, где и узнали эту любопытную историю от начальника аэродрома. Также нам позволили заглянуть внутрь этой легендарной машины, посмотреть на кабину пилотов и пассажирский салон. За прошедшие 7 лет с тех событий самолет внутри почти не изменился.

На самолете регулярно проводят занятия студенты специальности «техническая эксплуатация двигателей». При нас запустили бортовое питание и самолет "ожил". В теплое время года студенты запускают ВСУ на Ту-154М и даже проводят гонку двигателей.

В кабине всё осталось ровно так, как и было во время последнего полета. Полетные карты, пометки и записи.

В пассажирской части салона Ту-154М тоже без особых изменений. В первом салоне даже все пассажирские кресла на своих местах, во втором салоне часть кресел так и осталась демонтирована.

Но чем же уникален самый массовый реактивный лайнер советской гражданской авиации? Пожалуй тем, что даже в случае полного отказа электроники его можно было посадить на неподготовленные аэродромы. А пилоты на таких "крылатых" машинах это настоящие летчики, а не операторы.

Источник.

Учебный аэродром Самарского Университета (бывшего Куйбышевского Авиационного Института) удивительное место. Из 24 воздушных судов, покоящихся здесь на вечной стоянке, три были доставлены сюда Героями Советского Союза и России.

Один из них - Ту-154М, пилотировал Герой России Рубен Есаян.

Второй - это Ту-144, который в 1987 году пилотировал Герой Советского Союза Василий Петрович Борисов, самолет приземлился на соседний аэродром Безымянка.

Третий борт - это последний предсерийный прототип среднемагистрального трёхдвигательного пассажирского лайнера Як-42 с бортовым номером СССР-42309.

Но это не подумайте, что это "кладбище" советской авиации как в Монино и не музей гражданской авиации как в Ульяновске.

Отнюдь, нет. Самолеты на этом аэродроме продолжают приносить пользу гражданской авиации даже не поднимаясь в воздух. Это одна из учебных площадок Самарского Университета, где проходит занятия кафедры "Эксплуатации авиационной техники". Студенты первых - третьих курсов досконально изучают техническое устройство "старичков" Ан-2, Ми-8Т, Як-42, Ту-154Б2 и Ту-154М.

Во время нашего визита сюда, начальник аэродрома Дмитрий Щербо любезно показал нам самые интересные самолеты в своем хозяйстве, а самым первым мы осмотрели тот самый последний предсерийный Як-42.

Самолет как и остальные суда прилетел в Смышляевку как говорят "на хранение" в далеком 1982 году.

С 1976 года было всего было выпущено 5 предсерийных прототипов Як-42 с номерами СССР-1974, 01002, СССР-42303, СССР-42302 и СССР-42309.

До наших дней сохранилось только три предсерийных самолета - в Киеве, Монино и Самаре. Но этот прототип почти ничем не отличается от серийных машин.

Но самое интересное, что этот Як-42 как говорят разные источники, к месту вечной стоянки в Самаре пилотировала летчик-испытатель и будущая дважды Герой Советского Союза, первая женщина-космонавт, вышедшая в открытый космос - Светлана Савицкая.

Как получилось, что Светлана Савицкая оказалась за штурвалом Як-42? Никакого секрета нет ведь с 1978 по 1981 год она работала лётчиком-испытателем в КБ Яковлева и занималась финальными испытаниями и доводкой Як-42 перед тем, как самолёт пошёл в серию.

Самолет приземлился на аэродроме Смышляевка на полосу 1200 метров самостоятельно и затем был отбуксирован на площадку учебного аэродрома. В кабине за 30 лет ничего не изменилось, впрочем, и в салоне тоже.

В конце салона стоят несколько рядов пассажирских кресел, часть свободного места занимают шкафы с различной измерительной аппаратурой и ленточными самописцами. В некоторых из них даже осталась бумага.

Обратите внимание, что надписи продублированы на английском языке. Один из прототипов принимал участие в Ле-Бурже в 1977 году.

Кабина пилотов полностью комплектная и как говорят, что при подключении внешнего источника питания самолет оживает. Где еще можно прикоснуться к настоящей легенде, потрогать штурвал, РУДы, тумблеры и примерить на себе кресло КВС и второго пилота.

Источник.

Мог ли Олег Константинович Антонов в далеком 1947 году представить себе, что его "детище" Ан-2 станет не только настоящим "царём" полей, но войдет в Книгу рекордов Гиннесса как как единственный самолет в мире, который производится более 70 лет?

"Кукурузник" выпускался без малого в двух десятках модификаций - транспортно-пассажирский, санитарный, самолет метеоразведки, пожарный и лесопожарный и многие другие.

Ан-2 ругали за неказистый внешний вид, но он до сих пор имеет свое главное и неоспоримое преимущество - неприхотливость и безопасность. Этому маленькому самолету даже не нужна взлетно-посадочная полоса, он может взлетать с большой поляны и обычного поля.

Ан-2 представляет собой поршневой однодвигательный биплан, который способен брать на борт до 12 пассажиров.

Все эти годы на самолёт оснащают двигателем АШ-62, который скоро будет отмечать вековой юбилей.

При этом "кукурузник" способен развивать скорость до 250 км/ч и летать на расстояние до 950 км.

За годы производства было построено свыше 18 тыс. самолётов, включая китайский лицензионный Y-5. А в катастрофах было потеряно чуть менее 800 самолётов.

В начале 1980-х годов были попытки создать замену уже тогда морально устаревшему Ан-2, но "перестройка" с последующим развалом СССР и слишком долгая доводка этого самолёта "до ума" практически уничтожили в целом неплохой самолёт.

И даже сейчас Ан-2 остается единственным и почти незаменимым самолётом для связи с труднодоступными и отдаленными поселками и сёлами нашей страны, конкурируя с вертолётами Ми-8.

А всё дело в том, что Ми-8 "сжирает" до 800 кг керосина в час и при стоимости от 62 рублей за литр, получается, что летный час вертолёта просто не может стоить дешевле 60-70 тысяч рублей без учёта обслуживания, зарплаты пилотов и поддержание летной годности. Ан-2 же со своим стареньким мотором сжигает всего от 150 до 240 кг топлива в час, что в 4 - 5 раз меньше "вертушки". Да, коммерческая загрузка у "кукурузника" тоже меньше, но всего в два раза.

Основная же проблема "старичка" - это отсутствие запчастей, двигателей и бензина. Да и, вообще, надо отстать уже от нашего "старичка", как - никак 75- летний пенсионер и ему всё простительно.

Есть ли замена? Говорят, что есть и даже показывали на МАКС-2021. Это проект ЛМС-901 "Байкал", который должен пойти в серию в 2024 году. Правда мощности Уральского авиационного завода в первые годы позволят выпускать не более 30 машин и через несколько лет планируется довести мощности до 50 машин в год. Вот только есть одна "маленькая" проблема - в настоящий момент самолёт комплектуется (в том числе для сертификации) двигателем H80-100 производства GE Aviation.

После этого уже становиться совсем грустно. Для "Байкала" нет своего отечественного двигателя и это катастрофа в текущих реалиях.

В планах есть замена на отечественный ВК-800, но это еще несколько лет. Хотя сейчас уже будет не до ВК-800, тут бы разобраться с ПД-8 и ПД-14 для наших магистральных лайнеров.

Поэтому, "царь" полей будет продолжать летать на просторах нашей страны еще не один год. Сейчас ещё осталось около 300 самолётов, которые можно "дербанить" на запчасти и поддерживать состояние лётной годности для оставшихся машин.

Почему я вдруг вспомнил про этот самолёт и решил написать этот небольшой репортаж? Довелось в конце осени побывать на учебном аэродроме Самарского Университета, где заглянул в одну из таких машин, использующихся в учебном процессе. Здесь на аэродроме было то-ли пять, то-ли шесть таких машин в списанном состоянии.

И заглянув в одну из таких машин я задался вопросом, а смогут ли современные разработки типа "Байкал" или прототипТВС-2МС заменить "старичка"?

Увы, но нет. Первый точно нет, а вот второй - это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, с новой моторамой и американским двигателем. Второй скорее всего да, но время покажет.

Источник.

Ми-8 - поистине уникальная винтокрылая машина не только в отечественной, но и в мировой авиации.

Машина, созданная рукой легендарного конструктора Михаила Леонтьевича Миля ещё в далёком 1961 году и претерпевшая несколько глубоких эволюционных изменений за десятилетия своего существования.

Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен в Ми-89 его создателями.

Интересный факт, что самая первая модификация Ми-8 (она называласьВ-8) имела только один двигатель АИ-24 В.

А в 1962 году уже появилась хорошо знакомая двухдвигательная версия Ми-8 с турбовальными агрегатами ТВ2-117.

Ми-8 за более, чем полувековую историю участвовал во многих боевых действиях в разных "горячих точках" на карте мира, начиная от "шестидневной войны" 1967 между Израилем и коалицией арабских стран на Ближнем Востоке и заканчивая последними событиями на Украине, отметился во многих спасательных операциях и зарекомендовал себя как хороший, надёжный, универсальный и многозадачный аппарат.

Можно долго перечислять как использовался Ми-8 в мире - как десантный и пассажирский, транспортный и медицинский, постановщик мин и помех и вертолет огневой поддержки.

За эти годы было выпущено свыше 13 тысяч вертолетов этой серии почти в сотне различных модификаций. По этому параметру "восьмерку" можно считать самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и он не имеет аналогов среди машин своего класса. Ему с "треском" проигрывают даже знаменитый «Сикорский» с S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми.

И как не трудно догадаться, что самой массовой модификацией является Ми-8Т, что означает - транспортный.

Эти машины до сих пор "трудятся" в наших авиакомпаниях и занимаются транспортными перевозками в труднодоступных и отдаленных районах нашей страны, где не осталось никаких аэродромов и куда не добраться на стареньких "кукурузниках".

Во многие поселки Крайнего Севера и Арктики сейчас уже кроме как по воздуху на вертолетах Ми-8 попасть не возможно.

Да и про надежность "восьмерок" ходят настоящие легенды. Они славятся своей неприхотливостью к суровым условиям эксплуатации.

Их многие годы активно используют без ангаров в условиях Крайнего Севера и жарких пыльных пустынях. Говорят, что он простой и такой же надёжный как автомат "Калашникова".

Еще один интересный факт, про который я не знал - существует трехдвигательный вариант "восьмерки" и он известен как Ми-8МТ.

Третий двигатель АИ-9В на этом вертолете является пусковым для запуска основных и более мощных ТВ3-117.

Такая "восьмерка" может даже глушиться в условиях Арктики и запускаться на открытом воздухе вне ангаров.

Ми-8 производят до сих пор в различных модификациях для нужд Министерства Обороны РФ и он по - прежнему в строю.

Да, Ми-8 это можно назвать настоящим винтокрылым бестселлером советской и российской авиации и он до сих поря является одним из символов нашей страны.

Источник.

7 сентября 2010 года пассажирский авиалайнер Ту-154 авиакомпании "Алроса" следовал по маршруту Удачный - Москва. После полного отказа электрооборудования и выключения двигателей, самолёт совершает аварийную посадку на полосу давно выведенного и закрытого аэропорта в забытом боге таёжном посёлке Ижма на самом севере республики Коми.

Никто из 81 человек на борту Ту-154 не пострадал, а самолёт после небольшого ремонта самостоятельно покинул закрытый аэропорт.

15 августа 2019 года после столкновения со стаей птиц в кукурузном поле близ московского аэропорта Жуковский совершает аварийную посадку самолёт "Уральских авиалиний" Airbus A321-211 следовавший по маршруту Москва - Симферополь.

Многие СМИ тогда сравнивали эту аварийную посадку Эйрбаса с «чудом на Гудзоне». Все 233 человека на борту Эйрбаса выжили.

Что общего между двумя этими авиационными происшествиями? Сейчас расскажу.

Ту-154 пилотировал КВС Евгений Новосёлов и Андрей Ламанов. А Airbus A321 Дамир Юсупов и Георгий Мурзин.

Все четыре пилота за отвагу и мужество были представлены к званию Героев Российской Федерации.

Но самое удивительное, что Евгений Новосилов, Дамир Юсупов и Георгий Мурзин оказались выпускниками Бугурусланского летного училища гражданской авиации в Оренбургской области.

Училище было основано в 1940 году в Кривом Роге, а с 1951 года оно переместилось в город Бугуруслан.

До начала 1970-х годов здесь готовили пилотов на Ан-2 и различных моделях Як.

В начале 1970-х годов Министерством ГА было принято решение впервые в мире готовить пилотов для управления машинами с газотурбинным двигателем. Для этой цели в Бугуруслан было поставлено 16 новеньких Як-40. Первые годы тренировки пилотов на Як-40 проходили на стареньком грунтовом аэродроме рядом с училищем. Не считая около 70 самолётов Ан-2.

В начале 1980-х годов недалеко от города был построен и новый аэродром Бугуруслан-Северный, куда и перебазировалась современная техника.

До начала 1990х из училища ежегодно выпускалось до 650 молодых пилотов. В конце 1990-х произошло массовое списание Ан-2 и Як-40. Многие Як-40 порезали, но два "законсервированных" борта ещё можно увидеть на аэродроме Бугуруслан - Северный.

Позднее подготовка будущих пилотов происходила на самолётах М-101Т и Cessna 172.

В наши же дни основным выпускающим самолётом для курсантов "героического" лётного училища является Diamond DA40 и планируется использовать Diamond DA42.

Эти машины используются во многих летных школах по всему миру для обучения коммерческих пилотов.

Такая вот славная история летного училища в небольшом оренбургском городке недалеко от границы с Казахстаном.

Источник.